Высокие орбиты «Протона»

Высокие орбиты «Протона»
Высокие орбиты «Протона»
Владимир Сатюков
Фото: Евгений Запискин

В фильме «Укрощение огня» есть такая сцена: главный конструктор космических кораблей Андрей Башкирцев (его прототип — Сергей Королев) предлагает остановить разработку морально устаревшей, с его точки зрения, ракеты-носителя и немедленно приступить к созданию принципиально новой. Чем до глубины души возмущает директора завода-изготовителя: годы напряженного труда тысяч человек — коту под хвост.

Кинематографисты не драматизировали ситуацию. «Случаи, когда уже готовая оснастка и задел деталей в серийных цехах “уходили в бадью”, очень изматывали производственников, работавших буквально сутками, без праздников и выходных. Только за один 1964 год по двигателю РД-253 разработчик внес 10 тысяч изменений, что отодвинуло назначенный ранее срок еще на год», — читаем на сайте ОАО «Протон-Пермские моторы».

В беседе с генеральным директором «Протон-ПМ» Владимиром Сатюковым выяснилось, что именно такая тренировка инженерных и организаторских навыков вывела отечественную космическую отрасль в недосягаемые пока мировые лидеры. 

Лучше не бывает

— Владимир Александрович, какие страны конкурируют с Россией в области космических технологий? В каком состоянии наша космическая отрасль по сравнению с ними?

— Прежде всего это США и Франция. Семимильными шагами движутся Япония и Китай. Успешным транснациональным проектом стал Европейский космический союз. Конкурентов день ото дня прибывает. Однако Россия выигрывает: успешно развиваться нам позволяет мощнейший научный и технико-технологический потенциал, заложенный еще в 50 — 60-е годы. Плюс — дешевизна материалов и рабочей силы. В прошлом году произошло семь запусков космических ракет, из них четыре коммерческих. Это значит, что на нашем ракетоносителе «Протон» выведено в космос четыре зарубежных спутника. Вот фактическое подтверждение нашего лидерства. 

— Но китайская рабочая сила еще дешевле.

— Все, что сегодня делает Китай, — это авиационные и ракетные двигатели, когда-то переданные нами. Но, думаю, впоследствии он будет способен генерировать собственные идеи.

— Какова степень кооперации государств в рамках космической отрасли?

— Сотрудничества нет — есть жесткая конкуренция. Хотя положительные примеры совместной работы имеются. В 1995 году НПО «Энергомаш» стало победителем международного конкурса на разработку и изготовление двигателя для ракеты Atlas-3
компании
Lockheed Martin. Созданный в рамках этого проекта кислородно-керосиновый двигатель РД-180 считается самым эффективным в своем классе. Одно «но»: в США российские двигатели ставят только на ракеты, используемые в гражданских целях. Двигатели на ракеты военного назначения собираются исключительно на территории США: таково жесткое требование госдепартамента.

— Есть ли в нашем активе технологии будущего, которые закрепят Россию в лидерах и позволят нам гордиться достижениями не только 50-летней давности?     

— Отраслевые научные институты, конструкторские бюро не стоят на месте. Возьмем двигатель, который десять лет серийно выпускает «Протон» (десятилетие для такой отрасли, как наша, очень малый срок).

В 2005 году совместно с головным разработчиком наших двигателей НПО «Энергомаш» (Химки) мы создали модернизированный жидкостный ракетный двигатель РД-276 с усиленной на 5% тягой. Это означает существенное увеличение полезной нагрузки, которая может быть выведена на орбиту при одних и тех же затратах. Есть такой термин — «стоимость вывода одного килограмма полезной нагрузки на заданную орбиту». Сегодня на мировом рынке она колеблется в пределах 20 тыс. долларов, и тот, кто сделает дешевле, выиграет в конкурентной борьбе. Вот вам серьезный шаг вперед.

Но и это не главное. В России разработан, я считаю, уникальный двигатель
РД-191 для ракет-носителей нового поколения «Ангара». Несколько двигателей уже изготовлены и прошли опытные испытания на стендах НПО «Энергомаш».

— В чем его принципиальное отличие?

— Двигатели, которые мы производим сегодня, работают на очень токсичном топливе. Поэтому Россия ведет ракетные запуски с космодрома Байконур: там небольшая плотность населения, снижен риск заражения людей, а ступени ракет-носителей падают в безлюдные зоны отчуждения.

Новый двигатель использует экологически чистое топливо — специальный керосин и кислород. То есть при возникновении внештатных ситуаций заражения окружающей среды компонентами ракетного топлива не будет.

— Использование РД-191 открывает перед российской космической отраслью новые горизонты?

— Совершенно новые. Если у производимого сегодня двигателя тяга составляет 160 тонн, то у РД-191 — 190 тонн. Его хотят сделать многоразовым, как на американских шаттлах: по возвращении на Землю двигатели после проверки и доработки снова будут использоваться. Сегодня мы выпускаем одноразовые двигатели, их жизненный цикл очень короткий: полтора года трудов — и всего 120 секунд в работе. Двигатели РД-191 в зависимости от комплектации можно применять на ракетах различного класса.

— Появление нового двигателя поставит вопрос о возобновлении отечественной программы возвращаемых космических аппаратов, аналогов советского «Бурана»?

— Нет, сегодня такую программу, как «Энергия-Буран», ни за что не реанимировать. Этот проект требует колоссальных затрат, какие российский бюджет позволить себе не может. Я считаю, приоритет сегодня — строительство старта на российском космодроме в Плисецке.

— Таким образом, мы выходим из зависимости от Казахстана?

— Получается, так: пока ракеты-носители «Протон-М» могут запускаться с единственного космодрома в мире — Байконура.

Рук не хватает

— От многих директоров приходится слышать, что главная проблема сегодня не в отсутствии денег, а в том, что их скоро некому будет осваивать: прервана традиция воспитания новых поколений российских ученых.

— У меня диаметрально противоположное мнение: на нашем предприятии преемственность сохранилась. С 1958 года, когда в Перми было организовано ракетное производство, мы ставили и ставим задачу не уронить престиж наших двигателей. Их надежность по мировой оценке составляет 0,998. Более надежных двигателей такого класса нет ни у кого в мире. Надежность двигателей, стоящих на китайской ракете «Великий поход», — 0,91. Эти цифры означают: у них возможны девять отказов из ста, у нас — всего два из тысячи. Чтобы добиться такого уровня и держать его, необходима большая работа по сохранению научного потенциала и грамотных специалистов. Скажу честно: такую постановку кадровой и научной работы, как у нас, я редко где встречал.

Инженеров достаточно. А вот тех, кто работает руками… Первый звонок прозвучал семь лет назад: перестало хватать специалистов среднего звена — техников, механиков, производственных мастеров, технологов. Осознав проблему, мы заключили договор о подготовке с Пермским авиационным техникумом, составили список из 20 детей работников нашего предприятия. Мы оплачиваем учебу, взамен выпускник отрабатывает у нас не менее трех лет. Сегодня ощущается нехватка токарей, слесарей, и мы заключаем такие же договоры, проводим ежегодные профессиональные конкурсы, победители получают премии, внеочередное повышение зарплаты.

— Насколько конкурентоспособна система социального обеспечения ваших сотрудников в сравнении с США и Китаем?

— Не могу с уверенностью говорить о Китае и США, но в нашей отрасли и конкретно на нашем предприятии специалисты находятся в привилегированном положении. По западным меркам зарплата низкая. Но только по западным. Мы ценим своих работников и стараемся помогать им с жильем, детскими садами, санаторно-курортным отдыхом и так далее.

— Я веду к проблеме утечки кадров…

— Последние десять лет никакой утечки в космической отрасли нет. Не потому, что специалисты не востребованы. Дело в том, что даже по нашей конструкторской документации за рубежом не сделать ни одного двигателя: там совершенно другое оборудование, стандарты, да и сами подходы к созданию двигателей. Возьмем хоть бы ракетное сопло. Казалось бы, простая деталь, а на самом деле — сложнейший паяный узел, с которого начинается цикл изготовления двигателя. Внутри ее проходят тысячи параллельно расположенных вертикальных каналов. В США, например, подобный узел состоит из тысяч трубок диаметром 4 — 6 мм, обмотанных жаропрочным стекловолокном, и процесс обмотки очень длительный (в три раза дольше, чем у нас), дорогой и сложный. 

Все свое

— В отечественной космической отрасли есть конкуренция?

— Я бы не сказал. Делать ракетные двигатели — дорогое удовольствие. Еще на заре ракетостроения сложилось так, что у каждого предприятия — своя специализация. Такие двигатели, какие мы производим, не делает никто.

— А по проекту «Ангара»?

— Эту новую ракету-носитель хотят делать многие. Она создается с нуля, и заказы, связанные с ее производством, смогли бы поставить на ноги не одно предприятие. ОАО «Протон-ПМ» отдали треть общего объема работ по двигателям. Остальное распределили по другим предприятиям. Я считаю, что это, мягко говоря, нецелесообразно. В истории ракетостроения не было примера, чтобы двигатель создавали несколько заводов. Собирать, испытывать и отгружать двигатель должно одно предприятие.

Предположим, я сделал трубу, отдал другому заводу, там приварили еще десять деталей, а продукт не проходит испытания. Кто будет в этом виноват? Неизвестно. Поэтому мы изготавливаем двигатель по замкнутому циклу — от получения листового материала до испытаний и отгрузки. У нас сквозная система планирования каждого двигателя. У главного диспетчера по каждому цеху составлены цикловые графики: в какой день какого месяца та или иная деталь должна пройти определенную технологическую стадию обработки. И все это под жесточайшим контролем: каждое утро проверки, каждый вечер — отчеты, доклады. Пришел рабочий к станку — у него уже написано, какую деталь изготовить. Идет на склад, берет болванку. Ему дают маршрутную карту: марка материала, проверено тем-то и тогда-то, штамп ОТК. Получил болванку — распишись, укажи дату. Все так расписано, что через 30 лет можно найти, кто что делал. Наша документация по системе качества — вот что больше всего поразило специалистов компании Pratt and Whitney. В приватной беседе один из них сказал: «Если на российскую авиацию мы смотрим свысока, то на российскую космическую отрасль — снизу вверх».   

Но вообще мы стараемся не допускать на предприятие посторонних людей не только потому, что боимся за свои секреты (к ним мы близко никого не допустим): надежность наших двигателей зависит в первую очередь от чистоты внутренних полостей двигателя. В обвязке ракеты стоит шесть двигателей, и если с ними что-то случится, может возникнуть внештатная ситуация вплоть до взрыва. Суммарная мощность двигателей при старте ракеты равняется мощности Братской ГЭС. Думаю, не стоит объяснять масштабы возможного ущерба. Поэтому мы очень строго следим за чистотой. Получив халаты, срезаем с них все пуговицы и пришиваем завязки. С пуговицами работать нельзя: не дай бог допустить попадание в какой-нибудь узел двигателя.

Только благодаря замкнутому циклу и строжайшему контролю за производственным процессом мы можем гарантировать высочайшее качество. В прошлом году у нас побывал генеральный разработчик двигателя для «Ангары», главный конструктор НПО «Энергомаш», академик Борис Каторгин. Он на всех уровнях заявлял и заявляет, что «Протон-ПМ» — единственное предприятие, способное выпускать жизнеспособный двигатель.

Не мешайте работать

— С 1995 года «Протон-ПМ» прошел приватизацию, сменил пять собственников, пережил акционерные войны. Как это сказалось на предприятии?  

— Угроза нависала над нами не раз, творилось что-то невообразимое. Последний пример — группа компаний «Гута». Пришли, кричали в прессе: «Мы поднимем предприятие, обеспечим его техническое перевооружение, новые инвестиционные программы, масштабные капиталовложения». Я тогда говорил, что они явились со спекулятивными намерениями и пользы от них не будет. Так и получилось. Продержались полтора года и сбросили свои акции Внешторгбанку.

Все эти годы я утверждал: мы справимся с любой конкуренцией, только не мешайте работать. И мечтал, что придет долгосрочный собственник, неважно, частный или государственный, и скажет: «Я не лезу на предприятие, но при этом должен быть уверен, что оно работает с прибылью. Половину прибыли тратим на дивиденды, остальные средства идут на развитие».

Два года назад 59% акций «Протон-ПМ» консолидировал Государственный космический научно-производственный центр им. Хруничева. Это наше головное предприятие, собирающее ракеты и готовящее их к запуску в космос. В 2005 году впервые за десятилетие мы с собственником утвердили бизнес-план на 2006 — 2010 годы, сформировали пакет заказов на пять лет вперед. И сегодня я уже могу определить, какие станки, какая техника нам нужна, чтобы его выполнить. На основании бизнес-плана составлен план технического развития.

— В советские времена вы изготавливали 16 комплектов по шесть двигателей в каждом. Сегодня — вполовину меньше. Каковы дальнейшие перспективы?

— Центр Хруничева определил нам стабильный объем заказов на все пять лет без увеличения объемов. Но сегодня мы работаем уже на 2007 год.

Дополнительные материалы:

ОАО «Протон-Пермские моторы»

Со дня основания в 1958 году предприятие выпускало ракетные двигатели различного назначения, агрегаты для крылатых ракет, пусковые устройства для старта ракет. Сегодня это единственный производитель жидкостных ракетных двигателей РД-275, используемых в качестве энергетической установки первой ступени ракеты-носителя тяжелого класса «Протон». С 1965-го по декабрь 2005 года осуществлено 313 запусков ракеты-носителя ; «Протон». Это основная транспортная система в федеральной космической программе, признанная самой надежной в мире. «Протон» выводил на орбиту аппараты «Луна», «Венера», «Марс», «Радуга», «Экран», «Горизонт», «Алмаз», пилотируемые орбитальные станции «Салют», «Мир». С 1998 года двигатели «Протон-ПМ» выводят на орбиту модули Международной космической станции. «Протон-ПМ» участвует в разработке двигателя РД-191, предназначенного для ракеты-носителя нового поколения «Ангара».

«Протону» доверяют свои спутники Российское космическое агентство, ГКНПЦ им. Хруничева, военно-космические силы, РАО «Газпром», министерство финансов РФ, иностранные государства и компании, в числе последних Motorola, Hughes, Loral, Lockheed Martin. Ракетные двигатели составляют 72 — 75% общего объема производства. C 90-х годов предприятие приступило к изготовлению газоперекачивающих агрегатов и газотурбинных электростанций. Их основной заказчик — РАО «Газпром»

 

Комментарии
 

comments powered by Disqus