Полумера полувагона

Грузовые железнодорожные перевозки

Грузовые железнодорожные перевозки

При текущих экономической ситуации и стоимости продукции вагоностроительных заводов приобретение новых вагонов — последняя из рассматриваемых операторами возможностей восполнения парка. Как преодолеть угрозу дефицита подвижного состава?

Аналитики «Сбербанк CIB» представили исследование «Транспорт. Тенденции рынка грузовых железнодорожных перевозок». Один из основных выводов: в 2015 году погрузка на сети РЖД сократилась всего на 1% при падении ВВП на 3,7%. «Снижение внутреннего потребления компенсировано ростом экспорта за счет ослабления
рубля», — объяснили в компании. В 2016 году участники рынка ожидают сохранения объемов 2015-го (1,2 млрд тонн по погрузке и 2,3 трлн тонно-км по грузо­обороту).

Второй тренд: при устойчивой грузовой базе в 2015 году активно сокращался парк вагонов. По оценкам «Сбербанк CIB», общее количество вагонов на сети РЖД уменьшилось на 84 тыс. штук — в основном за счет списания старых (109 тысяч) и малого объема закупки новых (25 тысяч). На начало текущего года парк грузовых вагонов в России составлял 1 млн 87 тысяч. В компании «INFOLine-аналитика» (занимается исследованиями в сфере логистики и железнодорожного транспорта) прогнозируют, что в 2016 году будет списано 111 тыс. вагонов, в 2017-м — еще 73 тысячи.

Фактор, способный подвигнуть операторов к закупке новых вагонов, — активное выбывание старых из-за запрета продления срока службы. Сжатие парка и ожидаемый дефицит в период сезонного пика повлекут за собой плавный рост ставок аренды вагонов. Рынок ждал решения правительства о запрете эксплуатации вагонов, срок службы которых продлен с 2016 года. «При принятии такого решения начнутся серьезные кризисные явления с дефицитом подвижного состава для перевозок летом или осенью следующего года. Местами это будет напоминать катастрофу», — обещал в 2015 году в интервью «Интерфаксу» председатель совета директоров Первой грузовой компании Александр Волошин.

Основа парка (около 45%) — полувагоны. Это наиболее востребованный сегмент на рынке. В прошлом году списано 67 тыс. полувагонов, закуплено всего 16 тысяч. Согласно исследованию «Сбербанк CIB», в период активного сезонного спроса (в мае — октябре) ожидается дефицит в 10 — 15 тыс. полувагонов. Больше остальных нехватку подвижного состава почувствуют отправители строительных грузов (щебня, цемента), а также грузоотправители с крупными объемами перевозок. Как развивается ситуация?

Делайте ставки

Ставки аренды держатся на рекордно низких уровнях (460 — 490 рублей в сутки) с прошлого года.

— Исторический минимум средних ставок за предоставление полувагонов, самого массового вида подвижного состава, зафиксирован летом 2015 года в размере 350 — 400 рублей, — рассказал заместитель генерального директора Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Владимир Савчук. — Он сложился под воздействием профицита парка (зависит от спроса на перевозки, объемов покупки новых вагонов и списания парка, своевременности деповских капитальных ремонтов, количества продляемых вагонов) и уровня издержек собственников вагонов (расходов по содержанию и ремонту вагонов, административных издержек, инвестиционных потребностей и стоимости заемного капитала).

По оценкам ИПЕМ, с августа прошлого года ставка начала повышаться, первоначально на направлениях, неудобных по логистике, и для низкостоимостных грузов, затем — в целом по рынку. В январе 2016 года положение стабилизировалось. Но, как и прогнозировал ИПЕМ, к весеннему пику перевозок с марта-апреля этого года ставка продолжает увеличиваться в зависимости от спроса и предложения. В целом рост обусловлен интенсивным списанием парка вагонов, требующих дорогостоящего продления срока службы, а также необходимостью включения в доходную ставку возврата инвестиционных затрат на покупку дорогих инновационных вагонов (изготовлены из новых материалов, отличаются конструкцией и увеличенной грузоподъемностью).
 
— К третьему-четвертому кварталам мы ожидаем повышения ставок аренды полувагонов минимум на 10% с 500 — 520 рублей без НДС в сутки до 550 — 600 рублей за вагон в сутки, при этом ставки в сегменте инновационных вагонов будут в среднем на 300 рублей в сутки выше, — прогнозирует генеральный директор компании «INFOLine-аналитика» Михаил Бурмистров.

— Интенсивное сокращение профицита парка путем вынужденной отправки в металлолом «старичков», не требующих инвестиций в доходной ставке операторов, поднимет рынок. Таким образом, уже в ближайшей перспективе происходит смена тренда: «рынок покупателя» на отдельных направлениях перевозок и по отдельным грузам меняется на «рынок продавца». В результате темпы роста ставок на вагоны будут опережать темпы роста тарифов РЖД в 2016 году, — обещает Владимир Савчук.

Эксперты «Сбербанк CIB» считают, что в этом году будет закуплено около 20 тыс. вагонов. Оценка Минпромторга — 40 тысяч. Между тем даже повышение до 750 рублей сделает покупку новых вагонов более привлекательной только в конце 2016-го — начале 2017 года, прогнозируют аналитики «Сбербанк CIB». О том, что реновацию парка может обеспечить ставка около 830 рублей за вагон в сутки, говорили еще год назад на совещании, которое премьер Дмитрий Медведев провел на Тихвинском вагоностроительном заводе.

Поднять новый вагон

С 2016 года окончательно отменена возможность продления установленного срока службы грузовых вагонов, даже через систему модернизации с последующей сертификацией, которая действовала в рамках техрегламента Таможенного союза. Это решение, направленное на активизацию списания старого подвижного состава, должно стать основной предпосылкой формирования спроса на продукцию отечественного транспортного машиностроения. Однако без поддержки операторов эта мера работать не будет. Речь идет не только о субсидировании процентных ставок по кредитам на покупку новых вагонов, но и о предоставлении утилизационной премии при списании старого вагона и покупке нового.

— В сложившейся экономической ситуации и при текущей стоимости продукции вагоностроительных заводов приобретение новых вагонов — последняя из рассматриваемых операторами возможностей восполнения парка, — комментирует руководитель информационно-аналитического центра Совета операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ) Игорь Лебедь. — Определяющим фактором при решении о покупке новых вагонов является их окупаемость в процессе эксплуатации. Также необходимо учитывать затраты на плановый и текущий ремонты нового подвижного состава, которые зависят от надежности его конструкции и технических решений, заложенных заводом-изготовителем. Приобретение новых вагонов станет для операторов целесообразным, когда это будет эффективнее, чем эксплуатация старых, аренда или приобретение б/у вагонов. Основной проблемой по-прежнему остается ограниченная доступность банковских кредитов — подавляющему большинству операторов невыгодно покупать новые вагоны. Для стимулирования закупок нового подвижного состава необходим комплекс мер по поддержке операторского сообщества со стороны государства. Ими могли бы стать субсидирование процентной ставки по банковским кредитам, предоставление госгарантий операторам, введение утилизационных выплат для операторов, которые списывают вагоны с истекшим сроком службы. Многое будет зависеть от правил господдержки приобретения. Соответствующие предложения по ним уже направлены регуляторам — Минпромторгу и Минтрансу.

Письмо этим ведомствам в марте отправили РЖД (владеют вторым по величине в РФ оператором подвижного состава — Федеральной грузовой компанией). Сейчас в представленном для обсуждения проекте правительственного постановления о поддержке покупателей подвижного состава фигурирует лишь единовременная субсидия в размере 300 тыс. рублей на один приобретаемый вагон. Документ необходимо дополнить еще двумя механизмами: утилизационной премией в 150 тыс. рублей (субсидия, предоставляемая на покупку новых вагонов «с использованием различных источников финансирования» при условии списания старых) и возмещением в первые два года части затрат на уплату процентов по кредитам, привлеченным на приобретение инновационных вагонов после 1 января.

Покупатели подвижного состава должны пользоваться всеми мерами поддержки одновременно, считают в СОЖТ: тогда у операторов будет стимул для списания старого подвижного состава. Если утилизационную премию будут выплачивать вместе с субсидией, можно было бы одновременно со списанием покупать новые вагоны. Собственным финансовым плечом служили бы субсидия, утилизационная премия и выручка от продажи металлолома от порезанных вагонов. В совокупности они давали бы достаточный рычаг для привлечения необходимых средств на покупку новых вагонов.        

Дополнительные материалы:

Среднесуточная погрузка на железных дорогах России в марте 2016 года составила 3,3 млн тонн. Это более 105 млн тонн в месяц. В марте 2015 года этот показатель находился на уровне 102,9 млн тонн.

По оценкам INFOLine-аналитики, в 2016 году ожидается повышение спроса на инновационные вагоны: общий объем выпуска подвижного состава в России вырастет не менее чем на 40% (с 28 до 40 тыс. единиц), а доля инновационных вагонов в общей структуре выпуска составит более 80% против 60% в 2015 году и 30% — в 2014 году.

По данным СОЖТ, в 2016 году истекает срок службы около 72 тыс. грузовых вагонов (6,5% всего парка на сети). В условиях действия запрета на продление срока службы с 1 января 2016 года все эти вагоны операторам придется списать. Однако в «зону риска» попадают также и те вагоны, срок службы которых заканчивается в 2017 — 2018 годах — ведь в случае достижения ими межремонтных сроков может быть принято решение об утилизации этих вагонов, так как стоимость ремонта не будет окупаться за оставшийся срок службы.    

 

Комментарии

Материалы по теме

«Федеральная грузовая компания» в апреле 2015 года увеличила перевозки грузов на 6%

Лидирующие позиции

АО «ФГК» продолжает развивать вагоноремонтную базу в Свердловской области

«Уралкриомаш» запустил производство вагонов-цистерн для транспортировки СПГ

Железнодорожные перевозки на Южном Урале: новые проекты

Везучий регион

 

comments powered by Disqus