Сизифов путь

Сизифов путь

Российские железные дороги перестают отвечать требованиям растущей экономики. Для решения инфраструктурных проблем необходимо создать эффективную систему государственно-частного партнерства.

Российские железные дороги (РЖД) представили стратегию развития железнодорожного транспорта до 2030 года. Заявленная цель — масштабная модернизация транспортной инфраструктуры, опережающая темпы роста экономики страны. Предлагается два варианта — инерционно-ресурсный и инновационный. Первый подразумевает главным образом строительство новых сырьевых магистралей, способных обеспечить рост экспорта нефтепродуктов, металла, руды. Второй направлен на модернизацию внутренних линий и инновационное развитие инфраструктуры. Общая сумма вложений — от 1,3 до 1,97 трлн рублей.

Необходимость масштабных инвестиций в железные дороги назрела давно. По словам руководителя центра развития и размещения производительных сил Института экономики УрО РАН Михаила Петрова, железнодорожная инфраструктура обладает большой инерционностью. В период депрессии 90-х годов железные дороги послужили стабилизирующим фактором экономики. Созданная в советские еще времена система обладала огромным ресурсом, который эксплуатируется и сейчас. Кроме того, долго сдерживался рост тарифов на перевозки.

И вот теперь, когда возобновилось развитие производства, возникла опасность инфраструктурных ограничений. В этих условиях, по словам Михаила Петрова, страна должна обеспечить опережающий по сравнению с промышленностью рост инвестиций в модернизацию железнодорожной инфраструктуры.

Между тем статистика последних лет показывает низкую эффективность деятельности РЖД. Частные операторы подвижного состава потеснили компанию в большинстве выгодных сегментов, а их парк (почти равный половине парка РЖД) больше соответствует современным требованиям.

В области развития железнодорожных путей интересы бизнеса и РЖД часто не совпадают: мегапроекты у предпринимателей интереса не вызывают, в развитие прилегающих станций и веток предприятия вкладывают собственные средства, а действительно необходимые линии возводятся только в критических условиях (яркий недавний пример — обход провала в Березниках).

Бизнес давно доказал свою эффективность на железной дороге. Однако примеры государственно-частного партнерства в этой сфере по-прежнему единичны. Хотя именно создание условий для такого рода проектов могло бы дать толчок развитию целого ряда сегментов: перевозок, вокзального хозяйства, региональных дорог. Скажем, на условиях концессии. Но стратегия развития РЖД таким понятием не оперирует. Между тем государственный монополист продолжает стремительно терять динамику.

 Износ подвижного состава

Узкое место

Развитие железнодорожных перевозок серьезно отстает от общеэкономического. Уральский регион — не исключение. Заместитель министра промышленности и энергетики Свердловской области Анатолий Гредин: «Прирост валового продукта региона намного больше прироста отправления грузов на Свердловской железной дороге. По оперативным данным, в прошлом году ВВП области увеличился на 10,2%, а объемы отгрузки — всего на 3,2%».В какой-то степени перепад объективно объясним: экономический рост подогревается подорожанием сырья — нефти, газа, металла, а большая часть этой продукции железной дорогой не перевозится. Кроме того, грузоотправителей по сравнению с советским периодом стало гораздо больше, а объем партий уменьшился — значительные грузопотоки отошли на автомобильный транспорт.

Однако многие участки и узлы Свердловской и Южно-Уральской железных дорог (СвЖД и ЮУЖД) попросту приближаются к пределам пропускной способности. В первую очередь это главный и южный ходы Транссибирской магистрали: именно по ним идет основной транзитный грузопоток, возросший за последние годы в разы. Эти участки требуют серьезной модернизации: увеличения пропускной способности сортировочных станций, расширения возможностей для пропуска тяжелых составов длиной в 71 вагон, реконструкции полотна и энергетической инфраструктуры.

Решение этих задач заложено в стратегии РЖД. Планируется, что в 2008 — 2015 годах СвЖД и ЮУЖД должны снять все ограничения пропускной способности на стратегически важных ветках Челябинск — Кропачево и Войновка — Свердловск — Пермь. На время реконструкции (а она возможна только в летний период) часть потоков придется отклонить на второстепенные (рокадные) направления. На ЮУЖД это Челябинск — Оренбург — Кинель, причем здесь большая часть участка до сих пор не электрифицирована, и это еще один из ключевых проектов. СвЖД планирует усилить участок Егоршино — Нижний Тагил и пустить часть грузов через север Свердловской области.

Впрочем, Транссиб-то как раз развивается: этот «лев» свою долю инвестиций отгребает. А вот во второстепенные направления зачастую приходится вкладываться частным инвесторам: интересы дела заставляют. Так, в декабре 2007 года холдинг «Уральский экономический союз» открыл в Североуральске (Свердловская область) завод «Уральский щебень» производительностью 3,5 млн тонн продукции (см. «Красиво подъехали», «Э-У» № 44 от 26.11.07). В сутки карьер отправляет 150 — 200 вагонов. Чтобы обработать такие объемы, заводу пришлось совместно с СвЖД восстановить ветку Бокситы — Покровск-Уральский и построить новую станцию Покровск-Уральский. Холдинг вложил в проект около 41 млн рублей, СвЖД — порядка 150 млн рублей. Аналогичные проекты планируется реализовать в Ревде, Первоуральске и Нижних Сергах. В Челябинской области оператор грузовых вагонов Магнитогорского комбината компания «ММК-транс» вложила в модернизацию железнодорожной инфраструктуры в прошлом году около 92 млн рублей.

— Ко всем старым нашим предприятиям ветки подведены, и даже спорные вопросы с железной дорогой решаются достаточно легко, — говорит директор по связям с общественностью Русской медной компании Александр Ханин. — Когда же мы строим новые предприятия, развитие инфраструктуры приходится закладывать уже в проекте.
Всего в ближайшие три года только в Свердловской области частные инвесторы вложат в развитие железных дорог около 6 млрд рублей.

Большая стройка

Помимо модернизации существующих магистралей в стратегии развития РЖД заложено и строительство нескольких десятков новых. Они подразделяются на три категории: стратегические, грузообразующие и социально значимые. Стратегических линий в стране запланировано около десятка, но в Уральском регионе ближайшие двадцать лет такие строить не будут: видимо, достаточно запущенного сто лет назад Транссиба. Социальная стройка только одна — от станции Салым в Югре до Ханты-Мансийска, и перспективы ее туманны. Стратегические и социальные линии будут строить лишь за счет бюджетов РФ и регионов: заинтересовать бизнес в этих проектах невозможно.

Другое дело — грузообразующие магистрали. К ним относятся в первую очередь два мегапроекта: находящийся в стадии обсуждения «Белкомур» (Белое море — Коми — Урал) и получивший средства из Инвестфонда РФ «Урал промышленный — Урал Полярный» (УП — УП). Их строительство вписывается в ресурсный сценарий развития страны. Северные магистрали позволят сократить транспортное плечо доставки бокситов и углей, освоить рудные месторождения Ямала. «Мы за эти годы по большей части перевели нашу энергетику на газ, но это временное решение, — говорит Михаил Петров. — Газ имеет большую альтернативную ценность. Нужно возвращать уголь в энергетический баланс, а ресурсной базы и провозных способностей не хватает уже сейчас. Эти задачи и должны решать названные проекты».

На собственные средства РЖД реализовывать мегапроекты не планирует. Без частных инвесторов они вряд ли возможны: в конечном счете, именно металлургам, энергетикам и нефтяникам выгодно строительство ресурсных магистралей. Но пока ни «Белкомур», ни «УП — УП» энтузиазма у промышленников не вызывают. ММК, УГМК и другие метхолдинги успешно решают ресурсные проблемы самостоятельно, энергетики ориентируют электростанции на экибастузский уголь, нефтяные компании интереса к проектам тоже не проявляют.

Причина очевидна: бизнес не готов вкладывать деньги в лозунги. Строительство новых экономически значимых магистралей упирается в необходимость создания прозрачного механизма взаимодействия бюджетов различных уровней, государственного и частного капитала. Другая важная задача — разработка внятного обоснования экономической привлекательности мегапроектов.

Индекс промышленного производства и отправления грузов 

Состав уходит

Частный капитал будет участвовать не только в строительстве новых дорог, но и в приобретении подвижного состава. Уже сейчас в России частным операторам принадлежит более 260 тыс. вагонов, а РЖД (с учетом новой «дочки» Первой грузовой компании) — порядка 530 тысяч. При этом грузовые вагоны РЖД изношены более чем на 85%, и половину из них фактически нужно списывать.

В начале 2000-х годов, после создания конкурентного рынка подвижного состава, РЖД были вытеснены из наиболее прибыльных сегментов: частники заняли около 60% рынка перевозок нефти и нефтепродуктов, 70% — химикатов. Причем доминируют крупные промышленные холдинги. В активах «Уралкалия» и ММК-транс более 4 тыс. вагонов, у «Сильвинита» — порядка 2 тысяч. УГМК перевозит химическую продукцию только в собственных вагонах.

В перевозке социальных грузов (угля, щебня) с РЖД никто не состязается: низкие тарифы непривлекательны для частных операторов. Чтобы выйти на рынок на общих условиях, в прошлом году государственная монополия организовала Первую грузовую компанию и передала ей около 200 тыс. вагонов. Планируется, что вскоре появится и Вторая грузовая. Новые «дочки» будут соперничать друг с другом. Это отрицательно скажется на их капитализации, но позволит создать эффективную конкурентную среду.

По данным Института проблем естественных монополий, в 2007 году общий объем рынка подвижного состава составил 4,4 млрд долларов, к 2010-му он вырастет до 5,3 миллиарда, а к 2015-му — до 6,8 млрд долларов. Между тем производственных мощностей не хватает, вагоностроительные заводы загружены под завязку. Так, лидер на данном рынке Уралвагонзавод в 2007 году выпустил около 17 тыс. вагонов при общей ежегодной потребности РЖД до 35 тысяч. проблемой остается и недостаточное разнообразие производимых моделей.

В условиях дефицита подвижного состава российские вагоностроители делают ставку на универсальность производства. Крупными сериями выпускаются только несколько наиболее востребованных видов вагонов. К примеру, новый Орский вагоностроительный завод будет производить крытый универсальный вагон, три типа платформ и два вида думпкаров. При этом частниками востребован именно специализированный состав: цистерны, рефрижераторы, окатышевозы.

Постепенно частные операторы будут формировать и собственный локомотивный парк: «ММК-транс» планирует вложить в покупку электровозов порядка 10 млн долларов. Локомотивы пока остаются в дефиците. До 2015 года единственный в России производитель электровозов «Трансмашхолдинг» поставит РЖД около 800 новых машин — при их нынешней нехватке в 2 тыс. штук. Потребность в локомотивах частично покроют совместные производства с западными фирмами. В Уральском регионе компания «Синара — Транспортные машины» и Bombardier планируют производить электровозы на базе Уральского завода железнодорожного машиностроения (Верхняя Пышма, Свердловская область). После выхода на полную мощность завод будет выпускать 125 локомотивов в год.

 Индекс промышленного производства и отправления грузов

Нерегулируемый переезд

Стратегия развития СвЖД и ЮУЖД показывает: в первую очередь уральские железные дороги ориентированы на модернизацию основных транзитных путей — Транссиба и его резервных направлений. Развитие региональных веток идет медленно, а заявленные РЖД ресурсные магистрали пока не вызывают у бизнеса интереса. Ситуация, когда РЖД будет вкладывать миллиарды в развитие проектов с сомнительной перспективой, а предприятиям придется самостоятельно решать свои инфраструктурные проблемы, вполне реальна.

Частный капитал, допущенный в такие сегменты отрасли, как грузоперевозки, эксплуатация региональных дорог, вокзальное хозяйство, сможет адекватнее реагировать на требования экономики, а развитие конкуренции будет способствовать повышению качества обслуживания и снижению тарифов. Впрочем, бизнес готов инвестировать средства в крупные железнодорожные проекты при одном условии — если они выгодны. Именно поэтому успешно развиваются частные грузоперевозки: высокие тарифы делают их рентабельными. Поэтому необходимо создание привлекательных условий для частно-государственного партнерства: и бизнес сможет реализовывать проекты с выгодой, и государство решит ключевые инфраструктурные задачи.

Карта Крупнейшие инвестиционные проекты СвЖД и ЮУЖД

Дополнительные материалы:

Крупнейшие инвестиционные проекты Свердловской и Южно-Уральской железных дорог

1. 2008 — 2015: главный ход Транссиба — снятие ограничений на пропуск тяжелых составов длиной 71 вагон и весом 9 — 12 тыс. тонн, реконструкция сортировочных станций Войновка, Свердловск, Пермь

2. 2008 — 2015: строительство более 242 км вторых путей на участке Тобольск — Сургут — Ульт-Ягун (стоимость более 5 млрд рублей)

3. 2008 — 2015: усиление участка Егоршино — Нижний Тагил

4. 2008 — 2015: реконструкция участка Гороблагодатская — Чусовская

5. 2015: начало реализации проекта «Урал промышленный — Урал Полярный», строительство 848-километровой линии Обская — Полуночное (стоимость более 130 млрд рублей)

6. 2015 — 2030: строительство линии Ханты-Мансийск — Салым длиной 200 км (стоимость около 24 млрд рублей)

7. 2008 — 2015: электрификация участка Оренбург — Кинель (стоимость более 19 млрд рублей)

8. 2008 — 2015: реконструкция тяговых подстанций и модернизация контактной сети на участке Челябинск — Кропачево

9. 2008 — 2015: снятие ограничений на пропуск тяжелых составов на участке Исилькуль — Петропавловск — Курган

10. 2008 — 2015: строительство вторых путей на участке Челябинск — Нижняя

11. 2008 — 2015: строительство 20-километровой линии Муслюмово — Теченская (стоимость около 1,6 млрд рублей)

12. 2008 — 2015: строительство новой скоростной дороги Свердловск — Челябинск длиной 271 км (стоимость более 10 млрд рублей)

Время гигантов

Владимир МолдаверОриентация на пропуск тяжеловесных и длинносоставных поездов, переход отдельных участков на электровозную тягу и модернизация контактной сети позволят Южно-Уральской железной дороге к 2030 году удвоить объемы перевозок, утверждает начальник ЮУЖД Владимир Молдавер

— Владимир Ильич, справляется ли Южно-Уральская дорога с ростом объемов перевозок?

— В прошлом году нам удалось установить абсолютный рекорд — объемы погрузки превысили 100 млн тонн, это на 10% больше показателей предыдущего года. Тем не менее уже сегодня очевидно, что некоторые участки магистрали работают на пределе возможностей. По прогнозу института ГипротрансТЭИ, объемы перевозок на выходах с Урала на Запад должны возрасти в 2010 году на 25%, к 2015-му — на 44%, а к 2030-му — в полтора-два раза к уровню прошлого года. Наши специалисты проанализировали пропускные и перерабатывающие способности дороги, а затем увязали их с предполагаемыми объемами перевозок. После этого выделили несколько направлений, которые потребуют кардинального развития.

— Какие это направления?

— В первую очередь западный ход Транссиба — от Челябинска до Кропачево. Он является составной частью важных транспортных коридоров: Кузбасс-Азово-Черноморского транспортного узла и дороги Центр — Поволжье — Урал. На долю местных станций приходится 17% дорожных объемов погрузки. По прогнозам, к 2010 году объемы погрузки увеличатся еще на 24%, а выгрузки — на 32%. Это произойдет в основном за счет местных предприятий, таких как «Картель Промснаб», Уралстройщебень, Сыростанский щебеночный карьер, «Нерудинвест», Катавцемент. Добавьте к этому заявки, которые мы получили от гигантов, примыкающих к участку: ЧМК, ЧЭМК, Челябстройиндустрии.

Но развитие этого хода сдерживает ограничение тягового энергоснабжения. В результате интервал попутного следования поездов весом 6 тыс. тонн составляет 14 минут. Мы планируем сократить его до 10 минут. Для этого потребуется реконструкция тяговых подстанций и модернизация контактной сети в целом. Основной объем работ будет выполнен на средства РЖД. Кроме того, рассчитываем на помощь предприятий-партнеров. В основном они будут развивать свою инфраструктуру и затем увязывать ее с путями общего пользования.

— В какие сроки планируете провести реконструкцию?

— Это будет зависеть от многих факторов, поскольку, чтобы отремонтировать каждый конкретный километр, допустим, четного пути, его надо на какое-то время закрыть. Соответственно, все поезда пойдут по нечетному пути.
И задержки в таком случае неизбежны. Естественно, пропускные способности участка упадут. Но другой технологии не существует.

— Замкнутый круг: чтобы отремонтировать, надо закрыть, а закрыть невозможно, иначе поезда встанут?

— Поэтому мы планируем отклонить часть поездов с этого участка на направление Челябинск — Оренбург — Кинель. Туда можно направить грузовые поезда назначением в Азово-Черноморский транспортный узел, а также пассажирские поезда южного направления. Кроме того, часть поездов с участка Челябинск — Кропачево, а также международные грузопотоки по транспортному коридору Европа — Россия — Казахстан — Китай. Последние с направления Самара — Дема — Карталы — Тобол уйдут на направление Самара — Оренбург — Карталы — Тобол. Но есть серьезная проблема: сегодня перегон Оренбург — Кинель обслуживают тепловозы, самый затратный вид тяги. Мы планируем переводить этот участок на электровозную тягу. В этом случае его пропускная способность резко возрастет, средний вес поезда увеличится на 17% до 4375 тонн, а участковая скорость — на 17 километров в час. Стоимость проекта составит более 19 млрд рублей: бизнес-план уже прошел все этапы согласования. В этом вопросе нас поддерживает правительство Оренбургской области.

Еще одно направление, которое требует развития, участок Исилькуль — Петропавловск — Курган. Этот ход будет ориентирован на пропуск тяжеловесных и длинносоставных поездов. В целом магистраль уже готова к пропуску таких составов: за последние несколько лет нам удалось модернизировать 12 станций, удлинив полезную длину пути четного и частично нечетного направлений до 1,5 км.

В ближайшее время планируется удлинить пути еще на пяти станциях. Кроме того, на перегоне будет проведен усиленный капитальный ремонт пути. В результате скорость грузовых поездов увеличится до 90 км в час.

— Сегодня много говорят о проекте «Урал промышленный — Урал Полярный». Как скажется на ЮУЖД его реализация?

— В рамках этого проекта мы будем развивать участок Челябинск — Нижняя — Каменск-Уральский. Он также работает на пределе пропускных способностей, здесь проходят до 30 пар поездов в сутки. А в перспективе, при реализации «Урала промышленного — Урала Полярного», эта цифра должна значительно увеличиться. В поставках рудно-металлургического сырья с Полярного Урала крайне заинтересованы металлургические комбинаты, расположенные на территории Челябинской и Оренбургской областей (ММК, ЧМК, «Уральская сталь»). Развивать направление мы планируем за счет строительства вторых путей. В прошлом году здесь было построено 11,8 км вторых путей, в этом году добавятся еще 12 км. К 2015 году участок станет полностью двухпутным.

— У ЮУЖД сразу несколько участков расположены на территории Казахстана. Идет ли работа на этом направлении?

— В 2006 году мы совместно с институтом Уралгипротранс выполнили предпроектные проработки строительства железнодорожных обходов тех участков Транссиба, которые расположены на территории Казахстана. Эти проекты позволят исключить задержки, порой значительные, на таможенных пунктах. В частности, предполагается строительство обхода участка Золотая Сопка — Тамерлан. Его протяженность составляет 114 км. Ориентировочная стоимость проекта — 31,7 млрд рублей.

Интервью взял Аркадий Коновалов 

Комментарии

Материалы по теме

Проездом

Полугодовалый монстр

Дорогое удовольствие

22 вагоноремонтных предприятия намерено продать ОАО «РЖД» до конца года

Восемь вагонов пассажирского поезда № 337/338 сошли с рельсов

Железнодорожная конфликтология

 

comments powered by Disqus