По безнадежному пути

По безнадежному пути Наводить порядок на рынке железнодорожных грузоперевозок власти решили за счет сокращения числа операторов.По оценке промышленников, идея не только не даст ожидаемого эффекта, но и приведет к обострению проблем. 

Министерство транспорта РФ опубликовало проект положения «Об основах правового регулирования деятельности операторов и их взаимодействия с участниками перевозочного процесса». О необходимости такого документа говорили давно: в действующем законодательстве слишком много белых пятен, и особенно заметны они стали при активном расширении частного вагонного парка. Необходимо, к примеру, ужесточить ответственность операторов за невыполнение обязательств перед грузоотправителями, ограничить порожний пробег, защитить предприятия, с которыми из-за их удаленности или специфики грузов транспортные компании не хотят работать, усилить контроль над соблюдением времени погрузки и т.д. За последние полтора года все это входило в повестку дня десятков совещаний, в том числе и на высшем уровне. Удивительно, но Минтранс пошел другим путем, породив к себе еще больше вопросов.

По непонятным мне приметам

Ключевое нововведение, содержащееся в документе, - количественный ценз для операторов. Предполагается, что на рынке смогут работать только те компании, в парке которых есть не менее тысячи грузовых вагонов (в собственности, лизинге или аренде). Разработчики считают, что только с такими операторами можно эффективно организовать перевозочный процесс.

Другие пункты по сравнению с этим не столь существенны. В частности, за каждым оператором закрепят обязанность содержать за свой счет подвижной состав в надлежащем техническом состоянии и коммерческой пригодности, организовать круглосуточную диспетчерскую (или заключить договор на диспетчеризацию с другим оператором или перевозчиком), выполнять требования безопасности. Штат должен состоять из сотрудников с высшим или средним специальным образованием и стажем работы в области железнодорожного транспорта не менее трех лет. При возникновении угрозы социально-экономической стабильности, обороноспособности или безопасности операторов обяжут передавать на возмездной основе принадлежащие им вагоны уполномоченным организациям для их использования в интересах, к примеру, вооруженных сил. Также постановление предполагает создание единого ре­естра операторов и саморегулируемых организаций.

В конце января в Минтрансе состоялось общественное обсуждение проекта, после которого ведомство опубликовало официальное сообщение: «В рамках дискуссии было особо отмечено, что положение об операторах должно способствовать повышению качества оказываемых на рынке услуг и обеспечения грузовых перево­зок требуемым количеством подвижного состава». К сожалению, за счет чего это произойдет, документ не говорит. Мы не увидели в положении ничего, что могло бы существенно повысить эффективность транспортной системы. А количественное ограничение в тысячу вагонов вовсе способно серьезно усугубить ситуацию.

Пусть повезет тебе найти

- На наш взгляд, положение в данной редакции принимать нельзя. Нужно помнить, что оно затрагивает интересы более полутора тысяч владельцев подвижного состава. Далеко не все из них являются операторами, некоторые просто собственники и сдают свой подвижной состав в аренду, - отмечает руководитель комиссии по железнодорожному транспорту, член правления объединения предпринимателей «Опора России» Глеб Киндер.

В Некоммерческом партнерстве операторов железнодорожного подвижного состава оценили, сколько компаний удовлетворяет новым требованиям. Председатель партнерства Ольга Лукьянова опубликовала расчеты в своем блоге: «Мы проанализировали базу данных главного вычислительного центра РЖД и пришли к следующему выводу. В стране 138 владельцев вагонов, парк которых превышает тысячу единиц. Но если убрать из этого списка номинальных собственников, прежде всего лизинговые компании и компании, которые передают свои вагоны в аренду или осуществляют перевозки для собственных нужд, останется 73 оператора. <...> В связи с тем, что у некоторых "крупных операторов" не оказалось сайтов, можно предположить, что это номинальные владельцы, которые лишь сдают вагоны в управление и нигде это не афишируют».

Структура российского рынка грузовых вагонов на конец 2011 годаТочное количество операторов, работающих в России, неизвестно. Если предположить, что из полутора тысяч владельцев вагонов, о которых говорят в «Опоре России», хотя бы половина предоставляет операторские услуги, то рассматриваемое положение может сократить количество игроков на рынке в десять раз.

В результате объединения компаний разница несколько сгладится, но все же есть ли смысл идти на такие жертвы. На наш взгляд, тезис о том, что именно небольшие операторы дестабилизируют рынок, ошибочен.

Мы обратились в Минтранс с просьбой пояснить, исходя из каких критериев был установлен количественный ценз в тысячу вагонов, но ответа не получили.

- Малые операторы работают даже более ответственно, чем крупные, - говорит между тем Глеб Киндер. - Зачастую крупные игроки в погоне за сверхприбылью стараются заключать как можно больше контрактов. Поэтому им не всегда удается исполнить все обязательства. Региональные операторы эффективнее управляют своим парком вагонов, им легче отследить потребности в подвижном составе и оперативно отреагировать на заявку. Они готовы к сотрудничеству с любым грузо­владельцем, стараются получить постоянных клиентов и, соответственно, работают более качественно.

Ольга Лукьянова добавляет, что перевозки некоторых видов грузов не требуют большого количества вагонов:

- Мы забываем, что железные дороги ориентированы не только на отправку сырья на экспорт или перевозку массовых грузов. Множество мелких грузовладельцев не нуждаются в партнерах с большим парком. <...> Например, почти ни у кого из крупных операторов нет крытых цельнометаллических вагонов, так как отправки в них незначительны, клиентов немного. Но эти вагоны постоянно востребованы рядом отправителей. И ждать грузов приходится неделями. Подобных случаев множество: это и нерегулярные отправки, и краткосрочная аренда парка для организации вывоза груза, и самое главное - обычные мелкие и средние грузоотправители, которых более пяти тысяч на РЖД. Формула - крупный оператор для крупного грузовладельца - давно уже всеми принята на железнодорожном транспорте (на сайте крупнейшего российского оператора Первой грузовой компании подчеркивается, что 80% его клиентов - ведущие отраслевые предприятия. - Ред.). Но почему-то логическое продолжение этой формулы - небольшой оператор для небольшого грузовладельца - не берется во внимание регулирующими органами.

И, пожалуй, самое главное. Сегодня, по оценке «Трансгаранта», 87% парка подвижного состава находится у сотни крупных компаний (причем по итогам 2010 года чуть больше половины грузооборота пришлось на РЖД и ее «дочек»). Рыночная доля мелких операторов крайне невелика, и наивно полагать, что именно они являются источником глобальных проблем.

Прирост индексов тарифов на грузовые перевозки (к предыдущему году)К слову, в ноябре 2011 года Федеральная антимонопольная служба возбудила дело в отношении РЖД, Первой и Второй грузовых компаний. Основанием послужили многочисленные жалобы грузоотправителей и региональных органов исполнительной власти на снижение доступности железнодорожных перевозок при неконтролируемом росте их стоимости. Также в жалобах речь шла о необоснованном уклонении субъекта естественной монополии от приема, согласования и исполнения заявок на перевозки грузов в инвентарном парке.

И успокоиться, быть может

Принятие постановления в текущем виде существенно изменит структуру рынка и добавит проблем грузоотправителям. Как минимум несколько тысяч предприятий будут вынуждены перезаключить договоры на перевозку. Не факт, что из-за наплыва желающих это удастся всем. В «Опоре России» считают, что на ряде направлений тарифы будут скорректированы в большую сторону, причем для некоторых малых и средних предприятий «существующие тарифы уже неподъемны, а дополнительное увеличение стоимости перевозки может привести к закрытию бизнеса».

Грузооборот железнодорожного транспортаОбщественное обсуждение проекта будет продолжено, в Минтрансе не исключают внесения компромиссных изменений и просят операторов присылать конкретные предложения. При этом общая тональность документа понятна уже сейчас. Не ясно только, чем она диктуется: некомпетентностью разработчиков или лобби крупных операторов.

- Необходимо принять решение о закреплении персональной ответственности за проводимые реформы за каким-либо из государственных менеджеров. Сегодня ответственных много - это и Минэкономики, и Минтранс, и Федеральная служба по тарифам, и РЖД, и операторское сообщество. В итоге за результат спросить не с кого, - подводит итог Глеб Киндер. - Отрасль разбалансирована, а негативные последствия возникают во всех сегментах экономики. Нужен руководитель, наделенный необходимыми полномочиями, способный выявить все существующие противоречия и направить реформу в верное русло, а самое главное, отвечающий за результаты этой работы.   

По неофициальным данным, на прошлой неделе Минэкономики выступило с инициативой выделить операторов, владеющих минимум 5 тыс. вагонов, и обязать их заключать договоры по каждому запросу на предоставление подвижного состава. По сути, ведомство предлагает развернуть реформу железнодорожного транспорта вспять. Как теперь заставить частные компании работать по схеме РЖД с инвентарным парком и каково происхождение нового имущественного ценза - вопросы, скорее, риторические.     




Комментарии

Материалы по теме

Проездом

Полугодовалый монстр

Дорогое удовольствие

22 вагоноремонтных предприятия намерено продать ОАО «РЖД» до конца года

Восемь вагонов пассажирского поезда № 337/338 сошли с рельсов

Железнодорожная конфликтология

 

comments powered by Disqus