Великий китайский барьер

Что требуют китайцы в своей стране от наших дальнобойщиков

Что требуют китайцы в своей стране от наших дальнобойщиков

Фото Уральского таможенного управления

Поднебесная сохраняет жесткие ограничения на перемещение грузов через свои границы, но нашим перевозчикам хватает барьеров и внутри России

Существенное падение объемов грузоперевозок на Урале не отмечено, заявил замминистра транспорта и дорожного хозяйства Свердловской области Дмитрий Брусянин на круглом столе по грузоперевозкам, организованном АЦ «Эксперт» и журналом «Эксперт-Урал» (мероприятие прошло в режиме онлайн 2 марта).

— Исходя из той информации, которую мы получаем от Свердловской железной дороги и основных грузоперевозчиков, существенного падения в грузоперевозках нет, — сообщил Дмитрий Брусянин. — Мы всячески способствуем снятию инфраструктурных барьеров, в первую очередь для грузовых автомобильных перевозок.

В рамках помощи автомобильным грузоперевозчикам на территории Свердловской области в период пандемии были, по его словам, отменены все контрольно-надзорные мероприятия, в том числе связанные с весогабаритным контролем.

Между тем внешнеторговый оборот Уральского федерального округа за 2020 год значительно просел, что негативно отразилось на деятельности транспортных компаний, специализирующихся на международных грузоперевозках.

— Пандемическая нагрузка значительно снизила объем внешнеторгового оборота. В целом по УФО в стоимостном выражении сокращение составило 17%, в весовом — 58%. Импортный грузооборот в основном у нас идет железнодорожным транспортом: в 2019 году — 26 млн тонн, в 2020 году — 17 миллионов. То есть мы практически потеряли 9 млн тонн на железнодорожных перевозках по импорту, — привел статистику заместитель начальника Уральского таможенного управления, начальник службы федеральных таможенных доходов Дмитрий Перфилов. — Автомобильным транспортом в 2019 году перевезено 600 тыс. тонн импортных грузов, в прошлом году — 550 тыс. тонн. Весовой объем экспортных грузов, доставляемых железнодорожным транспортом, за год практически не изменился: было 6,5 млн тонн, стало 6,1 миллиона. Автомобильный транспорт — 1,6 млн тонн в 2019 году и столько же в 2020 году.

Граница на замке

Пандемия не повлияла на сроки таможенного оформления грузов: как были четыре часа при экспорте и сутки при импорте, так практически и остались.

Полгода назад мы писали о росте в пандемию объемов погрузки на Свердловской железной дороге, в том числе за счет перетока части восточных грузов с автомобильного транспорта (см. «Из кабины не выходить»). Сегодня ситуация несколько изменилась.

— За время пандемии в наш территориальный центр обратилось множество клиентов, которые ранее при перевозках грузов на экспорт пользовались услугами автотранспорта. Этот поток для железной дороги не был большим и определяющим, на данный момент он в основном уже иссяк. Проблемы с пересечением границ автотранспортом сейчас сконцентрированы преимущественно на Восточном полигоне, где машины с огромным трудом пересекают российско-китайскую границу. По нашей информации, там грузовики простаивают месяц и более. При перевозках железнодорожным транспортом таких проблем мы не имеем, — рассказал замначальника Свердловского территориального центра фирменного транспортного обслуживания РЖД — начальник отдела по таможенной деятельности Юрий Мехрюков.

Тем не менее, он отметил, что китайские партнеры за последние два месяца вводили ограничения и довольно часто их меняли. Это касается, например, санитарной обработки и тестирования грузов, вагонов и контейнеров на COVID-19, исключения ручного перегруза.

— Пока у нас нет информации о том, что были выявлены какие-либо грузы с наличием коронавируса, — добавил Юрий Мехрюков. — Во всяком случае, ужесточение правил с китайской стороны не повлияло на нашу работу, которая продолжается в стандартном режиме. Продолжают следовать поезда, доставляющие в Екатеринбург контейнеры из Китая и российских портов Дальнего Востока за семь суток. Скорость железнодорожных контейнерных перевозок уже на протяжении нескольких лет абсолютно четко превышает тысячу километров в сутки. К сожалению, растет стоимость морского фрахта. Мы сталкиваемся с тем, что некоторые судоходные линии в условиях дефицита контейнеров выгружают их в порту для перегрузки и не отдают на сушу. Из-за этого мы отмечаем в начале года некоторый спад перевозок импорта в контейнерах.

Еще больше пострадали участники международных автомобильных перевозок, и это тоже касается в первую очередь восточного направления, сильно загруженного в доковидное время.

— Жесткие меры, связанные с пандемией, действуют на китайском направлении, введены на монгольском. На китайском направлении, по предварительным данным, снижение объемов грузоперевозок по итогам 2020 года составило 58 — 60%. Ограничительные меры периодически вводит Казахстан, не запрещая перевозки, но вводя дополнительные требования по допуску наших транспортных средств на территорию страны, например при перевозке опасных грузов. Для этого необходимо зарегистрироваться на соответствующем государственном сайте и быть резидентом, что практически невозможно для российского перевозчика, — с сожалением констатировал руководитель филиала по УФО Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АСМАП) Александр Салаутин. — В настоящее время проблемной страной по международным перевозкам грузов остается Китай, который не отменяет введенные ограничения в порядке допуска российских транспортных средств. Обязательны въезд магистрального автопоезда на площадку, определенную китайской стороной, перецепка китайскими рабочими полуприцепа с грузом без выхода водителя из кабины, транспортировка полуприцепа к месту разгрузки. На следующий день операция повторяется в обратном порядке. На территорию Маньчжурии допускается от 25 до 35 транспортных средств, год назад допускалось 120 — 130. Причем имелась возможность перевозки грузов российскими машинами вглубь страны.

Подушка безопасности не сработала

Правительством России в условиях пандемии коронавируса оперативно был разработан и предложен для реализации масштабный комплекс мер государственной поддержки бизнеса, однако АСМАП и другие профессиональные объединения в 2020 году заявили о необходимости ряда дополнительных решений для предприятий, работающих в сферах, наиболее пострадавших от ограничений. Участники рынка убеждены, что реализация предложенных мер позволила бы перевозчикам обеспечить снижение издержек и уменьшить негативные последствия на рынке международных автотранспортных услуг.

Конкретно было предложено, например, снижение нагрузки за счет субсидирования лизинговой ставки из бюджетных источников (полностью или частично) при внесении лизинговых платежей в отношении грузовых транспортных средств и автобусов. Подготовка предложений по данному вопросу предусмотрена поручением президента в мае прошлого года. Минтрансом России был даже разработан проект соответствующего постановления правительства РФ. Но до настоящего времени решение не принято.

Ограничительные меры периодически вводит Казахстан, не запрещая перевозки, но вводя дополнительные требования по допуску наших транспортных средств на территорию страны

Среди предложений — отмена транспортного налога или снижение его ставок для грузовых транспортных средств полной массой свыше 12 тонн, осуществляющих международные автоперевозки. Проработка этого вопроса также предусмотрена майским поручением главы государства. Только в отдельных регионах ставки транспортного налога для некоторых категорий транспортных средств были снижены до конца 2020 года либо предусмотрено освобождение от его уплаты, в том числе для грузовых транспортных средств и автобусов. В подавляющем большинстве субъектов РФ, в том числе по Уральскому федеральному округу, возможности принятия такого решения в текущих условиях не нашли.

Участники рынка также предложили частично освободить транспортные средства, осуществляющие международные перевозки, от платы за проезд по федеральным автомобильным дорогам по системе «Платон» в период с 1 апреля 2020-го по 31 декабря 2021 года. Предложение федеральным правительством не поддержано.

Предлагалось распространить отдельные меры господдержки, предусмотренные для малых и средних предприятий, на компании, которые не соответствуют указанной категории хозяйствующих субъектов (например, из-за превышения по критерию численности работников), и при этом не относятся к системообразующим предприятиям. Предлагалось субсидировать контейнерные перевозки транзитом через территорию России автомобильным транспортом (без субсидий экономически выгодно перевозить автотранспортом универсальные железнодорожные контейнеры с грузом лишь на расстоянии до 1000 км). Правительственные решения так и не приняты.

Российские реалии

Внутренние грузоперевозки также продолжают испытывать воздействие со стороны ограничительных противопандемийных мер. В связи с этим трансформируются виды и направления перевозок, структура грузов.

— В 2020 году мы ощутили рост объемов электронной коммерции на 22% и курьерской доставки (от двери до двери) на 64%. Пиковыми месяцами для нас стали апрель, май и июнь, — поделился заместитель по электронной коммерции макрорегиона Урал Почты России Владимир Куковякин. — Сегодня в сфере e-commerce остро востребованы такие направления, как доставка тяжелых отправлений (например, мебели — хоть в разобранном, хоть в собранном состоянии), гиперлокальная доставка (в пределах одного населенного пункта за короткий промежуток времени).

Кардинальное изменение ситуации на рынке заставляет транспортников и логистов более оперативно реагировать на стремительно меняющиеся запросы потребителей их услуг.

— Коммуникации с клиентами переходят в цифру. Но это связано не только с необходимостью сокращения затрат, просто люди больше не хотят принимать телефонные звонки, им проще контактировать через мобильное приложение, SMS, push-уведомления и управлять своей доставкой с помощью цифровых сервисов. Естественно, мы должны предоставлять такие возможности для рынка, — сообщил Владимир Куковякин. — Сейчас мы активно внедряем такой сервис, как легкий возврат. Это возможность для покупателя, получив посылку, легко ее вернуть за счет отправителя, который вложил соответствующий адресный ярлык. В первых числах марта начинает работать наша сеть постаматов, в первую очередь в Москве и Санкт-Петербурге. Ставим цель к 1 июля установить порядка 8 тыс. постаматов по всей стране. Они будут находиться не в отделениях почты, это альтернативные локации: аптеки, супермаркеты, магазины у дома.

Крупные предприятия, являющиеся регулярными заказчиками грузоперевозок, по-разному воспринимают сегодняшние пертурбации на рынке. Одни лишь вздыхают по поводу парадоксально возникшего дефицита транспорта и повышения тарифов на перевозки, другие — наращивают собственный автопарк. Вторым путем пошла компания «Увелка», располагающая производственными мощностями в Челябинской области, но развозящая продукцию по магазинам и складам всей страны и за границу.

— Во второй половине 2020 года тарифы по наемному автотранспорту подорожали по разным направлениям от 15 до 30%. По себестоимости собственного транспорта мы удорожания не видим, поскольку стоимость ГСМ повысилась в пределах 5%. Есть ощущение, что на повышение тарифов повлияло изменение грузопотоков внутри страны. В частности в Уральском регионе тяжело найти машины, поэтому перевозчики пытаются какую-то часть затрат переложить в том числе на таких производителей, как мы, — комментирует коммерческий директор «Увелки» Андрей Агарков. — В целом для производителей управление собственным транспортом достаточно хлопотно. Есть очень много регионов, где нам невыгодно использовать свой транспорт, тем не менее приходится это делать ввиду сложности логистики (перевозчики за это не берутся). При этом количество точек доставки, куда мы должны приезжать строго по графику, увеличивается каждый квартал. Это заставляет нас наращивать собственный автопарк, хотя этого очень не хочется. Мы выступаем еще и как экспортеры, поставляя в основном овсяные хлопья в Китай по железнодорожной ветке до порта Владивостока. Но на нашем Дальнем Востоке постоянно возникают сложности с доставкой, связанные преимущественно с природными катаклизмами. Кроме того, мы получаем государственную субсидию на железнодорожные перевозки, но иногда нам ее не выдают. Хотелось бы, чтобы эта процедура была более прозрачной, чтобы мы могли четко рассчитывать свои расходы.

Как видим, проблемы, возникшие за ковидный год у грузоперевозчиков и их клиентов, сохраняются и в начале текущего. Актуальной остается необходимость принятия ряда мер государственной поддержки транспортных предприятий. Однако полностью отрасль сможет восстановиться лишь после снятия ограничений, введенных в целях борьбы с пандемией, в том числе на границах сопредельных с Россией стран.  

Дополнительные материалы:

Грузоперевозки ожидает трансформация

Драйвером транспортного рынка станут логистические инструменты и технологии, прогнозирует вице-президент холдинга «Стратег» Николай Тушин

— 2020 год нельзя назвать провальным для железнодорожных грузоперевозок: их объем, по предварительным оценкам, сократился всего на 2,7% к предыдущему году. В то же время увеличился грузооборот, то есть среднее расстояние перевозки. Контейнерные перевозки за прошлый год выросли на 16,5%, транзит — на целых 34%. По итогам заседания правления глава РЖД Олег Белозеров сообщил, что в целом компания получила положительный финансовый результат.

Но другие участники рынка — операторы вагонного парка — остаются в тяжелом положении. По данным Союза операторов железнодорожного транспорта, индекс ставки предоставления полувагона под влиянием двух факторов, профицита полувагонов и снижения объемов перевозки, снизился за год на 29%. В выручке это более 120 млрд

рублей. В это же время индекс тарифов РЖД, благодаря индексации, вырос за год на 7%. Индекс суточной ставки вагона по результатам сделок на бирже за прошлый год составил 718 рублей. По-видимому, самый сложный период мы уже прошли, и, наверное, можно ожидать стабилизации ставок на уровне 800 — 850 рублей за сутки. Для справки: на пике спроса два года назад ставка составляла 2500 рублей.

Стагнация объемов перевозок, рост издержек заставляют железные дороги, с одной стороны, снижать собственные затраты, с другой — пытаться взять с тонны груза больше выручки за счет предоставления дополнительных сервисов. Но переход на оказание новых комплексных услуг сталкивается с отсутствием всяческих технологических резервов. Есть груз, нет локомотива. Прибыл локомотив, у работника, оформляющего груз, закончился рабочий день. На практике это привело в 2020 году к росту различных штрафных санкций и к бесконечному объему претензий у участников рынка.

Цифровые сервисы позволили улучшить работу и в большей мере перевести ее на «удаленку». Но цифровизация также направлена в первую очередь на сокращение издержек перевозчика. Отсутствие стыковки с базами данных клиентов увеличивает количество ручных операций учета у грузовладельцев. Нестыковка требований к оформлению транспортных накладных, товаросопроводительных документов в разных ведомствах приводит к ошибкам и задержкам вагонов.

В прошлом году транспортно-логистическая отрасль получила прямую государственную поддержку и льготные кредиты. Сейчас отрасль находится в ожидании, придется ли возвращать «безвозвратные» кредиты.

На мой взгляд, в целом не следует ожидать в 2021 году больших изменений по сравнению с предыдущим годом. Грузы будут двигаться, грузовладельцы будут терпеть. Но в перспективе грузоперевозки ожидает некая трансформация. От классических железнодорожных и автомобильных перевозок мы ожидаем переход к мультимодальным.

И драйвером транспортного рынка, скорее всего, станут логистические инструменты и технологии.   

 

Взглянуть на бездорожье свысока

Доставку грузов в труднодоступные населенные пункты можно поручить беспилотным летательным аппаратам (БПЛА), считает директор компании «Аэрокон» (Татарстан) Владимир Малышев

— Компания «Аэрокон» занимается разработкой и производством беспилотных воздушных судов и беспилотных авиационных систем в целом. С 2006 года мы работали только в интересах Минобороны РФ, но сейчас выходим на гражданский рынок. Развитию беспилотной авиации способствует отсутствие в отдаленных регионах России большой сети дорог и других коммуникаций. Чтобы доставить груз в некоторые населенные пункты, расстояние по прямой между которыми 50 — 60 км, по дорогам нужно ехать 300 — 400 км. Грузовые БПЛА смогут оперативно решать такие проблемы, в том числе в труднодоступных территориях Свердловской области, где сохранилась сеть аэродромов. Рассматривается также десантируемый вариант, то есть сброс грузов на парашюте.

Нами разработан самолет Т-400 «Косатка», который является специализированным БПЛА для перевозки грузов до 200 кг на расстояние в пределах 400 км с крейсерской скоростью 150 км/ч. Т-400 «Косатку» также можно использовать и для кассетного десантирования грузов: на одну точку сбросили 50 кг, на другую 30 кг и так далее. Самолет имеет высокую степень надежности. Например, при потере радиосвязи он способен вернуться на аэродром базирования в автоматическом режиме. Преду­смотрен также полуавтоматический режим, когда оператор может в любое время вмешаться в управление, изменить скорость, направление движения. А вообще мы постарались сделать классический самолет, который очень прост в управлении.

Сегодня самолет Т-400 «Косатка» находится на стадии эскизного проекта. Рассчитываем, что после его сертификации и регистрации мы наладим серийное производство совместно с Ижевским электромеханическим заводом «Купол».

Но важно не только создать грузовой БПЛА и построить соответствующую наземную инфраструктуру, но и обеспечить внесение изменений в нормативно-законодательную базу. В связи с этим предлагаем уже сейчас включить данный вид грузоперевозок в опорные сети и в нормативные документы регионов (стратегии, государственные программы), чтобы к 2035 году новые реалии грузоперевозок соответствовали плановым показателям и опорным сетям.           

 

Искусственный интеллект  на службе логистики

В развитии цифровизации доставки за 2020 год сделано то, на что в «мирное время» ушло бы три-четыре года, рассказала директор по продажам Уральского региона компании DPD в России Ирина Першуткина

— Положительная динамика последнего квартала 2020 года и первого квартала текущего года показывает, что бизнес восстановился. При этом основным драйвером роста стал сектор B2C, доставка заказов из интернет-магазинов. Если посмотреть на объемы доставок онлайн-заказов по российским регионам, то Москва и центральная Россия «поехали» чуть раньше остальных. Там в пиковые месяцы 2020 года рост год к году составлял 140 — 150%. Урал повторяет усредненную динамику за прошлый год по всем регионам, поэтому можно сказать, что он в тренде: число онлайн-отправлений 2019 года было превышено в мае и июне.

Не увеличить кратно наши затраты при росте количества отправок нам помогла цифровизация. В январе 2021 года роботом было обработано 47% входящих голосовых обращений наших клиентов-физлиц (год назад — 36%), 14% голосовых обращений юридических лиц (в начале прошлого года такие обращения роботом вообще не обрабатывались), 33% всех письменных обращений (в январе 2020 года — 9%). Сейчас 88% исходящих коммуникаций мы выполняем с помощью искусственного интеллекта.

Кроме того, в 2020 году мы реализовали решение, позволяющее осуществлять доставку онлайн-заказа без идентификации личности, по пин-коду, который приходит получателю в качестве уведомления. Также мы внедрили ряд операционных решений по «умной доставке»: это удаленное управление курьерами, учет дорожной обстановки, автоматическое планирование.

В цифровизации процессов за 2020 год мы сделали то, на что в «мирное время» ушло бы три-четыре года. Этот сложный период потребовал оперативного внедрения и проверки определенных гипотез. Зато мы уже видим экономический эффект, который будет сохраняться и после окончания пандемии. В целом цифровизация позволила нам не только справляться с колоссальным ростом отправлений, но и удерживать высокий уровень сервиса.  

 

Ориентируемся по карте помощи на дорогах

Клиенты, желающие обезопасить себя от непредвиденных ситуаций на дороге, могут оформить пакетные предложения по сервисным услугам, которые закроют основные риски, сообщил руководитель дивизиона «Урал» ООО «Балтийский лизинг» Алексей Мятлик

— Сегодня мы предлагаем грузоперевозчикам не только привычные для отрасли специальные программы от партнеров со скидками на авто, но и развиваем направление дополнительных услуг, чтобы эксплуатация оформленного в лизинг имущества была для клиента удобной и выгодной. Спрос на такой комплексный подход на рынке уже есть, можно сказать, что тренд сформировался. А лизинговым компаниям, которые хотят остаться конкурентоспособными, важно этот тренд под­держать. Спектр дополнительных услуг, кото­рые мы предлагаем в рамках как финансового лизинга, так и операционной аренды, максимально закрывает все вопросы по эксплуатации авто: от страховки до предоставления парковочных мест.

Также мы обновили систему карт помощи на дорогах, они подойдут тем клиентам, которым удобнее пользоваться пакетными предложениями. Таких карт у нас пять видов: для легковых, легких коммерческих и для грузовых машин, при этом для легковых автомобилей карты делятся на три подвида (standart, premium, VIP). Для легкого коммерческого транспорта (массой до 6 тонн) и грузовых машин (массой до 40 тонн) актуальны карты «Бизнес» и «Грузовая». Они включают всю необходимую техническую помощь в случае непредвиденных ситуаций, а также юридические консультации в режиме 24/7.  

  

Еще в сюжете «Урал – Китай»

Материалы по теме

Коронавирус едва не лишил женщин Урала голландских цветов к 8 Марта

Автопоезд в огне: Урал теряет грузоперевозчиков

От Поднебесной до новой экономики

Юани в Екатеринбурге пользуются спросом

Подвиг запланирован

На Иннопром приедет 100 китайских менеджеров