Километры направлений

Дорожная инфраструктура

Дорожная инфраструктура

Прежде чем создавать новую дорожную сеть российских регионов, нужно довести до совершенства существующую

Почти 50 тыс. километров российских дорог будут приведены в соответствие нормативам транспортно-эксплуата­ционного состояния и развития автомобильных и муниципальных дорог крупнейших городских агломераций до 2025 года по программе российского Минтранса «Безопасные и качественные дороги» (БКД). Проект стартовал в этом году, в нем участвуют 37 агломераций в 34 регионах Российской Федерации. План на 2017-й — десятая часть, около 4 тыс. километров.

В Урало-Западносибирском регионе в 2017 году в нормативное состояние приведут 669 километров федеральных, региональных и местных автодорог Екатеринбургской, Челябинской и Тюменской агломераций: 228,4 км — в Екатеринбургской, 249,5 км — в Тюменской и 191,1 км — в Челябинской. На прошедшей в конце апреля в Екатеринбурге научно-практической конференции «Модернизация дорожного хозяйства: опыт и перспективы» представители агломераций рассказали о подготовке к сезону.

Небесплатные дороги

Цель БКД — снижение количества аварий­но-­опасных участков на дорогах крупнейших городских агломераций не менее чем на 50% до 2018 года и на 85% — до 2025-го. Ядра агломераций — города с населением не менее 500 тыс. жителей и прилегающие сателлиты, из которых люди ездят на работу и обратно каждый день. Таким образом, в состав агломерации входят населенные пункты, расположенные в 50 — 70 км от ее центра.

Исходные данные — в составе всех агломераций нормативу (принадлежность дороги к той или иной технической категории) отвечают 42% дорог. В 2017 году этот показатель будет увеличен до 51%, кроме того, предполагается более чем на 36% сократить количество мест концентрации ДТП.

В течение трех лет на реализацию программ комплексного развития транспортной инфраструктуры предусмотрено выделение 30 млрд рублей в год всем субъектам совокупно. Трансферы будут предоставляться на условиях как минимум паритетного софинансирования из регионального бюджета. По словам заместителя руководителя федерального дорожного агентства «Росавтодор» Игоря Астахова, агломерации на реализацию проекта уже нашли 33 млрд рублей. Итого общий бюджет на этот год — 63 миллиарда.

— Уже разработаны программы развития агломераций, заключены соглашения с федеральным дорожным агентством по предоставлению денежных средств. Сейчас основная задача — в максимально короткие сроки подписать контракты. Это залог успеха в текущем сезоне. Все контракты необходимо было заключить не позднее 1 апреля, — достаточно жестко формулирует реперные точки представитель «Росавтодора». На местах же ситуация такова.

669 на всех

Екатеринбургская агломерация намерена отремонтировать до 2025 года 1,3 тыс. километров дорог общего пользования: 260 — федерального значения, 426 — регионального, 613 — ядра агломерации Екатеринбурга. Границы агломерации определялись по данным маятниковой миграции (мониторинг транспортных потоков проанализирован ГипродорНИИ в 2015 году; контрольный отрезок времени — сутки). Как сообщил глава свердловского Минтранса Василий Старков, в 2017 и 2018 годах из федерального бюджета планируется привлечь 1,2 млрд и 800 млн рублей, софинансирование из областного бюджета — 1,448 и 1,105 млрд рублей, город дает 82 и 70 миллионов соответственно.

Поскольку запланировано решение проблемы перегрузки дорог в часы пик, предстоит поработать и над оптимизацией транспортных потоков, в том числе над решением дилеммы «личный автомобиль — общественный транспорт».

Тюменская агломерация включает областной центр и Тюменский район. Сфера деятельности также очерчена на основании данных маятниковой миграции. Здесь хотят отремонтировать 3140 километров: агломерация — один из лидеров по заявленному километражу.

— В 23 населенных пунктах и в самой Тюмени, по официальным данным, живет более 850 тыс. человек. Но народу в миграционных процессах участвует больше. В основном маятниковая миграция идет по четырем федеральным трассам, с запада на восток и с юга на север. Они пересекаются в Тюмени — это основа транспортного каркаса. Но мы включили в состав агломерации все дороги на территории Тюмени и Тюменской области. Сегодня сформировано 273 объекта: шесть лотов по региональным дорогам и девять — по федеральным. Это много, и большая часть уже в работе: либо заключены контракты, либо объекты на торгах, — говорит заместитель начальника главного управления строительства Тюменской области Андрей Чистяков.

График напряженный. По словам куратора проекта, планы по программе должны быть сформированы до 15 февраля, но в области к этому времени еще лежит снег. Поэтому Тюменская агломерация просит рассмотреть возможность формирования плана-графика в 2018 году до 1 июня контрольного срока. Тогда агломерация гарантирует 100% заключения договоров. До 1 сентября работы будут выполнены. «Производственные мощности наших предприятий вполне способны переваривать те потребности, которые мы включаем в программу комплексного развития», — заключает Андрей Чистяков.

Челябинская агломерация включилась в программу «с колес»: по словам областного министра дорожного хозяйства и транспорта Дмитрия Микулика, все вопросы решались в рабочем порядке. Итог — опорная сеть Челябинской агломерации в новом строительстве не нуждается, работа будет идти с существующими дорогами.

— Есть понимание по суточным миграциям населения для Челябинской городской агломерации. Исходя из этого, подготовлен ряд базовых параметров. В дорожную сеть включено 2,3 тыс. километров: 242 — федеральные дороги, 1450 — региональные и межмуниципальные, 620 — дороги Челябинска.

Федеральный и областной бюджеты вложатся паритетно, по миллиарду. На решение дорожных проблем Челябинска уйдет 700 млн рублей, в том числе 220 — на работы, связанные с безопасностью движения. А 1,3 млн рублей пойдет на региональные и муниципальные дороги. «Мы видим в ядре городской агломерации самую большую концентрацию очагов аварийности, их более 240 из 265 по территории. Все финансовые средства, все работы направлены на снижение аварийности. К 2018 году выйдем к 58% от нормативного состояния», — обещает Дмитрий Микулик. Проектная работа затронет, по его словам, и модернизацию сети общественного транспорта.

— Участие в проекте «Безопасные и качественные дороги» переформатировало нам всю работу: пересматриваем региональную программу развития дорожного хозяйства Челябинской области до 2022 года, — отмечает министр.

Сейчас ведется активная работа по заключению контрактов с подрядными организациями, которые будут выполнять дорожные работы.    

Дополнительные материалы:

Проект «Безопасные и качественные дороги» охватывает 37 агломераций в 34 регионах Российской Федерации: Астрахань, Барнаул, Владивосток, Волгоград, Воронеж, Екатеринбург, Ижевск, Иркутск, Казань, Кемерово, Киров, Краснодар, Красноярск, Липецк, Маха­чкалу, Набережные Челны, Нижний Новгород, Новокузнецк, Новосибирск, Омск, Оренбург, Пензу, Пермь, Ростов-на-Дону, Рязань, Самару, Саратов, Тольятти, Томск, Тулу, Тюмень, Ульяновск, Уфу, Хабаровск, Чебоксары, Челябинск, Ярославль.

 

Где взять деньги?

При реконструкции дорожной сети основная нагрузка ляжет на регионы, а в условиях существенного экономического расслоения субъектов РФ может быть поставлено под вопрос выполнение амбициозного проекта, считает аналитик «АЛОР БРОКЕР» Кирилл Яковенко

— Цели проекта выглядят более чем амбициозно, особенно если говорить о приведении к соответствию требованиям нормативов транспортно-эксплуатационного состояния не менее 85% всей дорожной инфраструктуры страны. С учетом того, что в регионах 60% дорог присутствует лишь на картах, именно на региональные бюджеты и дорожные фонды придется основная нагрузка, а это приводит нас к совершенно логичному вопросу — где взять деньги? Напомню, что на сегодняшний день большинство регионов, а особенно национальных республик, где не развита добывающая отрасль, являются дотационными. Более-менее самостоятельными в плане пополнения дорожных фондов выглядят Москва и Санкт-Петербург. Причем рост протяженности соответствующих нормативам дорог во многом генерируется именно за счет Москвы и Московской области, на которые только в прошлом 2016 году пришелся каждый пятый километр новых качественных дорог. Справедливости ради стоит отметить, что остальные километры в основном — федеральные трассы, также восстанавливаемые за счет федерального бюджета. А регионы продолжают ждать денег. Приведем пример Бурятии, которая в этом году получит на развитие дорожного хозяйства без малого 6 млрд рублей. Деньги немалые, а для региона и вовсе беспрецедентные, однако 4,4 из них уйдут опять же на восстановление федеральных трасс, и лишь 1,6 млрд на дороги регионального значения. Стоит ли говорить, что при условии, что в республике, в которой почти 60% дорог не соответствуют нормативам, 1,6 миллиарда — деньги ничтожно малые, и на восстановление, а тем более развитие дорожной сети их не может хватить. К слову о региональных дорожных фондах — получается достаточно интересная ситуация: средства в них поступают, но качество дорог существенно не растет, при этом эффективность расходования средств падает, проще говоря, фонды не расходуются. Происходит эта ситуация во многом из-за эффекта размазывания. Скажем, на реализацию двух крупных дорожных проектов двум регионам требуется 3 млрд рублей. Средства в фонды поступают в размере 2,5 миллиарда и делятся в пропорции 1 и 1,5 миллиарда, при этом ни одному из регионов-получателей выделенных именно в его фонд средств не хватает. И они либо остаются неизрасходованными, либо, как это бывает чаще, расходуются нецелевым образом для латания дыр в региональном бюджете, дорожное хозяйство при этом остается в упадке. Сможет ли новая программа избежать такой практики — сказать сложно. Несмотря на то, что в целом федеральный центр готов выделять средства на развитие дорожной сети. принципы распределения средств по дорожным фондам не являются совершенными.

В России, к сожалению, практически не применима мировая практика. Например, в странах ЕС большая часть дорожного хозяйства, так же как и у нас, находится в зоне ответственности муниципалитетов, точно так же формируются дорожные фонды, однако расслоение муниципалитетов по степени доходов не столь явное. В России деление на бедные и богатые регионы значительно шире, региональные дорожные сети между собой связаны только федеральными трассами, следовательно, о совместном развитии смежными регионами речи зачастую быть просто не может, особенно в Сибири. Несмотря на бурное развитие дорожной сети, она не является единой, следовательно, каждый отдельно взятый регион вынужден решать свои проблемы самостоятельно. У кого-то это получается хорошо, например, у Москвы и МО, у кого-то, как у Петербурга и Ленобласти, — чуть хуже, а кому-то без средств федерального бюджета справиться своими силами и средствами просто невозможно.

                       

 

Комментарии

Материалы по теме

В Екатеринбурге введен в эксплуатацию десятикилометровый участок ЕКАД

«Северавтодор» отправлен по дороге приватизации

Суд отменил запрет ФАС на строительство первой платной дороги в Башкирии

Юрий Берг уволил главу «Оренбургремдорстроя»

Дорожная арифметика

Евгений Куйвашев назначил вице-премьером Сергея Швиндта

 

comments powered by Disqus