18.04.2014

ГЧП в дорожном строительстве пока остается иллюзией

18 апреля в Екатеринбурге в рамках международной научно-технической конференции «Модернизация дорожного хозяйства: опыт и перспектива» прошла панельная дискуссия «Реализация проектов развития автомобильных дорог на основе механизмов ГЧП». Инициатором обсуждения проблем, возникающих при реализации ГЧП-проектов, выступила ДСК «Автобан».

Несмотря на обширную дискуссию о необходимости развития ГЧП, в России до сих пор нет четкого понимания термина. В широком смысле - это любое сотрудничество власти и бизнеса. Самый распространенный вариант ГЧП в дорожной сфере - концессия (девять из десяти проектов структурируются по закону «О концессионных соглашениях» 2005 года). Вторая по популярности форма -контракт жизненного цикла.

Все остальные формы ГЧП формально остаются в России на нелегальном положении, любое отступление от закона «О концессионных соглашениях» может стать предметом судебных прений. Как известно, федеральный закон о ГЧП пока не принят и готовится ко второму чтению. Во многих регионах приняты свои нормативные акты о партнерстве, но большинство из них не работает. Поэтому проекты ГЧП в стране в большинстве своем реализуются в ручном режиме.

Заместитель генерального директора, председатель совета директоров ДСК «Автобан» Николай Серегин рассказывает, что компании, которые участвуют в реализации ГЧП-проектов, сталкиваются с множеством проблем:

- Первая - поиск инвестора, банки неохотно финансируют концессионные соглашения. Вторая - страхование рисков, отсутствие гарантий возврата средств частному партнеру. Третья - инвестиционная политика, предложенная в конкурсах. «Автодор», например, ориентируется на доходность в 12%. По сути, это ставка банковского депозита. Насколько интересно вкладывать деньги на 15 - 20 лет в рискованный проект? Несколько лет назад мы столкнулись с такой проблемой: на вновь построенном участке дороги на третий год возникли колеи. Мы ликвидировали их, потратив свои деньги и сохранив имидж компании. В результате разбирательств выяснился любопытный нюанс: расчетная интенсивность движения, учтенная при проектировании, составляла 25 тыс. автомобилей в сутки, но в первый же год эксплуатации участка показатель достиг 32 тысяч. Кто бы понес ответственность за это, если бы дорога строилась в рамках ГЧП? В соглашении закреплены межремонтные сроки, например, раз в пять лет. Что делать, если дорога потребует ремонта раньше (график платежей также строго закреплен). Концессионер должен тратить свои деньги? Такие вопросы постоянно возникают. Пока можно говорить скорее об иллюзии партнерства, чем о реальном равноправном взаимодействии.

 

 

Представитель Всемирного банка Цезарь Кейрос убежден, что модель, при которой один участник партнерства выигрывает, а второй проигрывает, ущербна:

- Государственный и частный сектор находятся в одной лодке. Приведу пример. В прошлом году правительство Бразилии запустило тендер на строительство высокоскоростной железной дороги от Рио-Де-Жанейро до Сан-Паулу, решив переложить все риски на частного партнера. В тендере могли участвовать любые компании, не только бразильские. Знаете, сколько было заявок? Ноль. ГЧП должно следовать концепции «win-win», при чем всегда.

По мнению главы представительства Европейского банка реконструкции и развития в УрФО Евгения Офрихтера, проблема длинных денег всегда стояла перед участниками проектов в рамках ГЧП: «Финансовых структур, готовых предоставить деньги не так уж много - это ограниченное количество государственных и международных банков».

Руководитель по развитию бизнеса строительной продукции компании «Дюпон» Алексей Спицын считает, что у концессионеров есть возможность оптимизировать затраты на проект и повысить его эффективность еще на этапе планирования: «Я говорю о комплексных инновационных решениях для строительства и реконструкции автомобильных дорог».

Итоги сессии с рекомендациями участников будут опубликованы в журнале «Эксперт-Урал», который выйдет в свет 12 мая.

 

 

 

Комментарии
 

comments powered by Disqus