Офис в небе

Офис в небе

Количество перевозок на самолетах делового класса в Уральском регионе за минувший год выросло на 20% по сравнению с 2003-м. Бизнес осваивает удобное средство передвижения: компании приобретают собственные самолеты, увеличивается количество полетов по заказам, чартерных рейсов, рейсов аэротакси. Растущий платежеспособный спрос развивающегося бизнес-сообщества, как отечественного, так и западного (компаний, открывающих представительства в регионе), делает рынок перспективным. В 2005 году прогнозируется дальнейший подъем VIP-перевозок. Это обусловило повышение прибыльности местных, изначально базировавшихся на Урале бизнес-перевозчиков, и приход новых — из Москвы.

Деловая авиация — вид транспортных услуг, предназначенный для активных людей. Она необходима предпринимателям для оптимизации графика работы, комфортного решения прямо на борту срочных вопросов бизнеса, проведения совещаний, а также для отдыха. Если в 12 часов дня вам нужно присутствовать на важном совещании в Москве, а на 18 часов запланирован обед с деловыми партнерами в Тюмени, сулящий заключение выгодного контракта, то единственный способ осуществить планы — воспользоваться услугами бизнес-авиации.

Момент взлета

Десять лет назад, когда начала развиваться отечественная VIP-авиация, ее пассажирами в основном были иностранцы. Теперь на 90% это российские граждане. По статистике, 60% всех деловых вылетов с Урала приходится на Россию; 30% — на дальнее зарубежье, где лидирует Западная Европа, в частности Германия, Франция, Швейцария; 10% — на регион. Изменилась и структура спроса: ранее VIP-перелеты заказывали в основном нефтяные компании, сейчас пассажирами все чаще становятся крупные компании несырьевого сектора, банки, юридические фирмы.

О возрастающей необходимости этой услуги в деловой сфере говорит статистика: 98% полетов связаны с бизнесом, только 2% — личные заказы. По данным Ассоциации деловой авиации, в Уральском регионе последние пять лет эксплуатировалось около полутора десятков самолетов, предназначенных для VIP-перевозок и зарегистрированных в России (всего в РФ их 60). В основном — отечественные Як-40, Ан-74, Ту-134, Ил-62 с переоборудованными салонами, четверть общего количества составляют специализированные бизнес-джеты иностранного производства Falcon (Dassault Aviation, Франция), Challenger и Global Express (Bombardier Aerospace, Канада). Отметим, что отделка и интерьер салонов машин российского производства ничем не хуже иностранных (есть натуральная кожа, велюр, ценные сорта дерева, зеркала), но по важнейшим техническим характеристикам (дальности полета и скорости) они существенно уступают.

В Уральском федеральном округе развитие бизнес-авиации началось пять-шесть лет назад в основном в Тюменской области, Ханты-Мансийском и Ямало-Ненецком автономном округах. Клиентами были представители нефтяных, газовых, металлургических компаний, а также власти. Крупные предприятия энергетической и сырьевой отраслей сами приобретали воздушные суда представительского класса, которые затем эксплуатировались в интересах владельцев авиакомпаниями UTair, ОАО АТК «Ямал», ЗАО АК «Арго», ООО АП «Надымспецавиа», ФГУП «Нефтеюганский объединенный авиационный отряд» и другими, базирующимися в регионе.

В конце 2002 года новый вид деятельности появился и в Свердловской области: во ФГУП «Второе свердловское авиапредприятие» (аэропорт Уктус) началась эксплуатация в этих целях собственных самолетов Як-40, а также машины Ан-74, принадлежащей генеральному директору «УГМК-Холдинг» Андрею Козицыну. Следом услуги деловой авиации стало предоставлять ОАО «Челябинское авиапредприятие» (аэропорт Баландино).

В Екатеринбурге и Челябинске бизнес-авиаперевозки развиваются в силу иных, чем в ХМАО и ЯНАО, причин. Уровень доходов населения, проживающего в труднодоступных районах, невысок, и авиапредприятия, перевозящие пассажиров на местных линиях, вынуждены применять льготные тарифы. Убытки компенсируются за счет субсидий из бюджета Свердловской области (в среднем по 7 млн рублей ежегодно) лишь на 30%. Остальное предприятия покрывают за счет доходов от бизнес-авиации: здесь рентабельность составляет 20%. Прошлый год перевозчики даже закончили с прибылью.

Бизнес-рейсами в Уктусе пользуются топ-менеджеры крупных компаний, а также губернатор Свердловской области и полпред президента в УрФО. Учитывая тенденцию роста и развития бизнес-авиации, авиапредприятие модернизирует аэровокзальный комплекс, реконструирует взлетно-посадочную полосу.

Полетные кадры

Потребности бизнесменов Уральского региона в деловых VIP-перевозках пока могут удовлетворяться и бизнес-перевозчиками из других субъектов России, например московскими или иностранными. Однако местные компании имеют конкурентные преимущества: они лучше осведомлены об особенностях уральского спроса в силу приближенности к потребителям. Кроме того, у них нет необходимости гнать самолет издалека к месту требования, за счет этого они предлагают более низкие цены.

Сегодня в России насчитывается несколько десятков бизнес-перевозчиков. Услуги предоставляют авиакомпании, имеющие сертификат эксплуатанта, необходимую инфраструктуру и сдающие самолеты в аренду. Кроме них на рынке работают авиаброкеры: их сфера — посреднические услуги между компаниями и потребителями, организация и продажа деловых перевозок. Они также имеют эксклюзивные права от собственников самолетов представительского класса на обслуживание, организацию и осуществление на них VIP-перевозок. Порядка 80% всех перевозок продаются именно авиаброкерами.

Потенциал рынка привлек в 2004 году на Урал компанию «Служба 11» — пионерное в сфере деловой авиации российское специализированное авиачартерное агентство. Этот авиаброкер выполняет рейсы на самолетах представительского класса, причем предлагает выбор больший, чем любая авиакомпания в России: Як-40, Ту-134, Як-42, Ту-154, Ил-62, Hawker, Falcon, Cessna, Challenger, Gulfstream, Embraer Legacy, Learjet, Boeing Business Jet и другие. Конкурентоспособность обеспечивается опытом работы с 1991 года, высоким уровнем обслуживания, оперативностью, конфиденциальностью, безопасностью. По мнению Виталия Дресвянникова, коммерческого директора ООО «Служба 11 — Деловая авиация — Екатеринбург», филиал в Екатеринбурге повысит оперативность в работе с клиентами Уральского региона.

Компания «Уральские авиалинии», базовый уральский пассажирский перевозчик, следуя запросам времени, тоже возит VIP-клиентов. Для этого в 2004 году все самолеты оборудованы бизнес-классом: зоной повышенной комфортности с отдельным входом на борт, более удобными креслами, широким шагом между ними, особым меню и винной картой, подразумевающими индивидуальный выбор. Комфорт способствует деловым переговорам и отдыху. Хотя расписание, естественно, у массового перевозчика индивидуальным быть не может.

Уходят в прошлое времена, когда все вопросы по VIP-перевозкам бизнесу приходилось решать через Москву, что приводило к определенным неудобствам. В ряде случаев фирмы, выступавшие в начале деятельности главным образом как продавцы деловых перевозок, постепенно трансформируются в авиакомпании, а крупные авиакомпании в свою очередь начинают развивать подразделения по продажам — авиаброкерство. Также в бизнесе VIP-перевозок намерены участвовать и туристические фирмы.

Круг агентов деловой авиации расширяется. ОАО «Аэропорт Кольцово», как сообщил ведущий инженер Николай Кошкин, предлагает хэндлинг — комплекс аэропортовых услуг: техническое обслуживание судов, заправку, места стоянок, организацию взлета-посадки и прочее. Если в Кольцово будет организован крупный центр технического обслуживания таких перевозок, уральская бизнес-авиация шагнет далеко вперед. Выполняя функции хаба, аэропорт существенно укрепит позиции. Но инвесторов для реализации этого долгосрочного инвестиционного проекта пока нет.

Остановка по требованию

Деловые авиаперевозки имеют неоспоримые конкурентные преимущества перед остальными — скорость и оперативность. Здесь бизнес гибко приспосабливается под нужды клиентов, а не наоборот.

Идея деловой авиации зиждется на том, что время — это деньги. Перелеты бизнес-самолетами позволяют сохранять высокую продуктивность работы: судна оснащены средствами коммуникации (компьютером, факсом, телефоном) и представляют собой офис в небе. Пассажиры на борту получают максимум комфорта: к их услугам мягкие и удобные кресла, диваны, бары, душевые, видеосалоны и даже спальни с двухспальными кроватями. Большой плюс делового самолета — отсутствие посторонних людей, которые могут стать нежелательными свидетелями переговоров сотрудников компании.

Владельцы и топ-менеджеры компаний, имеющих сеть представительств по стране, как правило, предпочитают при плановых поездках по филиалам не зависеть от расписания регулярных рейсов. Понятно, что план перелета, к примеру, Москва — Екатеринбург (время пребывания 3 — 4 часа) — Новосибирск (6 часов) — Владивосток (2 часа) — Москва, согласовать с ними достаточно сложно. А бизнес-самолет всегда подождет пассажира, если переговоры затягиваются, или вылетит раньше намеченного срока, когда потребуется. Кроме того, при посещении соседних регионов и европейских городов, до которых нет регулярных рейсов, можно избежать пересадок в Москве. Еще один плюс — способность таких самолетов использовать небольшие аэродромы, иногда с плохим покрытием.

Внутренний механизм работы бизнес-перевозчиков таков: по круглосуточному телефону клиент заказывает маршрут, время вылета, требуемый ассортимент питания и напитков. В кратчайшие сроки сотрудники компании сообщают о технической возможности выполнения рейса и его стоимости. Если обычный пассажирский билет от Екатеринбурга до Москвы стоит в среднем около 7 тыс. рублей, то слетать в столицу бизнес-рейсом одному пассажиру обойдется в 40 тысяч. Зато комфортабельность и бортовой сервис будут на высоте.

Вне закона

Главная проблема деловой авиации в России — законодательная неурегулированность этого вида бизнеса. Перевозчики не имеют действенных механизмов защиты, поскольку деловая авиация как явление в отечественном законодательстве попросту не отражена. Пакет документов, формулирующих понятия деловой авиации (деловой перевозки) и воздушного судна, относящегося к деловой или корпоративной авиации, а также новые федеральные авиационные правила, определяющие условия лицензирования и сертификации, ввоза и регистрации самолетов, создает сегодня Ассоциация деловой авиации.

Пока бизнес-авиацию регулируют по правилам и нормам коммерческой авиации. Иногда это выглядит комично: собственник может сесть в свой самолет, только имея на руках стандартный билет, а перед посадкой его тщательно досматривают. Более того, владелец не получит права пользоваться самолетом до тех пор, пока не купит резервный (для компании, занятой регулярными пассажирскими перевозками, требование иметь минимум два самолета оправдано, но здесь оно выглядит более чем странно).

Точное количество бизнес-самолетов в Уральском регионе неизвестно, поскольку подавляющее их большинство ввезено на территорию РФ неофициально. Сделки купли проведены через зарубежных посредников. Причина ясна: показывать реальные доходы и платить таможенные пошлины за ввоз импортной техники (40% от стоимости машины) не выгодно. Проще зарегистрировать самолет где-нибудь в офшорной зоне с мягким налогообложением, а базировать в Европе, причем желательно за пределами Евросоюза, предъявляющего к владельцам самолетов дополнительные требования. Например, удобны в качестве базовых аэропорты Риги или Женевы.

Бизнес пока выкручивается разными способами. Если самолет зарегистрирован за рубежом, в РФ его можно использовать только как внутрикорпоративный и только 12 дней. Потом самолет должен покинуть пределы России, но может сразу вернуться, получив следующее разрешение. Самолет можно внести в качестве вклада в уставный капитал российской компании: это освобождает от таможенных пошлин, но НДС выплатить надо полностью. Следующий вариант: базирование самолета за рубежом с последующим ввозом в Россию как транспортного средства, совершающего международную перевозку. Это освобождает от пошлин и НДС, но ограничивает использование самолета внутри страны. Существуют и другие схемы.

Подходы к бизнес-авиации как к обычной формально сводят на нет многие ее преимущества. VIP-чартеры, например, должны согласовываться в ряде инстанций как разовая авиаперевозка. Согласно федеральным правилам использования воздушного пространства, при полете по России заявка и план полета должны подаваться за сутки, а за границу — за трое суток. На практике, по словам участников рынка, указанные сроки удается сократить до трех часов и одних суток соответственно. Реально возить пассажиров по России на самолете под флагом иностранной авиакомпании, и многое другое. Авиаторы утверждают: схемы есть, пусть не на 100% официальные, зато работоспособные. Знание этих схем составляет коммерческую тайну. Однако бизнесмены считают, что сфера деловых авиаперевозок до такой степени не урегулирована законодательством, что стабильная работа едва ли возможна. Чем скорее появится законодательная база, тем быстрее пойдет развитие рынка.

По данным Ассоциации деловой авиации, объем бизнес-перевозок в Уральском регионе превышает 35 млн долларов в год. Отсутствие статистики из-за закрытости рынка не позволяет точно указать темпы его роста. По оценкам начальника отдела размещения и территориального развития Института экономики УрО РАН Ильи Гимади, они составляют от 5 до 10% в год. Несмотря на беспрецедентный рост цен на авиационное топливо в прошлом году (в среднем на 60%), рынок бизнес-авиации продолжает быстро развиваться.

Для Уральского региона «реконструкция» законодательного поля деловой авиации позволит увеличить количество рабочих мест в отрасли, появятся новые топливо-заправочные компании, аэродромы, центры по обслуживанию техники. Развитие рынка окажет существенное воздействие на инфраструктуру воздушного транспорта.

Дополнительные материалы:

Охота на дельца

Пока деловая авиация не станет полноценным сегментом пассажирских авиаперевозок, ее функции будут выполнять массовые перевозчики. На Урале это не только российские, но и зарубежные авиакомпании.

В течение десятилетия полеты из Екатеринбурга осуществляет немецкая Lufthansa. Весной прошлого года на Урал пришли еще три иностранные компании — British Airways, Czech Airlines и Malev. Правда, последняя быстро попрощалась с нашим рынком. Остальные развивают конкуренцию

Выбор оправдался

Организация полетов с Урала перспективней, чем с Поволжья, считает директор представительства Czech Airlines (CSA) в Екатеринбурге Леонард Вршка

— Господин Вршка, с мая 2004 года Czech Airlines осуществляют полеты из Екатеринбурга в Прагу и обратно. Каковы результаты?

Леонард Вршка
Леонард Вршка

— После первого месяца низкой загрузки с приходом летнего сезона, в июне, пассажиропоток начал динамично увеличиваться. Результаты, за исключением конца ноября — начала декабря, даже превысили наши ожидания. Можно сказать, что выбор Екатеринбурга как новой точки на карте полетов CSA полностью оправдался.

— Каков портрет вашего основного потребителя?

— Наш пассажир — это почти весь город. Политики и директора банков, разлетающиеся в бизнес-классе на совещания по всей Европе. Средние менеджеры, путешествующие по всему миру в индивидуальных отпусках. Туристы, которые первый раз летят познакомиться с красотой нашей столицы Праги.

— Какие оригинальные подходы и продукты CSA готовы предложить бизнесменам, путешествующим из Екатеринбурга в Прагу и обратно?

— Наше основное предложение для всех пассажиров — качественные самолеты типа Boeing B737-400. В марте их должны заменить новые самолеты Airbus A-320, оборудованные радио и телевидением. На борту — качественное питание и настоящее чешское пиво, которое предлагают русскоговорящие стюардессы. Кроме того, наш плюс — удобные и короткие стыковки в аэропорту Праги (опять же с помощью русскоговорящего персонала) с рейсами, совершаемыми не только на наших самолетах, но и на крыльях всех партнеров альянса Sky Team, действующего под руководством Air France, Alitalia, KLM. Это обстоятельство позволяет бизнесменам успеть провести совещание в любой точке Европы и мира за достаточно короткое время. И все это — по доступным ценам.

— Из Самары CSA осуществляют еженедельно три полета в Прагу, а из Екатеринбурга — только два. Значит ли это, что в Поволожье интерес к Чехии и Европе выше, чем на Урале?

— Признаюсь: далекий Урал был для нас под вопросом. Но экономические итоги первых восьми месяцев прошлого года показали, что Урал благодаря качественному пассажиропотоку намного перспективнее, чем Поволжье. Развивающиеся экономические связи Урала не только с Чехией, но и со всей Европой, оправдывают организацию с конца марта дополнительной третьей частоты полетов, ввод новых самолетов. Урал обладает огромным потенциалом, это уже известно нашим предпринимателям. Думаю, введение CSA прямого сообщения с Екатеринбургом поможет реализовать этот потенциал.

Не скоро дело делается

Екатеринбургу надо очень постараться, чтобы стать международным хабом, считает региональный менеджер авиакомпании Lufthansa по Уралу Вернер Бомбалла

Вернер Бомбалла
Вернер Бомбалла

— Господин Бомбалла, приход в Екатеринбург трех иностранных конкурентов — British Airways, Czech Airlines и Malev — совпал с началом полетов Lufthansa через Уфу. Екатеринбург себя исчерпал?

— Мы постоянно изыскиваем новые возможности, новые направления, новые цели. Прежде чем войти на рынок, тщательно его изучаем: проводим маркетинговые исследования, в которых учитывается деловая активность крупной промышленности, рост благосостояния горожан, степень и качество их туристических предпочтений. Поэтому приход Lufthansa в Уфу и Ростов-на-Дону после Екатеринбурга логичен: в этих городах появился наш клиент. Мы провели переговоры с региональными правительствами. Кроме того, что законодательство России накладывает ограничение на перелеты, в конце концов, нужен просто самолет. Все очень продумано. И говорить в этом случае об экстенсивном пути развития компании не стоит. А чтобы удовлетворить растущий спрос в Екатеринбурге, в 2005 году мы увеличим еженедельное количество рейсов в Европу до четырех.

— Владельцы екатеринбургского аэропорта Кольцово неоднократно озвучивали планы строительства полноценного хаба. В рамках этого проекта началась реконструкция здания аэропорта. Как вы оцениваете перспективы?

— Безусловно, каждый шаг в этом направлении правильный. Только вам будет очень непросто. Lufthansa может назвать своими два хаба в Германии, и на их формирование ушло, если не ошибаюсь, 12 лет. Когда компания столкнулась с тем, что хаб во Франкфурте переполнен, мы начали строить терминал в Мюнхене. Через Мюнхен предполагалось отправлять значительную часть рейсов в рамках Star Alliance (ведущий альянс в сфере международных воздушных перевозок, который Lufthansa вместе с другими международными авиакомпаниями основала в 1997 году. - Ред .). Мы приняли участие в строительстве и вошли в состав собственников терминала: это едва ли не единственный случай в Европе, обычно у аэропорта и авиакомпании разные владельцы.

Аэропорту необходимо будет согласовывать летные планы со всеми представленными здесь авиакомпаниями. Очень многое зависит от его базовой компании «Уральских авиалиний». Кольцово пока не хватает многих вещей. Например, хаб успешно функционирует, если инфраструктурно обеспечивает короткие пересадки с одного самолета на другой. Во Франкфурте максимальными считаются 45 минут, здесь уложиться в этот норматив очень сложно.

— Наши участники рынка связывают его развитие с сегментом внутри— и межрегиональных перевозок. Интересны ли они Lufthansa?

— Оправдано ли это в экономическом отношении? Внутри американской авиакомпании Delta Air Lines существовало подразделение по региональным перевозкам. И к чему это привело? Компания стала банкротом. К тому же, играют роль и нормативные ограничения по количеству перевозок. Если говорить о Европе, то мы развиваем внутрирегиональные перевозки с авиакомпаниями-партнерами. С «Аугсбургскими авиалиниями», например, которые работают на небольших расстояниях. Прежде чем вступить в партнерство, изучаем их деятельность, смотрим на загрузку бортов. При этом региональный европейский рынок остается нам интересен. Например, между Франкфуртом и Мюнхеном почти каждый час выполняет полет 300-местный самолет Lufthansa, заполненный обычно процентов на 80%.

— До 30% операционных расходов авиакомпании составляют затраты на топливо. Из-за нестабильности на мировом рынке нефти многие авиакомпании серьезно подняли топливные сборы на авиабилеты. Lufthansa поступает сдержанней. За счет каких ресурсов?

— В этом плане Lufthansa себя давно обезопасила, внедрив систему хеджирования цен. В компании есть специальный отдел, который постоянно ищет на рынке недорогие и стабильные поставки авиационного керосина, закрепляет их за компанией долгосрочными договорами. Тем самым удается сохранять независимость от колебания цен на нефтепродукты. До 90% топлива, используемого компанией, хеджировано, это позволило за последние 15 лет сэкономить 1 млрд евро. Кроме того, Lufthansa старается постоянно обновлять парк авиалайнеров более экономичными моделями: в декабре прошлого года наблюдательный совет одобрил покупку семи самолетов А340 и А600 производства Airbus. Кроме того, Lufthansa является одним из первых заказчиков крупнейшего пассажирского самолета А380, который будет вмещать 550 пассажиров. Он поступит в эксплуатацию с 2007 года.

Интервью взял Дмитрий Носков

Подготовил Александр Задорожный

Таблица 1. Основные данные некоторых самолетов делового класса

Основные данные некоторых самолетов делового класса

Комментарии

Материалы по теме

Меркантильный до небес

Поддержите с воздуха

Узники подземелья

Непаханое небо

В свободном полете

А может быть, UТair

 

comments powered by Disqus