Обретение смысла

Уфа пытается встать на новые градостроительные рельсы: наладить сотрудничество с близлежащими территориями, быть более компактной и проницаемой. Проблема в том, что это игра на опережение, а убедить всех в необходимости изменений непросто

Уфа пытается встать на новые градостроительные рельсы: наладить сотрудничество с близлежащими территориями, быть более компактной и проницаемой. Проблема в том, что это игра на опережение, а убедить всех в необходимости изменений непросто

В конце августа в Уфе прошел второй форум UrbanБайрам — сегодня это крупнейшая на Урале площадка для обсуждения градостроительных проблем. В течение четырех дней российские и международные эксперты, представители власти и общественности дискутировали по поводу реперных точек пространственного развития столицы Башкирии. Обсуждение жизненно необходимо: в мае глава администрации Уфы Ирек Ялалов подписал постановление о разработке новой комплексной стратегии развития города.

Намеченные участниками UrbanБайрам направления не оригинальны — агломерация, компактность и повышение мобильности граждан. Но в такой «вторичности» нет ничего зазорного. Российские муниципалитеты серьезно отстают в развитии от западных, и решение этой проблемы — а это действительно проблема, поскольку города становятся ключевым элементом глобальной конкурентоспособности, — не в урбанистическом славянофильстве и мучительном поиске особого пути, а в адаптации успешных моделей. Об изменении роли городов мы писали очень много (см. статьи: «Аравена и пустота»; «Введение в глобализацию» и «Пожелание лучшей жизни»). Повторять все сентенции не будем, заострим внимание лишь на нескольких цифрах. ООН пишет: в 2012-м доля городского населения планеты составляла 50%, в 2050-м она должна увеличиться до 75%. 600 крупнейших мегаполисов планеты — это 22% жителей и 50% ВВП.

На наш взгляд, векторы UrbanБайрам задал абсолютно верные. Попробуем оценить их перспективы и выработать некоторые рекомендации.

Совместная судьба

Начнем с агломерации. В законодательстве определения этого термина нет. Большинство градопланировщиков считают, что это компактное скопление населенных пунктов, объединенных в динамическую систему с интенсивными производственными, транспортными и культурными связями.

Предпосылки формирования агломерации вокруг Уфы очевидны. Столица Башкирии — миллионник с очень развитой промышленностью (объем производства — 420 млрд рублей, по данным питерской компании «Урбаника», это седьмой результат среди городов страны) и относительно комфортной средой (в интегральном рейтинге той же «Урбаники» Уфа занимает девятое место по качеству и стоимости жизни). Это порождает естественную центростремительную миграцию из Уфимского, Благовещенского, Чишминского, Иглинского, Кармаскалинского и Кушнаренковского районов.

Еще одна предпосылка: Уфа и шесть окружающих ее территорий — это рынок почти в полтора миллиона потребителей (здесь сконцентрировано 34% населения республики). Доля только столицы Башкирии в объеме отгруженной продукции РБ — 52,3%, в инвестициях — 38,3%. Очевидно, что это уже сегодня точка концентрации ресурсов.

Одновременно просматриваются и стимулы к созданию Большой Уфы. Первый — урбанизационные процессы в республике идут крайне медленно, что снижает конкурентоспособность ее территорий. С 2010 по 2014 год население Уфимской агломерации приросло на 7140 человек (данные за 2010-й — Всероссийская перепись, за 2013-й — Башстат). Это всего 0,5%. Второй стимул — снижение доли столицы региона в инвестициях. В 2007 году Уфа аккумулировала 44,8% денег, вкладываемых в республику, в 2008-м этот показатель вырос до 48,1% и оставался почти неизменным до 2011-го, а потом последовал резкий спад до 38,3% в 2013-м. На третий стимул указывает завкафедрой экономгеографии БашНУ Радик Сафиуллин. По его прогнозу, если ничего не предпринимать, к 2060 году население Уфы (без мигрантов) может сократиться до 800 тыс. человек. Депопуляция безусловно негативно скажется на развитии территории. 

На наш взгляд, стратегию развития Уфимской агломерации необходимо рассматривать в четырех измерениях — экономическом, пространственном, управленческом, человеческом.

Игра на естестве

Пойдем по порядку. Экономические эффекты, которые территория может получить от формирования агломерации, неплохо изу­чены: издержки промпредприятий и инфраструктурные ограничения снижаются, спектр возможностей на рынках труда и сбыта продукции расширяется. Следствие — прирост производительности труда на 3 — 8% (подробнее об агломерационном эффекте см. здесь).

— Экономическая целесообразность агломерации очевидна в силу эффекта масштаба, — уверен автор нескольких десятков работ по стратегиям развития городов и агломераций Александр Эпштейн. — Крупному бизнесу выгоднее прийти в миллионник, а не в стотысячник. Экономика агломерации диверсифицирована, предложение на рынке труда характеризуется большим разнообразием. За счет этого территория устойчива к кризисам.

Профессор кафедры «Инновационная экономика» БашГУ Евгений Евтушенко считает, что при определении приоритетных направлений экономического развития Большой Уфы необходимо исходить из четырех принципов. Первый — опора на естественные преимущества: надо делать то, что у города лучше всего получается. Второй — приоритетная отрасль должна развиваться темпами, превосходящими среднемировые. Третий — отрасль обязана вносить существенный вклад в ВРП республики. Наконец, четвертый принцип — синергия.

— Мы провели step-анализ и выделили ряд приоритетных направлений экономического развития Уфы и республики в целом, — продолжает замминистра экономического развития Башкирии Александр Васильев. — В первую очередь мы говорим о большой нефтегазохимии. Сегодня она в производственном секторе Уфы составляет 47,8%, к 2020 году этот показатель должен вырасти до 59%. Другие приоритеты — машиностроение, био- и информационные технологии, медицинское оборудование, туризм и формирование транспортно-логистического комплекса.

Евгений Евтушенко выделяет еще одну перспективную сферу — переработку сельхозпродукции и пищевую промышленность.

Наиболее эффективным вариантом реализации обозначенных приоритетов видятся кластеры. «На данный момент в России это единственная форма коллаборации и запуска новых организационных процессов, — заявил на одной из конференций «Э-У» директор фонда «Центр стратегических разработок» Владимир Княгинин. — Они развиваются очень медленно, но ничего другого пока нет». Чтобы ускорить процесс Уфимской агломерации, очевидно, придется несколько трансформировать сложившуюся кластерную политику. 

— У действующей сегодня в регионах политики есть ряд недостатков, — замечает старший научный сотрудник Института статистических исследований и экономики знаний НИУ ВШЭ Василий Абашкин. — Первый — хаотичность, неструктурированность выделения кластерных инициатив. Второй — отсутствие координации между приоритетами территории и приоритетами кластера. Я думаю, эта модель требует переформатирования. На мой взгляд, в нее нужно включить два элемента — отбор на региональном уровне и кластерных инициатив, и проектов, которые рождаются внутри кластеров. Это позволит структурировать систему и учесть стратегические приоритеты развития территории.

Контролируемая самость

Кратко о других измерениях. Принципиальный момент в создании Большой Уфы — согласованное пространственное развитие, принятие стратегических документов, охватывающих всю территорию агломерации. Неконтролируемая застройка может привести к катастрофе. Муниципалитеты-спутники, зарабатывающие на близости к административному центру, рискуют превратиться в вечные «спальники», природный каркас будет уничтожен, транспортная доступность резко снизится (все это, например, произошло в Москве и Московской области, подробнее о рисках неконтролируемого развития периферии см. здесь). 

Акцентируем внимание и на том, что пространственная стратегия агломерации должна быть тесно связана с приоритетами социально-экономического развития. Определим несколько реперных точек. Первая — связанность территории и стимулирование мобильности граждан.

— Транспортная инфраструктура должна развиваться не просто опережающими темпами, она обязана быть избыточной, иначе ни о каком агломерационном эффекте и речи быть не может, — уверен главный архитектор проекта Центра пространственной информации НИиПИ градостроительства Александр Антонов. — Сегодня пространственное развитие территорий идет так: на трассу «насаживается» максимально возможный объем жилья. Когда становится невмоготу, начинают думать о строительстве новых дорог, запуске электрички, скоростного трамвая и т.д. Подход должен быть обратным — сначала транспортный каркас, потом его насыщение. 
 
Александр Эпштейн указывает на еще один немаловажный фактор, способствующий мобильности населения — арендное жилье. Сегодня этот проект реализуется только в Москве. Вероятно, ситуацию изменит недавно принятый закон о некоммерческом найме.

Вторая реперная точка — полицентричность. Уфа исторически состоит как бы из двух городов. И это надо учитывать при формировании пространственной стратегии, уверен генеральный директор компании «Урбаника» Антон Финогенов: «Развитие транспортной инфраструктуры через реки Белая и Уфа, на мой взгляд, усилили разделение Уфимской агломерации на зоны. Это говорит о том, что функцию центральности необходимо развивать как минимум в двух точках».

Третий пункт, тесно связанный со вторым, — формирование центров притяжения на местах. Ими могут быть образовательные учреждения (корпоративные университеты, филиалы уфимских вузов и т.д.), промышленные предприятия, культурные и досуговые учреждения, общественные пространства. Периферия Уфы не должна днем вымирать.

Наконец, четвертый момент — совместные проекты по спецзонам. Очевидно, что Уфа и прилегающие муниципалитеты не должны формировать отдельные скотомогильники, полигоны твердых бытовых отходов, кладбища и т.д. Необходимо определить общие территории, которые будут отведены под эти нужды.

Перейдем к управлению агломерацией. Мировой опыт выработал четыре модели (подробнее см. таблицу «Модели управления агломерациями»). На наш взгляд наиболее эффективны две — двухуровневая (создается некий надмуниципальный орган управления, ему передается часть полномочий и бюджета) и договорная (муниципалитеты организуют координационные советы и при их посредстве реализуют общие проекты). В России, правда, у городов нет выбора: двухуровневая система законом запрещена. Остается договариваться.

С одной стороны, такой подход хорош. Он стимулирует хозяйственно-экономическую инициативу на местах. Это, считает генеральный директор Института приоритетных региональных проектов Николай Миронов, противовес затратных и не всегда работающих на локальном уровне ФЦП и других централизованных инструментов поддержки, которые на практике порождают массу негативных эффектов — от нерационального растрачивания госфинансов до коррупции.

С другой стороны, договаривающимся территориям обычно очень сложно прийти к общему знаменателю. И Большая Уфа здесь вряд ли станет исключением.

— Что говорит Уфа? — задается вопросом Александр Эпштейн. — Дайте нам больше денег, и мы решим свои проблемы. Что говорит Уфимский район? Дайте нам больше денег, и мы решим свои проблемы. Пока о межмуниципальной кооперации, постановке общих целей речи не идет. Поэтому я уверен, что для налаживания взаимодействия необходимо участие третьей стороны, например, региона — не как ментора, надсмотрщика и указующего перста, а как площадки для переговоров. И здесь очень важно, чтобы «нижний» уровень доверял «верхнему».

По мнению Александра Антонова, у Уфы со спутниками должны появиться простые и понятные общие проекты. Например, электричка или полигон бытовых отходов. «Только на таких прозрачных, очевидных и выгодных всем сторонам проектах можно отработать модель взаимодействия, научиться жертвовать своими интересами, чтобы обеспечить согласованное развитие».

Модели управления агломерациями

1.Создание единого муниципального образования (Лос-Анджелес, Торонто, Виннипег, Эдмонтон, Днепропетровск)

Плюсы:

  • простая и понятная систему управления;
  • один центр принятия решений и ответственности.

Минусы:

  • крайне сложно организовать объединение и получить согласие населения (объединение городских округов друг с другом и с муниципальными районами законом прямо не урегулировано);
  • снижение гибкости управления, потеря самостоятельности городов-спутников;
  • снижение доступности услуг;
  • расползание города, потеря управляемости, рост бюджетных расходов.

2.Создание надмуниципального образования второго уровня при сохранении существующих (Париж, Монпелье, Каракас, Монреаль, Лондон, Стокгольм)

Плюсы:

  • гибкая система управления;
  • распределение полномочий на основе договора;
  • возможность появления агломерационного эффекта;
  • сохранение самостоятельности и демократии на местном уровне.

Минусы:

  • возможные перекосы в сторону «низовых» муниципалитетов или ядра;
  • в России формирование такого органа законодательство не предусматривает.

3.Договорная: новый орган муниципального управления не создается, для решения стратегических задач развития агломерации формируются координационные советы и комиссии (Барселона, Мехико и Буэнос-Айрес, Гвадалахара)

Плюсы:

  • наиболее гибкая система управления за счет договорного принципа принятия решений;
  • может быть реализована в рамках действующего российского законодательства.

Минусы:

  • договорные отношения не урегулированы;
  • агломерация не является единым субъектом;
  • сложности финансирования межмуниципальных проектов и выстраивания модели управления, основанной на равноправии участников агломерации.

4.Управление агломерацией со стороны региональных властей (в чистом виде не встречается)

Минусы:

  • закон о местном самоуправлении запрещает региональным властям вмешиваться в муниципальное управление;
  • модель ведет к выделению агломерации в отдельный регион (субъект федерации), потому она не будет являться агломерацией как таковой;
  • модель обоснована, только если в агломерации живут 80 — 90% жителей региона.

Наконец, поговорим о человеке. Он, по мнению программного директора Московского урбанистического форума Василия Аузана, является одним из важнейших драйверов развития современных городов. Этот тезис верен хотя бы потому, что люди — главный ресурс инновационной экономики.

Человеческий фактор в развитии агломерации имеет множество измерений и преломлений: ассимиляция мигрантов, старение населения, инфраструктура для самозанятых, легализация неформальной экономики, гуманное
отношение к людям, толерантность. Большая Уфа должна стать привлекательной для людей. Думается, что от других агломераций ее могут отличать нематериальные активы (так называемая software-инфраструктура). Это прежде всего услуги в сфере образования и здравоохранения. Другое направление — развитие культуры и бренда.

— Уфе и агломерации надо осознать свою самость, — подытоживает Александр Эпштейн. — Вытащить потенциал межмуниципальной кооперации, понять на нее спрос. Тогда будет понятно, что делать дальше. Пока понимания этой самости нет.

Полуостров свободы

О втором векторе развития Уфы — компактности — в Главархитектуре города начали говорить еще в конце 2000-х, но тогда конкретики было очень мало (см. здесь). В прошлом году партнер компании MLA+ Маркус Аппенцеллер заявил: «Уфа — Кремль XXI века, будущее развитие города на горе (эта метафора очень понравилась местным властям. — Ред.) должно быть направлено на увеличение плотности и высотности. Тогда по своему силуэту столица Башкирии превратится в старый русский город, вышедший на новый уровень масштаба».

С Аппенцеллером сложно не согласиться. Мотивы быть компактной у Уфы однозначно есть. Несмотря на то, что площадь города официально составляет 717 кв. км (для сравнения показатель Екатеринбурга с полуторамиллионным населением — 490 кв. км), 83% жилья сосредоточено на 158 кв. км Уфимского полуострова (45 — 50% горожан работают в Северной промзоне). И нельзя сказать, что люди ютятся. По данным Главархитектуры Уфы, плотность застройки этой территории (FAR) — 0,55 (то есть на участке в 1 га в среднем стоит 5,5 тыс. кв. метров недвижимости), плотность населения — 99 человек на га. Коэффициент застройки (отношение пятна застройки к площади участка) — 0,17.

— В Европе мы видим примеры среднеэтажных (что важно) кварталов, где плотность застройки достигает 4,5, — комментирует урбанист, экс-глава пермского Бюро городских проектов Андрей Головин. —
Я не говорю, что Уфе надо уплотниться в четыре раза. Но возможности возвести здания в центре у нее явно имеются.

О том, что потенциал Уфы во многом связан с развитием полуострова, говорит и исследование, проведенное Главархитектурой города. В его основу положена методика советского урбаниста Алексея Гутнова, который считал, что роль каждой территории города определяется текущим соотношением насыщенности (речь о разно­образии функций, привлекательности безотносительно расположения) и связанности (окружение и транспортная доступность). Устранение диспропорций этих показателей — важный резерв развития. Сотрудники Главархитектуры проанализировали примерно 1250 кварталов и выяснили, что высокую насыщенность демонстрируют только часть территорий в центре, Зеленой роще и в районе проспекта Октября. Явно проваливаются Инорс, Сипайлово, Новостройка, Черниковка, Нижегородка.  

На наш взгляд, у модели компактного города есть пять основных преимуществ. Во-первых, ее реализация снимает инфраструктурные риски: прокладывать инженерные коммуникации и дороги к чистому полю, организовывать в новых районах общественные пространства, строить детские сады, школы слишком дорого. Муниципалитет в условиях дефицита бюджета и девелопер из-за дороговизны заемных средств расходы не осилят, энергокомпании тянуть сети без гарантии потребления ресурса не будут, а застройщики дать такие гарантии не могут.

Противники компактности обычно заявляют: при уплотнительной застройке сети все равно придется менять. Бесспорно. Но коммуникации в российских городах изношены настолько, что муниципалитету их в любом случае необходимо перекладывать.  

Во-вторых, редевелопмент территорий позволяет избавиться от физически и морально устаревшей частной и малоэтажной застройки. В Уфе это чуть ли не половина жилого фонда. В-третьих, компактность ведет к более эффективному использованию участков. В Уфе явно ощущается недокапитализированность земли: 33% домов в городе — одно- и двухэтажные, по метражу — это всего 4% жилфонда.

В-четвертых, повышение плотности избавляет город от риска стать «бубликом» (когда новые территории начинают жить, а центр деградирует) или «губкой» (центр теряет активность, окраины ее набирают, но недостаточно, в итоге деградирует весь город).  В-пятых, компактность уменьшает время транспортной корреспонденции (дом — работа, дом — магазин, дом — школа и т.д.), что в условиях резко возросшей мобильности населения крайне важно.
 
Вызовы компактной модели тоже очевидны. Первый — редевелопмент территории требует качественной работы с общественностью и собственниками сносимого жилья. В противном случае горожане быстро переквалифицируют работу над эффективностью использования пространства в точечную застройку, а владельцы старых квартир установят на них цену в несколько раз выше рыночной (уфимские застройщик говорят, что иногда платили по 270 — 280 тыс. рублей за кв. метр). Позитивно, что власти Уфы понимают: городские сообщества — зона их ответственности.  

— Город сам должен заниматься очисткой территории, делать проекты планировки и межевания территории, а уже затем отторговывать площадку девелоперу, — комментирует первый замглавы администрации Уфы Александр Филиппов. — В этом случае риски застройщика минимизированы. Ему не надо тратить колоссальные суммы на отселение или уходить в бесконечные судебные тяжбы. В прошлом году мы по такой схеме продали участок в 1,6 га на Уфимском полуострове за 305 млн рублей. Эта сумма кажется чрезмерной. Но с момента торгов прошел всего год, а на площадке уже возводится третий этаж первого дома. Кроме того, девелопер за счет высотной застройки «посадит» на этот участок 75 тыс. кв. метров жилья. Мне такая модель взаимодействия бизнеса и власти видится почти идеальной. Беда только в том, что у города денег на масштабную очистку площадок не хватает.

Второй вызов — необходимость исполнять социальные обязательства и требования федеральной власти по строительству доступного жилья. Уфимский полуостров — территория дорогая: средняя цена кв. метра — 64 тыс. рублей. Только необходимость расселения увеличивает себестоимость квадрата на 7 — 15 тыс. рублей. 

Третий вызов — наличие в границах Уфы трех окраинных районов (Дёмы, Шакши и Затона), маргинализации которых нельзя допустить. На наш взгляд, на этих территориях также необходимо заняться уплотнительной застройкой (особенно велик потенциал Дёмы). Другим важным аспектом их развития должно стать повышение связанности с полуостровом.

Наконец, четвертый вызов — сохранение исторической застройки, вписывание ее в новый силуэт полуострова. Здесь также требуется сотрудничество девелопера и городской власти.  
  
Обратим внимание на еще один немаловажный аспект, прямо увязанный с реализацией модели компактного города, — перенос предприятий за пределы города и редевелопмент производственных площадок. Они (даже без учета Северной промзоны) составляют около 34% территории Уфимского полуострова. Казалось бы, гигантский ресурс. Однако мы уверены, что Уфа не должна превращаться в постиндустриальный город. Сегодня здесь располагается около 200 предприятий, большинство из которых выпускают продукцию, способную конкурировать на российском и мировом уровне. Отказ от промышленного наследия, форсированное развитие третичного сектора принесут экономике города только вред (о рисках и механизмах редевелопмента промзон подробнее см. здесь).

Ахиллес и черепаха

С точки зрения развития транспортной инфраструктуры Уфа — город автомобильный. И этому есть объяснения. Опять же обратимся к исследованию Главархитектуры: передвигаясь на машине, жители за 30 минут могут получить доступ к 98% объектов на Уфимском полуострове. Показатель общественного транспорта — 40%, и только в центральных районах.

Но эта ситуация скоро изменится. Сегодня в Уфе на тысячу жителей приходится около 400 автомобилей. По прогнозам администрации, через пять лет показатель вырастет до 550 — 600. А это сравнимо с развитыми городами Европы. Опыт западных стран показывает, что ставка на личный транспорт ведет в никуда. Темпы автомобилизации всегда будут опережать темпы дорожного строительства. Да и расширять путепроводы до

бесконечности невозможно (особенно это актуально в условиях компактного города). «Ахиллес транспортного строительства никогда не догонит черепаху автомобилизации», — шутят урбанисты.

— Мне известен только один более-менее успешный проект реализации модели car-dependent city, — комментирует директор центра исследований транспортных проблем мегаполисов НИУ ВШЭ Константин Трофименко. — Это Лос-Анджелес. Там общественный транспорт считается социальной услугой для старых, бедных и больных. Уровень автомобилизации превышает 800 машин на тысячу жителей, улично-дорожная сеть (УДС. — Ред.) занимает более 30% территории города. Российским муниципалитетам последнего показателя не удастся достичь никогда, потому им уже сегодня нужно задумываться над более эффективным использованием пространства. Это отнюдь не означает, что нужно перестать строить дороги (за разумные деньги можно повысить связанность, проницаемость, равномерность УДС) и вводить драконовские меры против автолюбителей. Цель — уменьшить время поездки и тем самым поддержать растущую мобильность горожан.

— У Уфы нет иного выхода, как развивать трамвайные и троллейбусные линии, — уверен директор МУП «Управление электротранспорта» Аскар Фазлыев. — Это решит три задачи — рационального использования пространства, повышения безопасности передвижения и улучшения экологии (сегодня автомобили в Уфе дают 70% выбросов). Мы уже разработали программу развития электросообщения. Для ее реализации нам не хватает 127 трамваев и 109 троллейбусов, существенная часть последних — с большим автономным ходом. Это позволит нам обеспечить присутствие общественного транспорта на территориях, где нет контактной сети (например, от Затона мы сможем доезжать до Дёмы, от Уфимского полуострова — до Шакши). Кроме того, мы хотим запустить «чартерные» троллейбусы. Скажем, организовать экспресс «общежитие УГАТУ — УГАТУ» или маршрут под условным названием «Шопер»: ТРК «Пленат» — ТРК «Семья» — ТРК «Мега». Думаю, это позволит поднять престиж электротранспорта.

Директор Института экономики транспорта Высшей школы экономики Михаил Блинкин считает, что российским городам (и Уфе в том числе) можно взять на вооружение немецкий путь, который заключается в формировании интегрированной рельсовой системы. В городах Германии пассажир (особенно иностранец) с трудом понимает, где заканчивается электричка, начинается метро и трамвай. Как уверяет Михаил Блинкин, это лучшее, что можно придумать в сфере городского транспорта. В Уфе отдельные фрагменты этой рельсовой системы уже существуют. Один из наиболее значимых — городская электричка, которая курсирует между Шакшей и Дёмой.

Но есть и три очевидных вызова системы. Первый — отсутствие какой-либо инфраструктуры вокруг большинства станций городской электрички, к ним не подходят другие виды общественного транспорта. Кроме того, пассажирские составы ходят по тем же путям, что и грузовые (это уменьшает скорость передвижения). Вторая проблема — разорванность трамвайной сети. В 2006 году в Уфе были демонтированы 15 км рельсов, в итоге уничтожено прямое сообщение севера и юга Уфимского полуострова.

Третий вызов — отсутствие в Уфе линий скоростного трамвая (Light Rail Transit, LRT, подробнее о нем см. здесь) — транспорта, максимально отделенного от общего потока. Это увеличивает время корреспонденции и снижает комфорт пассажира.

В области превращения Уфы в «очеловеченный» город» нам хотелось бы обратить внимание еще на два проекта. Первый — метробуc (в мировой практике он называется Bus Rapid Transit, BRT), длинный автобус, передвигающийся по выделенной линии (в идеале — с павильонной посадкой, как в Куритибе). Судя по опросам, проведенным Главархитектурой Уфы, почти половина горожан оценивают эту инициативу однозначно положительно, еще 34,4% — скорее положительно. Эта идея зреет у властей уже несколько лет, но конкретики пока нет (19 августа администрация подвела итоги конкурса на ТЭО проекта метробуса, работы за 4,95 млн рублей должна выполнить компания «ЭкоСервис»). По последним доступным данным, провести линию BRT планировалось по проспекту Салавата Юлаева. Логичное решение: артерия соединяет север и юг города (основной поток трудовой миграции движется в меридианальном направлении), ширина полотна позволяет вписать метробус. Смущает одно — прокладка LRT планируется по проспекту Октября, также соединяющему север и юг Уфы. На наш взгляд, необходимо четко оценить вложения в создание дуб­лирующей скоростной инфраструктуры и спрос на нее. В теории LRT в одиночку способен удовлетворить все потребности жителей Уфимского полуострова в транзите.

Второй проект — канатная дорога из Сипайлово в район проспекта Октября (около ТЦ «Юрюзань»). Длина — 2 км, примерная стоимость — 600 — 700 млн рублей, провозная способность — 2,4 тыс. человек в час, скорость 7 м/с, время в пути — 5 минут. Инициатива выглядит перспективной (в Сипайлово на данный момент живет 40 тыс. человек, спрос на передвижение по канатной дороге, очевидно, будет). Но важным условием ее успеха является связанность с другими видами общественного транспорта.  

Меры по регулированию автомобильного трафика
Регулирование  численности парка автомобилей  Регулирование  интенсивности использования автомобилей 
Квотирование прироста численности парка автомобилей Повышение цены владения автомобилем Административные меры  Фискальные меры 
Регистрация автомобиля при условии наличия  резидентного паркоместа   Чувствительно высокая плата за регистрацию автомобиля  Организация зон ограниченного автомобильного доступа (например, закрытие центра для авто, работающих на топливе  ниже Евро-5)  Чувствительно высокие ставки акциза на моторные топлива 
Vehicle Quota System   (аукционы на право покупки или на право пользования, автомобилем)  Чувствительно высокие ставки акциза на легковые автомобили  Ограничение права использования автомобилей по календарным признакам (чет-нечет и др.)  Дифференцированные и ставки парковочных тарифов 
Лотереи  на право покупки автомобиля  Дифференцированные  и чувствительно высокие ставки транспортного налога  Ограничения на использование автомобилей по периодам суток  Использование инструментов Road Pricing, в том числе с дифференциацией по уровням загрузки: платные дороги, платный въезд, платное  пребывание к центре города

  Источник НИУ ВШЭ

Эта связанность, мультимодальность, на наш взгляд, должна стать главной характеристикой всей системы общественного транспорта Уфы (впрочем, как и других городов). Два шага на пути к ее достижению — координация действий всех заинтересованных предприятий (управления электротранспорта, частных и муниципальных автобусных перевозчиков, канатной дороги) и унификация тарифной политики. Без единого билета мультимодальности не добиться.

Справка "Э-У":

Что мы вкладываем в понятие кластер

Кластер — это четкое хозяйственное явление с определенным набором характеристик. Во-первых, входящие в него предприятия располагаются на относительно компактной территории. Во-вторых, компании должны взаимодействовать друг с другом, формируя единые цепочки добавленной стоимости. В-третьих, резиденты ориентированы на производство конкретной группы товаров: не бывает химического или фармацевтического кластера, эти отрасли слишком велики. Не могут предприятия выпускать и удобрения, и полимеры или, например, косметику с лаками и красками. Мы должны понимать, что именно производит кластер, на каком сегменте рынка он фокусируется. Наконец, четвертое — ориентация на инновационный продукт.

 

Комментарии
 

comments powered by Disqus