От прожекта к проекту

От прожекта к проекту
Иллюстрация: Валерия Первушина
Иллюстрация: Валерия Первушина

Стабильность — эпитет, чаще других применяемый к экономической ситуации в России. Довольные существующим положением вещей трактуют его как «стабильность развития», недовольные — как «застой». Отчасти правы и те, и другие. Развитие есть, но выражается оно почти полностью в количественных показателях, динамика которых к тому же хоть и положительна, но воображение не поражает. А вот прорывы качественные как-то незаметны. Взять хоть риторику властей, которая по идее должна отражать генеральную линию развития страны: от почти забытого уже «удвоения ВВП» до национальных проектов, которые тоже сплошь пронизаны планами «удвоения» и «утроения» всего и вся.

Доктрина развития страны (если попытаться вывести ее из многочисленных и разрозненных высказываний сверху) процентов на 90 состоит из количественных показателей. Складывается впечатление, что мы работаем только над тем, чтобы увеличивать в объеме старое, но не выдумывать новое. Между тем многочисленные вызовы, возникающие перед страной (энергодефицит или отсутствие подъема в сельском хозяйстве, подрывающее нашу продовольственную безопасность), требуют прорывов качественных. Другими словами — свежих идей. Это важно еще и потому, что в стране скопилось слишком много денег — и у государства, и у частных компаний. Для их эффективного вложения нужны новые проекты. К счастью, пресловутая стабильность создала относительно благоприятную ситуацию: бизнес уже не мыслит в категориях «выживания», региональное чиновничество тоже не только ломает голову над тем, как накормить семью хлебами тысячу страждущих, но и над стратегией развития регионов. И в наиболее светлых головах появилось несколько интересных, на наш взгляд, идей. Причем направлены они на решение наиболее актуальных проблем, как «вечных» — вроде низкой плотности транспортной инфраструктуры или проблем села, так и возникших недавно — энергодефицита, недостаточной наукоемкости промышленности или необходимости повышать качество высшего образования.

Заселять или расселять


Свердловская область и Пермский край испытывают схожие проблемы: сельское население сокращается, все больше пахотной земли оказывается брошено. Но к их решению главы регионов подошли с диаметрально противоположных сторон.

Власти Среднего Урала предложили заброшенные пахотные земли отдать в аренду китайцам сроком на 49 лет. По словам министра сельского хозяйства Свердловской области Сергея Чемезова, большинство китайцев, приезжающих на Средний Урал на сезонные работы, заняты в строительстве или торговле, а между тем именно выращивание овощей, свиноводство всегда были традиционными для этой азиатской страны. «Области катастрофически не хватает трудовых ресурсов: на селе проживает около 500 тыс. человек, а работает всего 58 тысяч. Кроме китайцев никто не проявляет желания трудиться на уральской земле», — утверждает Чемезов. По словам Виктора Кокшарова, министра международных и внешнеэкономических связей Свердловской области, весной 2007 года на Урал уже прибудет первая партия рабочих. Пока речь не идет о большом их количестве: это могут быть десятки, несколько сотен человек.

Надо сказать, что в других регионах уже есть опыт подобных экспериментов. Например, в Красноярском крае более двух лет успешно работают китайские сельхозпредприятия — показатели по сбору урожая одни из самых высоких в России.

В Приморском крае на пяти крупных агрофирмах работают две тысячи китайских фермеров.

Но губернатор Пермского края Олег Чиркунов на варягов не надеется. Он решил поставить вопрос ребром: нужны ли вообще вымирающие деревни, не проще ли избавиться от них, чем всеми силами поддерживать нежизнеспособные структуры? В результате в Прикамье принята программа, предполагающая ликвидацию нескольких сотен мелких поселков с переселением людей в другие места. Эта идея, что называется, витала в воздухе. Но реализация началась именно в Перми.

В Пермском крае, с населением значительно меньшим, чем, к примеру, в соседней Свердловской области, количество мелких поселений с численностью до 200 человек выше в два раза и составляет 2,7 тысячи.

В свое время большая часть этих поселений занималась лесозаготовкой молевым сплавом (рубка леса с последующим сплавом по реке). Этот способ наносил большой вред экологии и был запрещен. Поселения остались без дела и стали медленно умирать. Способ лечения был выбран кардинальный — интегрировать жителей в более успешные населенные пункты (см. «Мы объявили бизнес священной коровой»).

По нашему мнению, обе эти идеи вполне разумны. Но очень важно не переборщить с масштабами: китайцы вполне способны принести пользу экономике, но если их станет слишком много, мы рискуем столкнуться с проблемами совсем другого рода. Расселять безнадежные деревеньки тоже надо (другим регионам стоило бы взять идею на вооружение), но надо и пристально следить за тем, чтобы расселялись именно безнадежные. Тем не менее власти обоих регионов уверяют: начав молиться, лоб не расшибут.

Алло, мы ищем спонсора!

Идея создания Большого Евразийского университета в этом году подвергалась масштабной PRкампании. Например, проект пышно презентовался китайцам во время ноябрьской поездки Эдуарда Росселя в Пекин, единороссам на VII съезде партии, проходившем в декабре в Екатеринбурге.

Алло, мы ищем спонсора!

Напомним, проект Большого Евразийского университета разрабатывается уже в течение четырех лет. В декабре прошлого года были подписаны документы о создании Автономного некоммерческого общества «Большой Евразийский Университет». Учредителями стали правительство Свердловской области, администрация Екатеринбурга, Уральское представительство РАН и 13 вузов региона. Для проекта выделено 1,5 тыс. га земли на берегу озера Шарташ в Екатеринбурге. Здесь планируют создать научный город, в который переедут 13 вузов. При этом они смогут существенно расширить набор студентов. Сейчас в них учится 70 тыс. человек, а первая очередь БЕУ будет способна вместить 100 тысяч, вторая — еще 150 тыс. человек. Кроме того, будет создана научнопроизводственная база, построены жилье и социальная инфраструктура.

Совмещение в одной структуре образования, науки и наукоемкого производства, с тем чтобы они поддерживали друг друга, выглядит очень заманчиво. Но перспективы реализации пока туманны. Совместная деятельность технопарка, университета и бизнесструктур не регламентируется ни федеральными, ни региональными законами. До сих пор не ясна позиция федеральных властей по отношению к амбициозной разработке уральцев: попытки придать БЕУ статус национального университета (вслед за Красноярским и Ростовским) пока ни к чему не привели. Следствие этого — отсутствие инвестиционных предложений со стороны бизнеса. Переговоры с НПО Автоматики, заводом имени Калинина, группой компаний «Ренова» пока практических результатов не дали. Правительство Свердловской области решило подать пример инвесторам, заложив в областной бюджет на 2007 год 30 млн рублей на реализацию проекта. Но это очень небольшая сумма — стоимость только первой очереди БЕУ оценивается в 97 млрд рублей. Собрать их будет нелегко. Но пытаться стоит. Дивиденды региона от реализации проекта будут очень высокими.

Что может дать проект Уральскому региону? Во-первых, качественную базу для высшего образования (по словам ректора УГТУУПИ Станислава Набойченко, в материальную базу свердловских университетов не инвестировали более 10 лет, износ общежитий составляет 70 — 80%). Во-вторых, возможность разрабатывать и внедрять в производство инновационные проекты. Заместитель председателя областной думы законодательного собрания Свердловской области Наиль Шаймарданов уверен: проект в российских масштабах уникален, потому что «такого конгломерата науки, образования и бизнеса нет ни в одном из заявленных нацуниверситетов». БЕУ можно сравнить с технопарком «Идея» в Казани: созданный в 2002 году, он практически вышел на полную самоокупаемость. За четыре года с его участием было зарегистрировано 25 инновационных компаний и привлечено более 20 млн долларов инвестиций. Но татарский технопарк позволяет развернуться бизнесу на территории в 1,5 га, в то время как БЕУ займет площадку в тысячу раз больше.

Эх, дороги, пыль да туман…

Одна из двух главных российских бед также не была обделена вниманием: динамично растущая уральская промышленность нуждается в активной интеграции с мировыми рынками — европейским на Западе и китайским, японским, корейским на Востоке. Пропускная способность транспортной инфраструктуры — один из основных ограничивающих факторов. Председатель исполнительного комитета Межрегиональной ассоциации экономического взаимодействия субъектов РФ «Большой Урал» Сергей Воздвиженский выдвинул идею модернизации Транссиба и создания на его основе Евроазиатской магистрали будущего. «Вложив деньги в Транссиб, доведя его скорости до 120 — 150 км в час, мы можем создать самую современную магистраль. Кроме повышения возможностей по перевозкам грузов, это еще и загрузка металлургических заводов, новые рельсы и колеса, новые вагоны, тепловозы и электровозы. Это громадная работа для уральской промышленности, которая сразу получит возможность поднять темп на 20 — 30%», — убежден Сергей Воздвиженский.

Реализация этой идеи позволит обеспечить прочную геополитическую связку российских регионов, а также значительно увеличить объемы международных транзитных грузов. Но именно в силу общенационального масштаба создание Евроазиатской магистрали будущего пока под большим вопросом: продвижение такого значимого проекта целиком зависит от воли президента и федерального правительства, которые пока не оглашали никаких решений по данному вопросу.

Более осуществимую, на первый взгляд, идею выдвинул в мае 2006 года на екатеринбургском совещании губернаторов УрФО с представителями федерального правительства глава Курганской области Олег Богомолов. Он предложил построить второй Транссиб — платную автодорогу Москва — Владивосток (естественно, через Курган). Предполагается, что стоимость строительства напрямую компенсируют пользователи дороги платой за проезд. Присутствовавший на совещании министр финансов РФ Алексей Кудрин отреагировал сразу: срок окупаемости платной дороги зависит от интенсивности движения, которое на разных участках будет существенно различаться.

В целом же строительство дороги может окупиться лет через двадцать, о привлечении частных инвестиций на такой срок мечтать не приходится.

Оригинальное решение транспортной проблемы предложил губернатор Свердловской области Эдуард Россель: реанимировать такой забытый с 30х годов вид транспорта, как дирижабль. В свердловском Минпроме пояснили — дирижабли можно использовать в рамках мегапроекта «Урал промышленный — Урал Полярный». В районах Полярного и Приполярного Урала, в которых нет ни железных дорог, ни автотрасс, управляемые аэростаты, по мысли чиновников, смогут доставить грузы и людей — геологов, нефтяников, строителей — в любую точку местности.

Разработкой проекта занялось министерство промышленности совместно с несколькими уральскими институтами. Для начала планируется сделать небольшой аппарат для геологоразведки, затем — транспортный, грузоподъемностью 160 тонн. Затраты на создание опытного образца — 30 млн долларов — планируется покрыть из областного бюджета и федерального инвестфонда.

Инициатива властей вызвала у многих скептическую реакцию, широкомасштабное использование дирижаблей прекратилось еще в 1930х, после нескольких крупных аварий. Отдельные разработки, например, в Верхней Салде (Свердловская область) велись до конца 80х годов, но были свернуты с распадом СССР. Скептики указывают, что применение дирижаблей не выйдет за пределы единичных аппаратов. Ведь дирижабли имеют слишком плохую управляемость при сильном ветре — а на севере Урала ветры дуют около 200 дней в году. Кроме того, им необходимы дорогие дирижаблепорты — причальные мачты, эллинги (закрытые помещения для стоянки), другое наземное хозяйство.

Энтузиасты дирижаблестроения указывают, что современные летательные аппараты наполняются не водородом, а безопасным гелием, корпус делается из прочной ткани на основе лавсана с покрытием из двуокиси титана. Наконец, перевозки дирижаблем обходятся значительно дешевле, чем при использовании других транспортных средств (например, час работы вертолета стоит до 2 тыс. долларов, а дирижабля — в 10 раз дешевле).

Если эта инициатива будет реализована, она способна не только заметно ускорить освоение Полярного Урала, но и сделать регион лидером возрожденной отрасли — дирижаблестроения. Потенциальная емкость российского рынка оценивается в 100 — 150 единиц техники в год к 2009 году. Потенциальный спрос действительно существует. Начальник Регионального пограничного управления ФСБ России по Уральскому федеральному округу Николай Козик заявлял, что уральские таможенники планируют использовать дирижабли и аэростаты для охраны российско-казахской границы. Дирижабли могут пригодиться и МВД — существует проект, по которому контроль за лицами, находящимися под домашним арестом и подпиской о невыезде, будут осуществлять с помощью радиомаячков, прикрепленных к ним, и дирижаблей с радарами. Власти Прикамья в 2005 году уже купили два дирижабля за 30 млн рублей для пермской милиции. Самарский ФГУП «ЦСКБПрогресс» планирует строить дирижабли для грузоперевозок и систем связи — испытания аппарата намечены на 2007 год. А РАО ЕЭС уже обзавелось дирижаблем длиной 54 метра для контроля за удаленными ЛЭП. Точно таким же способом, для мониторинга трубопроводов, дирижабли могут использовать газовики и нефтяники. Российские компании используют дирижабли для проведения маркетинговых акций (как сотовый оператор «Мегафон»). Наконец, теоретически дирижабли могут стать предметом военного экспорта — Пентагон разрабатывает планы по использованию дирижаблей для разведки и военной связи.

Поскольку рынок дирижаблестроения в России практически не занят (пока на нем присутствует только московское ЗАО «Воздухоплавательный центр “Авгуръ”», но и он только планирует переход от штучного к серийному производству), идея эта не только благотворна, но и реализуема. Пустой рынок с потенциальным высоким спросом — идеальная почва для создания инвестиционного проекта.

Из того, что под ногами


Одна из наиболее обсуждаемых в последнее время тем — энергодефицит. В Свердловской области решили не останавливаться на стандартных рецептах (строительство небольших и крупных энергоблоков и ТЭЦ на угле и газе) и обратились к проверенному временем средству — торфу.

Эх, дороги, пыль да туман…Энергетики отнеслись к идее холодно. Дело в том, что торфяные электростанции были популярны в первой половине XX века. Затем торф был вытеснен газом и углем, которые более удобны при транспортировке, дают намного больше тепла на единицу массы. Газ к тому же дает меньше отходов. Зато идея торфяных электростанцийобрадовала разработчиков торфяных месторождений, чей бизнес пребывает в глубоком кризисе. Если в советское время на Среднем Урале добывалось до 3,5 млн тонн торфа в год, то теперь — всего 30 — 40 тыс. тонн, в основном для нужд сельского хозяйства. Между тем из 204 торфяных месторождений региона можно извлечь 7,68 млрд тонн торфа 40процентной влажности (что эквивалентно 2 млрд тонн условного топлива).

По мнению руководителя отдела свердловского Минпрома Николая Смирнова, за шесть лет, которые нужны для строительства электростанции на газе или угле, торфяную станцию можно не только построить, но и окупить. Специалисты института «Уралторфпроект» отмечают: торф отличается большим содержанием углерода, малым содержанием серы, вредных негорючих остатков и примесей. Он способен стать конкурентом углю, прежде всего — бурому. Расчеты «Уралторфпроекта» показывают, что развитие торфобрикетного производства позволит на Среднем Урале снизить почти на треть потребление угля, завозимого из других регионов. К тому же цена торфобрикетов в два раза ниже, чем бурого угля, а количество выбросов оксидов серы в 4 — 24 раза ниже.

Уральская торфяная компания уже ведет переговоры о переводе ТЭЦ в поселке Черемыш с угля на торф, а компания «Призма» разработала проект строительства электростанции на базе КокшаровскоКомбаевского месторождения торфа. Еще одна станция может быть построена на базе Басьяновского торфопредприятия.

Стоит отметить, что и в других регионах России разрабатывают аналогичные проекты — ведь на долю нашей страны приходится 47% от всех мировых запасов торфяного сырья. В ТГК1 и ТГК5 обсуждают вопрос о частичной замене газа на торф.

Панацеей от энергодефицита торфяные станции не станут — относительно низкая теплоемкость торфа делает невыгодным строительство станций вдали от месторождений. К тому же залежи торфа находятся в основном в малозаселенных болотистых местах. Однако для удаленных районов торфяная генерация вполне может стать неплохим и дешевым способом решения энергетических проблем, попутно позволит экономить уголь, запасы которого небесконечны.

Долина титановая и не только


Амбициозный проект — «Титановая долина» предполагает создание промышленно-производственной особой экономической зоны (ОЭЗ) на территории между Верхней и Нижней Салдой в Свердловской области, рядом с основными производственными мощностями ВСМПОАвисмы. ОЭЗ будет специализироваться на выпуске оборудования из титана и нержавеющей стали, металлообработке, машиностроении и работать на нужды авиационной и космической промышленности, судостроения, энергетики, цветной металлургии. Там же предполагается разместить СП ВСМПОАвисмы и американской корпорации Boeing по выпуску готовых деталей для самолетов. Кроме того, о желании стать резидентами зоны заявили ряд крупных иностранных компаний — Snecma, Rolls Royce, YamahaMotors. Российские инвесторы пока молчат, но можно предположить: когда проект вступит в фазу реализации, желание появится, ведь по условиям ОЭЗ предприятия, работающие на ее территории, на пять лет освобождаются от части налогов и таможенных пошлин. По предварительным оценкам, стоимость проекта — 12 млрд рублей.

Напомним, в 2005 году свердловское правительство уже выдвигало «Титановую долину» на конкурс на получение статуса ОЭЗ. Но эта заявка, как и еще три проекта, предложенных регионом, не прошла. В частности, «долину» забраковали, потому что она не соответствовала техническим требованиям: общая площадь зоны составляла всего 9 га, тогда как по закону «Об ОЭЗ» требовалось 20 га. В этом году свердловские власти поддержали лишь один титановый проект в расчете на то, что это увеличит его шансы на победу в конкурсе. Но самое главное, что теперь в этом напрямую заинтересовано и ФГУП «Рособоронэкспорт», ставшее владельцем 66% акций ВСМПОАвисмы. Глава этого ведомства Сергей Чемезов, занявший место председателя совета директоров титановой корпорации, заявил: «Мы очень хотим создания особой экономической зоны “Титановая долина”. Рособоронэкспорт уже обратился к правительству с этим вопросом. Занимаемся оформлением документов, чтобы объединить в этой зоне все самые современные предприятия».

Проект недаром назван по аналогии с Силиконовой долиной. По замыслу, он должен произвести настоящий переворот в уральской промышленности: появятся современные производственные мощности, увеличится доля продукции высоких переделов, повысится конкурентоспособность. Более того, свердловское правительство намерено также разместить в ОЭЗ производство горношахтного, металлургического и нефтегазового оборудования, что позволит уральским предприятиям усилить свои позиции на этих рынках. Сроки реализации проекта пока не определены. В министерстве экономики Свердловской области сообщили, что полностью подготовили пакет документации для «Титановой долины» и теперь ждут объявления конкурса на получение статуса ОЭЗ. Предполагалось, что он пройдет в октябре, однако министерство экономического развития и торговли РФ сообщило, что уже не успевает организовать отбор заявок до конца 2006 года. Скорее всего, он состоится в начале 2007го. У «Титановой долины» неплохие шансы на успех.

Дадим стране трубы


Идея, возникавшая несколько лет назад, в нынешнем году возродилась с неожиданным размахом. О строительстве стана-5000 заявили сразу четыре компании: Магнитогорский меткомбинат (ММК), «Металлоинвест», Объединенная металлургическая компания (ОМК), Трубная металлургическая компания (ТМК). Кроме того, «Северсталь» модернизирует старый советский стан5000. На первый взгляд, металлурги поступают совершенно логично.

Спрос на ТБД в России будет расти. Если в этом году потребление составит примерно 1,5 млн тонн труб, то в 2009м — уже 2,5 млн тонн. Основная причина роста спроса — оживление строительства магистральных нефте— и газопроводов. Газпром строит Северо-Европейский (СЕГ) газопровод; Транснефть ведет строительство магистрального нефтепровода Восточная Сибирь — Тихий океан (ВСТО). По самым приблизительным подсчетам, только в этом году два монополиста потратят на магистральные трубы 1,5 млрд долларов. Эти деньги поделят между собой Харцызский трубный завод (Украина), Челябинский трубопрокатный завод и ОМК. Но дело в том, что заготовку для ТБД отечественные металлурги импортируют, а тонна толстого и широкого листа на мировых рынках стоит 800 — 1200 долларов. Таким образом, затраты на него составляют не менее половины выручки производителей ТБД. Чтобы заместить импорт, российские металлурги решили сами заняться производством заготовки.

Проекты уже находятся в стадии реализации. Так, ОМК представил план строительства: сталеплавильное производство будет размещено на Чусовском металлургическом заводе (Пермский край), а сталепрокатное — в городе Выкса (Нижегородская область). А «Металлоинвест» и ММК заключили договоры с немецкой компанией SMS Demag AG на поставку оборудования для стана-5000.

Между тем если все проекты дойдут до финиша, то получится, что к 2010 году в России будет сразу пять станов. Даже в условиях растущего внутреннего спроса на ТБД это слишком много. Очевидно, что компании, которые получат заказы от Газпрома и Транснефти, смогут окупить свои затраты, остальные — нет. Выход на мировой рынок в этом сегменте для российских металлургов проблематичен: сейчас он занят немецкими и японскими производителями. Таким образом, вкладывая в новое производство 4 — 5 млрд долларов, металлурги серьезно рискуют.
Уральское «нет» налоговым мошенникам

Президент Ассоциации «Налоги России», доктор экономических наук, профессор Владимир Фролов предложил правительству России резко, почти в два раза — с 18 до 10%, снизить налог на добавленную стоимость и при этом отменить существующие льготы по уплате этого налога.

Фролов считает, что действующий механизм уплаты НДС тормозит отечественную экономику и является кормушкой для коррупционеров и криминала. В теории фирма, поставляющая продукцию за рубеж, уплачивает сумму начисленного налога в бюджет, и через некоторое время государство возвращает ей эту сумму. На практике НДС не возвращается до тех пор, пока компания не даст взятку нужному чиновнику или не обратится в суд. На все эти «проволочки» уходят многие месяцы, а иногда и годы.

В итоге у экспортеров вымываются оборотные средства.

В то же время криминал в сговоре с таможенными органами поставляет за рубеж всякую дребедень — кругляк, к примеру, декларируя при этом, что грузом являются особо ценные изделия. При этом поставщикам, «потрудившимся в поте лица», государство должно также вернуть из бюджета НДС. Таким образом, преступники получают навар за несуществующий товар.

— Я знаю, как надо осуществить реформирование налоговой системы, сохранив при этом поступления в бюджет, — рассказывает Владимир Фролов и сравнивает сложившуюся в России практику с европейской, где также есть НДС и его возврат при экспорте. Но Европа в основном экспортирует продукцию машиностроения, что дает гигантскую добавленную стоимость. Поэтому европейцы поступают вполне логично, стимулируя эту отрасль.

По Фролову, Россия скопировала европейский подход, но работает он здесь принципиально подругому. Собака зарыта в структуре экспорта. Мы экспортируем в основном энергоресурсы, черные и цветные металлы, оружие. В первых двух направлениях экспорта — минимальная добавленная стоимость, третье — и так сверхрентабельно. Вывод: мы стимулируем сферы, которые и без того хорошо развиваются, и не помогаем там, где нужно, тому же машиностроению.

Фролов считает, что из объявленной ставки НДС в 18% реально в бюджет изза льгот поступает всего лишь 10%. Поэтому он и предлагает официально закрепить ее на таком уровне, при этом отменив все льготы. По его мнению, при уровне НДС в 18% экономика не развивается, а держится только благодаря «шальным» нефтяным и газовым деньгам. А вот если мы сделаем НДС в 10%, экономика полетит вперед на всех парах.
Надо сказать, профессору Фролову не раз удавалось «продавливать» свои идеи в сфере налогообложения. С 1992 по 1998 год он упорно доказывал необходимость отмены прогрессивной шкалы подоходного налога, и, как мы знаем, в итоге этот механизм был отменен.

Если его предложение будет воспринято и на этот раз, регион заработает неплохой репутационный капитал.

Взгляд из будущего

Представленная подборка идей отнюдь не претендует на полноту. Для полноты картины здесь можно было бы упомянуть «Урал промышленный — Урал Полярный», грандиозные планы строительства целлюлозно-бумажных комплексов в Тюменской, Свердловской областях, Пермском крае и ХМАО, планы пермяков по строительству АЭС и дороги Белкомур. Все представленные здесь идеи обладают одним качеством — они могут, будучи реализованы, изменить расклад сил на территории всего региона, а некоторые — на территории всей страны, создать мощную основу для роста новых секторов экономики и развития территорий. Они не просто небесспорны — некоторые вообще кажутся фантастикой. Но все обладают важным преимуществом — они заставляют нас отвлечься от вопроса, как добиться очередного процента прироста ВВП. И начать искать ответ на принципиально иную постановку — какой должна быть наша территория через несколько десятков лет.

Дополнительные материалы

Концепция создания и развития ОЭЗ ППТ «ТИТАНОВАЯ ДОЛИНА»

Комментарии

Материалы по теме

16-17 апреля 2014 г в Ханты-Мансийске состоится «Югорский промышленный форум-2014»

Как выехать из колеи

Краской по дорогам

Кто заткнул пробку

И дождь смывает все следы

О беде номер 2

 

comments powered by Disqus