Под одним небом

Под одним небом «Оренбургские авиалинии» оказались самым ценным госактивом, консолидированным Аэрофлотом. Будущее других компаний, вошедших в состав федерального авиаперевозчика, пока вызывает сомнения. 

Объединение госавиакомпаний на базе Аэрофлота (51% принадлежит государству) вышло на завершающую стадию. В середине февраля ФАС России удовлетворила ходатайства перевозчика о покупке 100% голосующих акций «Владивосток Авиа», «Оренбургских авиалиний», «Сахалинских авиатрасс» и 75% (минус одна акция) авиакомпании «Россия». Крупнейший в истории российской авиации консолидационный проект (трое из купленных перевозчиков входят в топ-15) позволит Аэрофлоту увеличить на 70% парк пассажирских самолетов и почти в полтора раза - пассажиропоток (если исходить из итогов 2011-го). За счет развития присоединенных компаний он рассчитывает к 2025 году занять 45,5% рынка авиаперевозок в России, войти в первую пятерку по пассажиропотоку и выручке в Европе, а также в топ-20 глобальных игроков по этим показателям. При этом общий синергетический эффект от транзакции оценивается в 250 - 300 млн долларов.

Таблица 1. Структура пассажирского авиапарка объединяемых перевозчиков
Таблица 2. Производственные и финансовые показатели объединяемых перевозчиков

Уже приняты соглашения о признании перевозочных документов и совместной эксплуатации рейсов с «Владивосток Авиа» (наряду с этим объявлено о слиянии бонусных программ и изменении маршрутной сети, в частности компания перестала летать на Дальний Восток из Екатеринбурга), «Оренбургскими авиалиниями», авиа­компаниями «Россия» и Аэрофлот-Дон (100-процентный пакет куплен в 2007 году). Также одобрены сделки по предоставлению поручительств с целью улучшения условий лизинга воздушных судов, обсуждается вопрос о необходимости ребрендинга.

Однако реализовать столь грандиозные планы, на наш взгляд, будет не так просто. Главное препятствие - финансовое состояние госкомпаний. От части «балласта»
Аэрофлот уже предпочел избавиться.  

Бачили очи, шо покупали...

Самым удачным приобретенным активом оказался уральский перевозчик - «Оренбургские авиалинии». Во-первых, он располагает достаточно большим парком однотипных иностранных самолетов: 19 Boeing 737-400/500/800 и один Boeing 777-200ER. Продукцию этого же производителя эксплуатирует Аэрофлот, хотя его доля и мала - 8%. Во-вторых, «Оренбургские авиалинии» не обременены советской техникой: в парке всего один Ту-154М. В-третьих, на протяжении последних пяти лет авиакомпания прибыльна (в 2010 году, по данным СПАРК, - 115,5 млн рублей, максимум был в 2007-м - 237 миллионов). Также к положительным факторам можно отнести благоприятное соотношение выручки и объема обязательств, самую высокую занятость кресел среди всех российских авиа­компаний (95%), пятое место в стране по пассажирообороту и т.д. По неофициальным данным, «Оренбургские авиалинии» интересовали и других игроков.

С прочими активами все гораздо хуже. Общий долг «дочек» генеральный директор Аэрофлота Виталий Савельев оценивал в 800 млн долларов. Это в два раза больше чистой прибыли самого Аэрофлота в 2010-м.
По данным СПАРК, обязательства трех авиакомпаний по итогам этого года составили почти 600 млн долларов. Мы разделили их на два типа: со средним риском и находящихся в критическом состоянии.

К первому типу, на наш взгляд, можно отнести «Сахалинские авиатрассы» и «Россию». Сахалинская компания на протяжении пяти лет демонстрирует небольшую прибыль (в 2010-м - 700 тыс. рублей). Исключением стал 2009 год - убыток в 46 миллионов. Кроме того, ее авиапарк крайне неоднороден: в нем есть и 50-местные Ан-24 и Bombardier Dash-8, и три больших Boeing 737-200/500. Для регионального перевозчика такой парк, вероятно, и подойдет, но отечественная техника вскоре потребует замены, а значит, и дополнительных трат.

У «России» ситуация обратная. В последнее время она стабильно убыточна (в 2010-м - 694 миллиона). Тем не менее сохраняет высокие позиции на рынке (пятое место по пассажиропотоку), располагает парком из 29 самолетов (23 Boeing и Airbus, шесть практически новых Ан-148) и широкой маршрутной сетью.  

А вот состояние «Владивосток Авиа», пожалуй, критическое. В конце прошлого года лизинговая компания «Ильюшин Финанс» обратилась в суд с исками к перевозчику. Оказалось, он задолжал почти 11,5 млн долларов за шесть самолетов Ту-204. Причем первые иски уже удовлетворены. Кроме этого International Lease Finance Corporation (США) потребовала от «Владивосток Авиа» прекратить эксплуатацию трех самолетов Airbus A320 и двух Airbus A330. Если задолженность в 5 млн долларов не будет погашена, их также заберут. Выходит, что туманной остается судьба больше половины парка дальневосточной авиакомпании. Узнать, есть ли у нее или Аэрофлота намерения расплачиваться с лизингодателями, нам не удалось.

...Ешьте, хоть повылазьте

Передать Аэрофлоту авиационные активы власти решили еще в феврале 2010 года. Но первая детальная информация о сделке между перевозчиком и прежним владельцем акций госкорпорацией Ростехнологии появилась только в мае 2011-го. Тогда была согласована ее стоимость: 2,5 млрд рублей за шесть авиакомпаний (помимо «Владивосток Авиа», «Оренбургских авиалиний», «Сахалинских авиатрасс» и «России», продавались «Саратовские авиалинии» и Кавминводыавиа).

Изначально намерения Аэрофлота выглядели так. Создать три крупных региональных перевозчика - на юге (на базе Аэрофлот-Дон и Кавминводыавиа), северо-западе («Россия») и Дальнем Востоке («Сахалинские авиатрассы» и «Владивосток Авиа»). «Саратовские авиалинии» использовать в качестве основы для нового лоукостера, а «Оренбургские авиалинии» - для чартерного перевозчика. Сам Аэрофлот сконцентрировался бы на международных направлениях, а созданные региональные «дочки» подвозили ему пассажиров. Но, как мы видим, две компании из проекта уже «вылетели».   

В сентябре по решению Ростехнологий перевозчик Кавминводыавиа прекратил операционную деятельность (по неофициальной информации, рассматривалась также возможность его банкротства). Как говорил Виталий Савельев, решение принято после детальной проверки, выявившей ряд проблем, несовместимых с дальнейшей продуктивной деятельностью компании: устаревший парк (в основном Ту-154), убыточность и отсутствие сертификата безопасности IOSA. На маршрутах стала работать «дочка» Аэрофлота - Аэрофлот-Дон.  

В итоге 15 ноября 2011 года состоялась передача ООО «Аэрофлот-Финанс» уже пяти авиационных активов. За 3,55% своих акций (порядка 2 млрд рублей) крупнейшая российская авиакомпания получила 100-процентные пакеты «Оренбургских авиалиний» и «Сахалинских авиатрасс», чуть больше 52% «Владивосток Авиа», 75% (минус одна акция) «России» и 51% «Саратовских авиалиний».

Но через месяц после сделки акции «Саратовских авиалиний» (в парке восемь Як-42, летает из Саратова в Москву, Ереван и Сургут, а также из Москвы в Нальчик) Аэрофлот продал частным инвесторам. Сумма небольшая - 290 млн рублей. По официальным данным, «решение связано с расхождением текущего локального статуса авиакомпании со стратегией развития группы Аэрофлот, кроме этого уровень и структура бизнеса «Саратовских авиалиний» не вписываются в планы по становлению глобальным игроком рынка авиаперевозок».

На финишную прямую объединение государственных авиакомпаний вышло в феврале 2012-го, когда Аэрофлот перевел на свой баланс четыре перевозчика (доведя долю во «Владивосток Авиа» до 100%), исключив перекрестное владение через «Аэрофлот-Финанс».

Полетит - не полетит

Так зачем Аэрофлоту понадобились такие авиакомпании?

- Речь идет не о сделке в чистом виде, а о консолидации государственных компаний, - считает руководитель отраслевого портала Avia.ru Роман Гусаров.

- Просто она организована с использованием рыночного механизма - через обмен акциями. Это объединение носит стратегический характер. Аэрофлоту балансовые активы приобретенных авиакомпаний мало интересны. Главное, он смог серьезно расширить влияние, получить новые маршруты и т.д. У большинства из этих перевозчиков значительные долги и убытки, не самые эффективные парк воздушных судов и менеджмент. На мой взгляд, в условиях такого жесткого рынка, как сейчас, самостоятельно они дальше жить не могли. Нельзя забывать, что эти активы уже были консолидированы. Ростехнологии (бывший владелец акций) не один год искали пути удержания их на рынке, в результате приняли решение о передаче Аэрофлоту.

Учитывая государственную поддержку и ресурсы Аэрофлота, можно было поверить в успех этого объединения, если бы не печальный опыт. В 2004 году Аэрофлот купил «Архангельские воздушные линии», которые затем были преобразованы в Аэрофлот-Норд. В марте 2011 года авиакомпанию продали Норникелю за 207 млн долларов, причем 200 миллионов из них - обязательства. То есть за компанию с авиапарком в 19 самолетов и маршрутной сетью из трех десятков направлений Аэрофлот выручил смешную сумму в 7 млн долларов. Еще один пример - венгерская Malev, которой на протяжении нескольких лет помогало государство. В 2009 году к ее управлению был привлечен Аэрофлот. В начале февраля 2012-го Malev прекратил полеты.  

Сможет ли Аэрофлот справиться с тремя не менее проблемными активами - большой вопрос. Но серьезная попытка, видимо, будет. Как нам сообщили в пресс-службе «Владивосток Авиа», к летнему сезону на базе аэропортов Хабаровска и Владивостока будут организованы пересадочные узлы с удобными стыковками рейсов Аэрофлота и «Владивосток Авиа». С 1 февраля московские регулярные рейсы дальневосточного перевозчика переведены из Внуково в Шереметьево, дабы упростить пересадку на рейсы материнской авиакомпании и альянса SkyTeam. А в среднесрочной перспективе авиапарк будет унифицирован из однотипных машин Airbus A320, рассматривается привлечение самолетов Sukhoi Superjet. И это при том, что сегодня от «Владивосток Авиа» возвращения долгов ждут две лизинговые компании.  


Комментарии

Материалы по теме

Меркантильный до небес

Поддержите с воздуха

Узники подземелья

Непаханое небо

В свободном полете

А может быть, UТair

 

comments powered by Disqus