В конце тоннеля

В конце тоннеля

В администрации Екатеринбурга состоялась встреча представителей местных властей с руководством итальянской компании Astaldi. Иностранцы высказали заинтересованность в строительстве в городе второй линии метрополитена, которая должна соединить западную (микрорайон ВИЗ) и восточную (микрорайон ЖБИ) части города.

— Мы понимаем, что любой муниципалитет мира ограничен в развитии возможностями бюджета, — сформулировал позицию генеральный директор Astaldi Чезаре Бернардини. — В приоритете у городских властей социальные расходы, потому инвестиции в долгосрочные инфраструктурные проекты не всегда возможны. Выход мы видим в привлечении частных инвестиций.

По словам первого замглавы администрации Екатеринбурга Сергея Швиндта, стоимость второй ветки в зависимости от способа строительства и инструмента финансирования колеблется в рамках 60 — 80 млрд рублей. Это 2 — 2,5 доходной части городского бюджета (в 2016-м должна составить немногим более 33 млрд рублей). Казна может выделить на метро 2 — 3 млрд рублей.

— Этот проект очень востребован, — уверен Сергей Швиндт. — Если не развивать общественный транспорт и прежде всего метро, лет через пять придется вводить непопулярные меры — ограничивать движение частных автомобилей. Мировая и российская практика показывает, что механизм государственно-частного партнерства (ГЧП), в частности концессии, имеет право на жизнь. Инвестор за счет собственных средств строит объект, а потом несколько лет (для Екатеринбурга — ориентировочно до 2030 года) бюджет рассчитывается за пользование готовым продуктом.

Предметные разговоры о второй ветке метро в Екатеринбурге начались сразу после сдачи конечной станции первой — осенью 2011-го. После рассмотрения различных проектных предложений решено было остановиться на барселонской модели с одним тоннелем, в котором пути размещаются друг под другом.

Большие надежды городские власти возлагали на федеральное и региональное финансирование в рамках подготовки Екатеринбурга к проведению матчей чемпионата мира по футболу. Была даже утверждена программа развития метрополитена на 2014 — 2018 годы стоимостью 41,7 млрд рублей (из них 10,4 миллиарда — от области, 20,8 — от федерации). Она предполагала строительство четырех станций (от цент­ра на Запад). Однако прошлой весной Сергей Швиндт подписал постановление о сокращении финансирования программы в 64 раза — до 650 млн рублей.   

Теперь город уповает на празднование 300-летия (случится в 2023 году). В октябре 2015-го сити-менеджер Екатеринбурга Александр Якоб отправил на имя глав Минтранса и Минстроя Максима Соколова и Александра Меня письмо, которое заканчивалось просьбой оказать содействие в получении федеральной поддержки на развитие екатеринбургского метрополитена, в том числе в рамках программы финансирования юбилейных мероприятий.

На наш взгляд, идея второй ветки утопична. Да, мировая практика знает примеры ГЧП при строительстве метро. Эта модель использовалась при прокладке пятой линии миланской подземки. Но в проекте помимо Astaldi участвовали Ansaldo STS, Hitachi Rail Italy (бывшая Ansaldo Breda) и Alstom. Вместе с принадлежащей муниципалитету Azienda Trasporti Milanesi они создали СП «Metro 5», которое покрыло 40% расходов и получило ветку в управление на 27 лет. Единожды ГЧП при строительстве метро было реализовано и в России — владелец Crocus Group Арас Агаларов на паях с Москвой и Московской областью вложился в станцию Маякинино, расположенную рядом с международным выставочным центром «Крокус Экспо» и зданием концертного зала «Крокус Сити Холл».

Из этих примеров можно сделать три неприятных для Екатеринбурга вывода. Первый: в рамках концессии крупные инфра­­структурные проекты в большей мере финансируются за счет бюджета, в меньшей — за счет большого пула частных компаний. Кроме Astaldi о желании вложиться в екатеринбургскую подземку пока никто не обмолвился. Даже если представить, что интересанты возникнут, 50 — 60% стоимости ветки все равно должна будет покрыть казна (а это 30 — 54 млрд рублей). Ни у города, ни у области, ни у страны таких денег нет.  
 
Второй вывод — концессия возможна только при условии взаимной выгоды стейкхолдеров (например, в случае с Crocus Group она более-менее очевидна для всех сторон, тем более Агаларов присоединялся к уже существующей транспортной системе). Профит Екатеринбурга от второй ветки — развитие транспортной системы, повышение качества услуг. Профит частных инвесторов — загадка. У нас нет оснований полагать, что они получат прибыль в экономически оправданные сроки. 

Третий вывод — даже если власти города гарантируют инвесторам возврат средств в течение 15 — 20 лет (окупаемость до 2030 года — фантастика), вряд ли это кого-то обрадует: Россия слишком непредсказуема для такого горизонта.

Вместе с предыдущими выводами на повестку дня необходимо поставить и еще один вопрос — о целесообразности появления второй ветки метро. 

— Пассажиропоток с запада на восток и обратно слишком мал для того, чтобы сделать строительство второй ветки оправданным, — замечает урбанист Владимир Злоказов (вместе с коллегами он выиграл конкурс на оптимизацию маршрутной сети общественного транспорта Екатеринбурга). — Это выяснилось в ходе разработки комплексной транспортной схемы города. Кроме того, ВИЗ неплохо соединен с центром улично-дорожной сетью и маршрутами общественного транспорта. ЖБИ с центром связывает только один мост. Но по нему проложены рельсы, и я уверен, что потребность жителей района в перемещении можно легко удовлетворить за счет увеличения частоты движения трамваев.  

С нашей точки зрения, вложение десятков миллиардов рублей в иные виды общественного транспорта могло бы дать куда более ощутимый эффект в области повышения мобильности жителей Екатеринбурга.        

Комментарии

Материалы по теме

Штаб Центрального военного округа, расположенный в центре Екатеринбурга, хотят окружить забором

Кристаллизованный предприниматель

В Перми вновь сформируют Градостроительный совет

АЦ «Эксперт-Урал» готовит рейтинг строительно-подрядных организаций Большого Урала

Что лучше для Екатеринбурга – малоэтажное или высотное строительство?

 

comments powered by Disqus