Русские и Boeing

Авиация

Авиация

Россия стала для Boeing одним из ключевых поставщиков не только титановых изделий, но и инженерных решений. Развитие отношений с российскими партнерами в компании считают даже более важным, чем продажу самолетов нашим авиакомпаниям

В 1994 году Boeing стал первым зарубежным производителем, чей самолет пополнил российский авиапарк — Аэрофлот тогда начал летать из Москвы в Нью-Йорк и Франкфурт-на-Майне на Boeing 767. За двадцать лет первооткрывателю нашего рынка удалось прочно на нем закрепиться: по данным ГосНИИ гражданской авиа­ции, год назад доля Boeing в магистральном парке российских перевозчиков составляла 43,6% против 37,8% у Airbus. Причем речь идет не только о поставках авиалайнеров. В Москве созданы конструкторский и научно-технический центры американской корпорации, в 2009 году в Верхней Салде (Свердловская область) с ВСМПО-Ависмой открыто совместное предприятие Ural Boeing Manufacturing, в Сколково строится тренинговый центр по подготовке летного и инженерно-технического персонала. О том, почему Boeing не может просто продавать России самолеты, мы поговорили с президентом компании в России и СНГ Сергеем Кравченко.

Из космоса в вузы

— Сергей Владимирович, в интервью вы часто говорите, что на Boeing работает полторы тысячи российских инженеров. Как вы их нашли? Распространено мнение, что наша инженерная школа не в лучшей форме.

— Я абсолютно с этим не согласен. Самая большая команда инженеров, которая есть у Boeing за пределами США, находится в Москве. Если бы российские инженеры не были такими же хорошими, как американские, то о какой бы экономике закупки их сервисов ни шла речь, мы бы никогда с ними не работали. Да, в России долго не было таких больших проектов, как Sukhoi SuperJet или МС-21. Но они появились. И кто делает эти самолеты? Российские инженеры, большинство которых — выпускники последнего десятилетия. Boeing бы не проектировал огромные секции Dreamliner здесь, если бы сомневался в квалификации персонала. Кроме того, на Boeing работает около 300 российских программистов. Наша программа по информационным технологиям здесь уступает только США и Индии.

— Когда началось такое взаимодействие с нашими специалистами?

— Научно-технический центр работает в Москве с 1993 года. Полноценная стратегия была разработана в конце 90-х. Но реально мы сделали большой рывок за последние десять лет, когда быстро развивался конструкторский центр и расширялись программы с ВСМПО-Ависмой.

— В СССР организовать такое было невозможно?

— С одной стороны, СССР и США вместе реализовывали такие проекты, которые вошли в историю. Первый совместный полет в космос, строительство Международной космической станции, проект по сверхзвуковому транспорту второго поколения, в нем наш Ту-144 использовался как летающая лаборатория. С другой — окончание холодной войны позволило двум державам, которые конкурировали в авиации и в космосе на протяжении многих десятилетий, существенно расширить взаимодействие. Я думаю, инженеры обеих стран мечтали поработать вместе. Не нужно забывать об этом и сейчас.

— Текущая политическая ситуация сильно мешает вашему бизнесу?

— Она добавляет нервозности, но не меняет планов.

— Чем отношение Boeing к российскому рынку отличается от отношения вашего основного конкурента?

— Мы фокусируемся не только на продажах самолетов. Мы очень радуемся, когда российские авиакомпании покупают Boeing. Но наш главный приоритет — партнерство с российскими поставщиками. Мы многие годы работаем с Центральным аэрогидродинамическим институтом (ЦАГИ) и двумя десятками НИИ. Я лично очень люблю, когда Аэрофлот, Трансаэро, ЮТэйр подписывают с нами контракты, но сотрудничество, например, с ВСМПО-Ависмой представляется мне даже более важным. На Иннопроме мы подписали соглашение о сотрудничестве с УрФУ. Там есть такие студенты и аспиранты, которых прямо сейчас можно привлекать в проекты по разработке новых технологий для авиации. Вот в этом наше главное отличие.

Мал да дорог

— По прогнозу Boeing, в ближайшие двадцать лет емкость рынка России и СНГ составит 1150 магистральных самолетов. Мы не купили столько даже за последние десять лет, когда авиакомпании фактически заново формировали свои парки. Откуда оптимизм?

— Прогноз строится на анализе двух блоков показателей. В первом наши специалисты анализируют перспективы экономики того или иного региона, во втором — темпы замены уже летающего флота. Мы же знаем самолеты и можем сказать, каким и когда будет пора на пенсию. Соединяя их, получаем такой прогноз. Кстати, на Россию из 1150 самолетов придется около 70%, то есть примерно 800 воздушных судов, что не сильно отличается от поставок за последние десять лет. Сейчас российская экономика испытывает кризис, но мы уверены, что он не приведет к ее стагнации и разрушению.

— Новые самолеты как покупали пять авиакомпаний, так и будут?

— Сейчас сложно говорить. Может, их будет три, а может, пятнадцать.

— В прогнозах Boeing рассматривается семь регионов. Россия и СНГ, насколько я понимаю, впервые оказались на последнем месте, уступив по емкости рынка на ближайшие двадцать лет даже Африке. Так ли мы для вас важны в качестве покупателя самолетов?

— Россия входит в пятерку крупнейших рынков для Boeing. Конечно, он существенно меньше США или, к примеру, Китая, но там и совершенно иная авиационная подвижность. Россия — в любом случае большой пирог, в котором будет место и для Airbus, и для Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), и для нас.

— Как вы оцениваете усилия нашей страны в части импортозамещения? Как этот процесс происходит в авиации?

— Мне кажется, что обозначенная правительством программа реализуема. У меня всегда вызывала вопросы вот такая ситуация: почему российские производители покупают за рубежом комплектующие, которые зарубежные производители покупают в России? В Твери работает предприятие «Хамильтон Стандарт-Наука», созданное местным НПО «Наука» и, кстати, американской компанией United Technologies. Мы, да и Airbus тоже, покупаем у них теплообменники для систем кондиционирования. А ОАК привозит их из-за границы. Если говорить о менее очевидных вещах, о глобальной замене комплектующих зарубежного производства на отечественные, то нужно действовать осторожно. Важно понять, улучшится или, по крайней мере, сохранится на прежнем уровне конкурентоспособность SSJ и МС-21, если мы поставим российскую авионику или заменим российско-французский двигатель на чисто российский? Прямо сейчас это поможет продукту или нет? Такие вопросы заслуживают серьезного анализа, и я вижу, что российские авиапроизводители в целом подходят к замещению импорта именно в таком ключе.

Комментарии

Материалы по теме

Внешнеэкономическое сотрудничество России: куда дует геополитический «ветер перемен»?

Год спустя

Иллюзии о том, кто должен

С севера на юг

Вода как источник денег

Пора договориться

 

comments powered by Disqus