Разные интересы

О последствиях нововведений сертификации вагонов для операторов подвижного состава и грузовладельцев

О последствиях нововведений сертификации вагонов для операторов подвижного состава и грузовладельцев

Введение сертификации для вагонов с продленным сроком службы отвечает интересам только вагоностроительной отрасли. О последствиях нововведений для операторов подвижного состава и грузовладельцев мы поговорили с заместителем генерального директора ОАО «ФГК» Михаилом Шариным.

— Михаил Евгеньевич, недавно НП «Объединение вагоностроителей» запустило портал старыевагоны.рф, на котором вопрос о продлении срока службы подается с позиции безопасности железнодорожного движения. Есть ли в этом здравый смысл, или громкие высказывания стоит понимать как часть политики вагоностроительного лобби?

— И то и другое. ОбесМихаил Шаринпечение безопасности движения поездов с целью сохранности здоровья перевозимых пассажиров и грузов на железнодорожном транспорте всегда было и остается приоритетной задачей. Поэтому доля здравого смысла в высказываниях создателей сайта присутствует. В свою очередь открытие такого сайта в сегодняшние дни, когда отсутствует спрос на новые вагоны, позволяет сделать вывод о намерении вагоностроителей «развернуть» ситуацию в свою сторону. Опять же, исходя из анализа, изломы боковых рам в 2013 году, приведшие к сходам подвижного состава в организованных поездах, в 75% случаев произошли под вагонами постройки ранее 2003 года.

— Если верить данным Института проблем естественных монополий, на сети российских железных дорог сейчас эксплуатируются 292 тыс. вагонов с истекающим сроком службы. По старым правилам на его продление в ближайшие три года потребовалось бы около 27 млрд рублей. Сколько потребуется по новым?

— Эта цифра уже называлась генеральным директором ОАО «ФГК» Виталием Евдокименко. По оценке специалистов, совокупные затраты на процедуру продления срока службы через модернизацию с последующей сертификацией составят около 152,4 млрд рублей. Только ОАО «ФГК» нужно будет модернизировать 45 тыс. единиц подвижного состава на сумму порядка 30 млрд рублей. Такие затраты делают продление срока службы экономически нецелесообразным.

— Мы знаем о профиците подвижного состава в количестве 300 тыс. вагонов, об отрицательной динамике погрузки на железной дороге. Это не сгладит негативный эффект списания вагонов с истекающим сроком службы для их собственников?

— Списание вагонов затронет абсолютное большинство собственников в малой или большей степени, в зависимости от возраста и типа вагонов, которыми собственник обладает. Нельзя не сказать о полувагонах, срок службы которым установлен в 22 года, а это самый востребованный грузоотправителями подвижной состав. Профицит полувагонов может обернуться его дефицитом. Что касается отрицательной динамики погрузки на железной дороге, то в целом это так. В июле погрузка на сети российских железных дорог оказалась на 3,7% меньше, чем в июле 2013 года. Погрузка ОАО «ФГК» при этом выросла на 12,7% (за семь месяцев к аналогичному периоду 2013 года), положительную динамику фиксируют и другие операторы. Так что для операторского сообщества введение сертификации будет весьма чувствительным.

— Как отразится новый порядок продления срока службы на грузоотправителях?

— Расходы на продление срока службы являются тарифной составляющей перевозки груза. Тариф на перевозку регулируется Правительством Российской Федерации. При изменении подхода к формированию тарифов последует увеличение стоимости перевозки.

— На ваш взгляд, есть ли некий вариант решения проблемы «старых вагонов», который устроит и операторов, и вагоностроителей?

— Проблема может быть решена за счет строительства инновационных вагонов при поддержке государства. Сейчас их доля в общем объеме производства не превышает 1%, меры стимулирования к их приобретению неэффективны и практически не работают, не согласованы критерии инновационности грузовых вагонов всех типов. Одной из мер поддержки могло бы стать частичное субсидирование приобретения данных вагонов через механизм выплаты утилизационной премии при списании старых. На потребительском уровне его можно сравнить с программой утилизации, действовавшей в последние годы для поддержки отечественных производителей автомобилей. На мой взгляд, отраслям грузовых перевозок и вагоностроения теперь также необходимо внимание государства, создание им благоприятных экономических условий для планового обновления парка грузовых вагонов на инновационные. Причем с сохранением в долгосрочной перспективе стабильного спроса на новый подвижной состав.

Справка:

Открытое акционерное общество «Федеральная грузовая компания» (ОАО «ФГК» — дочернее общество ОАО «РЖД») начало хозяйственную деятельность в 2010 году. Основным видом деятельности ОАО «ФГК» является предоставление подвижного состава под перевозки, а также оказание транспортно-экспедиционных и иных услуг. Вагонный парк ОАО «ФГК» насчитывает 165 тыс. единиц подвижного состава.

На всем полигоне российских железных дорог работают 14 филиалов ОАО «ФГК». Открыты представительства ОАО «ФГК» в Украине и Республике Казахстан. Официальный сайт ОАО «ФГК» www.railfgk.ru

 

Комментарии

Материалы по теме

Проездом

Полугодовалый монстр

Дорогое удовольствие

22 вагоноремонтных предприятия намерено продать ОАО «РЖД» до конца года

Восемь вагонов пассажирского поезда № 337/338 сошли с рельсов

Железнодорожная конфликтология

 

comments powered by Disqus