30.10.2014

Добавь газу

Добавь газу

Решение проблем, затрудняющих распространение газомоторного топлива в России, сдвинулось с мертвой точки. Но о его широком применении говорить по-прежнему рано

В середине октября Курганский автобусный завод (КАвЗ, входит в группу ГАЗ) представил новый автобус на компримированном природном газе, предназначенный для городских и пригородных перевозок. За неделю до этого премьер-министр РФ Дмитрий Медведев подписал постановление о предоставлении субъектам субсидий на закупку газовых автобусов и техники для дорожно-коммунальных служб. Еще чуть раньше «Газпром газомоторное топливо» и правительство Краснодарского края утвердили план мероприятий по развитию газомоторной инфраструктуры на территории края. Тема газомоторного топлива с завидной регулярностью появляется в информационном пространстве, чего не было еще пару лет назад. Но свидетельствует ли это о столь же активных преобразованиях на деле?

Отпускаем сцепление…

Использование компримированного природного газа на транспорте — явление для нашей страны не новое. По данным Национальной газомоторной ассоциации (НГА), в 1992 году объем потребления компримированного природного газа (различают три вида газа, применяемого в качестве моторного топлива: сжиженный углеводородный, сжиженный природный и компримированный природный, на последнем сейчас делается упор) составлял около 400 млн кубометров в нормальном состоянии (до сжатия), к 1999-му показатель сократился почти в восемь раз, затем начал плавно расти, и вышел на прежний уровень только в 2014-м.

Источник: Национальная газомоторная ассоциация

 

— В 80-е годы наша страна была мировым лидером по внедрению газомоторного топлива на транспорте, тогда была построена сеть заправок, некоторые мы до сих пор эксплуатируем. В момент перестройки эту тему забросили, потом вместе с ростом цен на традиционные виды моторного топлива начали увеличивать объемы потребления природного газа, — рассказывает заместитель генерального директора по коммерческим вопросам компании «Газпром газомоторное топливо» (далее — «Газпром ГМТ») Денис Корниенко

Парк транспортных средств на газомоторном топливе при этом существенно сократился. По словам директора департамента переработки нефти и газа министерства энергетики РФ Максима Лобанова, в 80 — 90-х годах в РСФСР эксплуатировалось свыше миллиона ТС на газу, за 20 лет все свелось к небольшим цифрам — не больше 300 тысяч. По данным НГА на октябрь 2013 года, ТС с газовым оборудованием еще меньше — 178 тыс. Учитывая, как за это время выросло количество автомобилей в целом, разрыв очень существенный.

— Средняя загрузка автомобильных газозаправочных станций сейчас — 17%, многие законсервированы, потому что нет техники. Мы работаем с регионами, чтобы загрузить станции хотя бы наполовину, вывести их на рентабельность, пока они генерируют убытки, — описывал состояние рынка председатель совета директоров Газпрома Виктор Зубков на одном из президентских совещаний по газомоторному топливу. 

По данным НГА, лидерами по использованию КПГ являются страны третьего мира — Иран, Таиланд и Пакистан. Объем месячного потребления в Иране в 2013 году составлял 480 млн кубометров КПГ в нормальном состоянии, парк автомобилей — 3,3 млн единиц, количество автомобильных газонаполнительных компрессорных станций (АГНКС, на них осуществляется сжатие, заправка транспорта возможна также на дочерних станциях, куда КПГ привозится, и с помощью мобильных комплексов) — почти две тысячи. Показатели России: потребление — 34 млн кубометров, парк — 178 тыс. авто, количество АГНКС — 250. Отметим, что подсчитать данные параметры крайне непросто, поэтому цифры у разных источников могут отличаться. Та же НГА располагает и более свежими данными, но они вызвали у нас недоверие, поскольку, к примеру, парк газобалонных ТС в России по ним за последний год сократился почти в два раза, поэтому мы опираемся на статистику 2013-го.

Использование газа в качестве альтернативы нефтяным видам моторного топлива стало приоритетом не только в странах третьего мира. По словам Дениса Корниенко, самые высокие темпы развития сейчас демонстрируют Китай и США. В двадцатку крупнейших потребителей КПГ входят четыре европейские страны: Италия, Германия, Норвегия и Болгария. Интерес к газу объясняется его двумя преимуществами — хорошей экономикой и экологичностью. По подсчетам ГК «Метан Энергия», стоимость 100 км пробега, например, автобуса на КПГ почти в 2,3 раза меньше, чем автобуса, использующего дизельное топливо. Что касается экологического эффекта, то, как отмечают в компании, при использовании природного газа в качестве моторного топлива выбросы угарного газа в сравнении с нормативами Евро-4 сокращаются до 200 раз, окислов азота — в 1,5 — 2 раза, углеводородов — в 2 — 3.  

В ближайшей перспективе наше правительство намерено потенциал газомоторного топлива использовать. В мае 2013-го Дмитрий Медведев подписал распоряжение, предусматривающее перевод на газ городского общественного транспорта и техники дорожно-коммунальных служб. В миллионниках доля транспорта на природном газе к 2020 году должна составить 50%, в городах с населением свыше 300 тыс. человек — 30%, свыше 100 тысяч — 10%. Как отмечал министр энергетики РФ Александр Новак, к 2030 году количество автомобилей на газомоторном топливе должно вырасти до 2,5 млн (по нашим подсчетам, это около 5% текущего парка). По данным «Автостата», на начало 2013 года в стране эксплуатировалось 389 тыс. автобусов, дорожно-коммунальной техники едва ли больше, так что без других видов транспорта планки в 2,5 миллиона не достичь. Реальна ли она?

…Трогаемся…

На наш взгляд, сделать это будет крайне непросто — распространению газомоторного топлива препятствуют три серьезные проблемы. Первая — неразвитость инфраструктуры. По данным НГА, сегодня в России действует около 250 АНГКС, это одна станция на 68 тыс. кв. километров территории (мы сами ввели этот показатель для сравнения с другими странами). В Иране одна АНГКС приходится на каждые 830 кв. километров, в Таиланде — на 1050, в Пакистане — на 240 (занимают первые три места в рейтинге стран по использованию КПГ). Даже если учесть существенную разницу в плотности населения между Россией и перечисленными государствами, отставание нашей инфраструктуры все равно будет кратным. Другой пример — по данным Росавтодора, только на федеральной сети дорог сегодня работает около пяти тысяч традиционных АЗС, а АГНКС есть даже не во всех субъектах, так что на газовом авомобиле далеко пока просто не уехать. 


Источник: Национальная газомоторная ассоциация

 

— В последние годы темпы роста потребления КПГ земедлились. Основная проблема в том, что текущее количество заправочных станций критически недостаточно для того, чтобы массово внедрять КПГ на транспорте, — подтверждает Денис Корниенко. 

Вторая проблема — небольшой выбор автомобилей на газе и их дороговизна. Как отмечают в «Автостате», многие производители легковых авто сегодня ведут работу в этом направлении, но, если брать топ-10 популярных марок, то моделей на газе на российском рынке пока нет. В сегменте легкого коммерческого транспорта (LCV), автобусов ситуация гораздо лучше, но выбор в любом случае не сопоставим с количеством моделей на дизельном топливе. Да и объемы производства невелики.

— Газомоторный автобус — дорогостоящая техника, в полтора раза дороже дизельного, поэтому перевозчикам необходима финансовая поддержка, — отмечает Игорь Колесников, руководитель единственной в Перми автобусной компании, в парке которой есть техника на газе. — Несмотря на то, что стоимость газомоторного топлива в два раза меньше по сравнению с дизельным, нельзя сказать, что мы получаем какую-то экономию. Безусловно, экономический потенциал отрасли есть, но пока нам приходится нести дополнительные издержки, например, по обучению персонала технического обслуживания автобусов. Другая пермская компания уже проводила эксперимент по запуску газомоторной техники, но он не дал положительных результатов. В итоге автобусы были переведены на дизельное топливо.

Мы отправили запросы в администрации десяти крупных городов Большого Урала - столиц восьми субъектов (Салехард и Ханты-Мансийск не попадают под действие распоряжения ввиду того, что в них проживает менее 100 тыс. человек), Нижнего Тагила и Златоуста, чтобы понять, насколько активно в них идет перевод общественного транспорта на газ. Ответы получили, к сожалению, только от четырех. На них и остановились: во-первых, добиваться информации от остальных бесполезно, во-вторых, и по четырем городам картина вырисовывается интересная.

Как нам сообщили в администрации Оренбурга, транспортное обслуживание населения ежедневно обеспечивают 1,2 тыс. единиц подвижного состава, из них больше двух третей работают на газомоторном топливе: 748 автобусов на пропане (сжиженный углеводородный газ) и 169 — на метане (КПГ). Полностью на газомоторное топливо переведены парки шести компаний-перевозчиков. В Кургане ситуация еще лучше: из 448 эксплуатируемых автобусов 408 используют газ (91%), а оставшиеся планируется заменить или переоборудовать в 2014 — 2015 годах. Две компании уже отказались от дизельной техники и заправляют свои автобусы только метаном. Таким образом, Курган и Оренбург не только досрочно выполнили, но и в разы перевыполнили вышеупомянутое распоряжение правительства. Оптимистичной нам показалась ситуация в Перми. По данным мэрии, автобусы, работающие на газомоторном топливе, начали появляться в городе в прошлом году — один из перевозчиков переоборудовал восемь своих машин. Опыт использования газомоторной техники оказался и в Ижевске, но оцифровать его в части общественного транспорта предоставленная администрацией информация не позволила.

Крайне важным нам показался один момент — в большинстве случаев речь идет о переоборудовании старых автобусов. Покупка новых, как говорят перевозчики, делает экономику газа гораздо менее привлекательной.

— На мой взгляд, производители завышают цены на автобусы, работающие на КПГ. Они могут быть на миллион — полтора выше дизельных аналогов, хотя переоборудование одного автобуса на КПГ обошлось мне в 100 — 110 тыс. рублей, и эти затраты, учитывая разницу в стоимости метана, пропана и дизеля, окупились за полгода. Скорее всего, дороговизна новых автобусов связана с государственными программами, которым производители спекулятивно пользуются, — предполагает предприниматель Александр Шмарин из Оренбурга, полностью переведший свой парк на КПГ. 


Третья причина — отсутствие дополнительных стимулов для перехода на газ и гарантий, что экономическая выгода его использования сохранится в течение срока жизни транспортного средства.

— Все помнят, когда дизельное топливо стоило существенно меньше бензина, все стали на него переходить. Потом его цена выросла до качественного топлива, и никакой экономии не стало. Нужно понимать в долгосрочной перспективе, не произойдет ли похожая ситуация с газом, — отмечал министр строительства, инфраструктуры и дорожного хозяйства Виктор Тупикин. 

В Минэнерго предлагали привязывать стоимость газомоторного топлива к стоимости дизельного. Сейчас действует постановление правительства РФ от 1993 года, в соответствии с которым газомоторное топливо не может стоить больше половины АИ-72. Но оно не соответствует реалиям рынка — АИ-72 уже просто не производят. Решение по привязке к дизельному топливу и конкретной пропорции пока не принято, и оно едва ли будет простым. В середине сентября в правительстве РФ состоялся круглый стол по этому вопросу, на котором представители газовых компаний заявили, в частности, что уровень цен на КПГ должен обеспечивать экономическую целесообразность не только производства оборудования и газобаллонной техники, но и строительства газовых АЗС.

Источник: Национальная газомоторная ассоциация

 

Игорь Колесников рассказывает про стимулы:

— На Алтае и в Новосибирске региональные власти, не рассчитывая на федеральную поддержку, применяют собственные меры стимулирования. Помимо субсидирования покупки новой техники и перевода автобусов на газ, также используют административные рычаги управления. Предоставляют преимущества в конкурсной документации тем, кто использует газомоторные автобусы. В Перми в прошлом году в проект конкурса был введен такой критерий, однако его значимость доведена до минимума.

…Переключаем передачу

Вероятность того, что перечисленные проблемы удастся решить, довольно высока. Во-первых, рынком газомоторного топлива заинтересовались почти все производители газа. Во-вторых, практически все производители техники разрабатывают новые продукты в этом сегменте. В-третьих, правительство планирует расширять меры поддержки. В Мин­энерго обсуждается необходимость, в частности, обнуления таможенных пошлин для ввозимого газового оборудования, снижение транспортного налога для авто на природном газе, расширение программ субсидирования и льготного кредитования и т.д.

Перспективы газомоторного топлива зависят от того, будут ли выполнены эти планы и насколько скоординированными окажутся действия всех участников. С одной стороны, первый шаг — перевод на газ общественного транспорта и дорожно-коммунальной техники — выбран правильно. «40% от общего потребления моторного топлива приходится на автопарки. К тому же начать работать, заключить договор с ними гораздо легче, чем с мелкими фирмами, занимающимися грузоперевозками, не говоря уже о физических лицах», — говорит директор компании GasLiner Алексей Сафронов. С другой, пока предпринимаемые действия заметного результата, похоже, не дают. По информации НГА, с октября 2013 года по май 2014-го количество АГНКС в России увеличилось всего на две единицы, а месячный спрос на КПГ остался на прежнем уровне. Не исключено несовершенство статистики (к примеру, генеральный директор «Газпром ГМТ» Михаил Лихачев в недавнем интервью корпоративному изданию говорил, что за последний год количество газобалонных автомобилей в стране выросло на 22%), но революции в любом случае пока не произошло — это очевидно всем.

Впрочем, если в ближайшее время добиться существенных успехов в распространении газомоторного топлива не получится, через 10 — 15 лет у участников появится другой, куда более серьезный стимул. Как говорили представители ЛУКойла, в 2025 году в стране может возникнуть дефицит бензина, нарастить производство которого будет невозможно из-за технологических ограничений на нефтеперерабатывающих заводах. Газомоторное топливо в такой ситуации, вероятно, быстро перестанет быть делом завтрашнего дня. 

Комментарии

Материалы по теме

Золотой подиум Сильверстоуна - у G-Drive Racing

Поставки автомобилей на газу за два года выросли в девять раз

Газ тормоз

Письма читателей

Новое дизельное топливо появилось на АЗС «Газпромнефть»

Природный газ: инновации в транспортном комплексе

 

comments powered by Disqus