По три, но вчера

По три, но вчера
По три, но вчера
Фото: Андрей Порубов

Конец года преподнес приятный сюрприз жителям Урала, в особенности мобильной их части. Произошло не то что снижение — обвал цен на пассажирские авиаперевозки из крупнейшего в регионе екатеринбургского аэропорта Кольцово. В первую очередь это коснулось наиболее конкурентных столичных направлений. Так, базовый перевозчик компания «Уральские авиалинии» (УАЛ) снизила цены на авиабилеты вдвое: до 3460 рублей в Москву и 4060 рублей в Санкт-Петербург. Компания «Авиапрад», вторая базирующаяся в Кольцово, стала летать в столицы за 2580 и 3580 рублей соответственно. Представители обеих авиакомпаний заявляют: перевозки вскоре подешевеют и по другим направлениям. Еще одна новость: в конце ноября авиакомпания Sky Express (контролируется гендиректором авиакомпании «Красэйр» Борисом Абрамовичем) объявила о планах начать в ближайшее время полеты из Москвы в Екатеринбург, Челябинск и Тюмень по мифически дешевым тарифам — до 600 рублей.

Новости, таким образом, складываются в беспрецедентную и многообещающую картину — цены на авиаперевозки резко снижаются. При сохранении тенденции регион станет намного ближе к основным финансовым центрам страны со всеми вытекающими отсюда последствиями: представьте, Уральский федеральный округ вдруг оказался бы на месте Нижегородской области.

Попробуем разобраться в причинах и устойчивости феномена.

Шаткие основания

Пассажирские перевозки в аэропорту КольцовоРезкое снижение цен на авиабилеты совпало с двумя важными обстоятельствами, которые можно рассматривать как основные его причины. Во-первых, руководство аэропорта Кольцово приняло решение о снижении с 1 декабря цен на авиатопливо с 994 долларов за тонну (одна из самых высоких цен в аэропортах мира) до 726 долларов (уровень московского аэропорта Домодедово). До сих пор в структуре затрат авиакомпаний тарифы на топливо составляли около 50%.

Во-вторых, обострилась конкурентная борьба между «Уральскими авиалиниями» и «Авиапрадом». В ноябре представители «Авиапрада» и екатеринбургского аэропорта открыто заявили о том, что авиакомпания по сути стала вторым базовым перевозчиком в Кольцово. В интервью «Э-У» (это была первая встреча с журналистами) генеральный директор «Авиапрада» Сергей Козин заявил, что его авиакомпания в ближайшее время официально сменит аэропорт базирования:

«В сертификационных документах в качестве базового у нас пока указан челябинский аэропорт Баландино, но большинство полетов (80% перевозок) мы выполняем из Кольцово».

Руководство УАЛ отрицает влияние конкуренции на удешевление перевозок, называя другие причины (см. «Гибридный полет» Но отметим факт, который нам сообщили в авиакассах Кольцово: после отмены с 1 декабря «Авиапрадом» рейсов до СанктПетербурга «Уральские авиалинии» подняли цены на это направление до 5545 рублей.

Сколько бы ни было причин сегодняшнего снижения цен на авиабилеты, очевидно: они недостаточно весомы для поддержания тенденции. В этом сходятся как представители аэропорта, так и его базовых перевозчиков. Пути реального удешевления полетов они предлагают разные. Так, Кольцово делает акцент на увеличении объемов пассажиропотока путем развития региональной маршрутной сети и трансфертных перевозок через Екатеринбург в российские столицы и за рубеж. Но для авиакомпаний региональные рейсы — бизнес нерентабельный: затраты на них приходится, как правило, компенсировать на московском и зарубежных направлениях.

А это — путь, наоборот, к удорожанию перевозок. Поэтому и «Уральские авиалинии», и «Авиапрад» сегодня задумываются над снижением себестоимости авиаперевозок путем оптимизации затрат. Последнее веяние — продажа билетов через интернет, минуя авиакассы.

Между тем цель у Кольцово и конкурирующих авиакомпаний одна — превращение Екатеринбурга в крупнейший региональный авиаузелхаб России и, как следствие, увеличение прибыли от авиаперевозок и сервисного обслуживания пассажиров в аэропорту. Трудно не согласиться с примиренческой позицией Сергея Козина в отношении перспектив взаимодействия его авиакомпании с «Уральскими авиалиниями»: «Очень бы хотелось, чтобы было взаимопонимание. Разумная конкуренция идет на пользу всем — и перевозчикам, и пассажирам. От противостояния не выигрывает никто. Необходимо находить общие точки понимания по целому комплексу вопросов. Это касается обслуживания пассажиров, ценообразования, распределения слотов и развития маршрутной сети. Должна быть единая политика в сфере авиационных перевозок. Любая авиакомпания должна руководствоваться таким принципом, как расширение и предоставление максимально удобного количества услуг для пассажиров».
Товарозаменитель стабилен

Обратим внимание читателей на два параллельных бизнеснаправления, влияющих на авиаперевозки.

Первое — железнодорожные перевозки, главный товарозаменитель для всех авиакомпаний. Авиаторы признают: истинное развитие авиакомпании и аэропорты получат тогда, когда значительное число пассажиров пересядет с поездов в самолеты. Пока этого не наблюдается даже с учетом снижения авиатарифов. «Наша аудитория стабильна, — рассказывает начальник службы по связям с общественностью Свердловской железной дороги (СвЖД) Андрей Иванов. — Хотя билеты в купе на московском направлении могут оказаться дороже, чем у авиакомпаний (в районе 2 тыс. рублей за купейное место до Москвы), мы цены снижать не будем. Наоборот, будем индексировать их в соответствии с инфляцией. Для основной части наших клиентов на первом месте стоят безопасность, на втором — цена билетов и комфорт. Мы перевозим людей не только в крупные центры, как Москва, Нижний Новгород, но и в значительное число мелких населенных пунктов. Пассажир может выйти в максимально удобном для себя месте по маршруту следования поезда. На самолете это сделать невозможно».

Выручка крупнейших авиадискаунтеровЗа десять месяцев этого года СвЖД перевезла почти 64 млн человек, пассажирооборот ежегодно растет на 5 — 6%. «Мы считаем, что к авиаторам может уйти лишь незначительная часть пассажиров, 1 — 2%. Железные дороги без проблем переживут эту потерю. В этом году мы впервые ввели повышающий коэффициент цен на билеты в предновогодние дни, но уже практически 100% билетов на это время распродано», — отмечает Андрей Иванов.

Аналогичная ситуация наблюдается на Южно-Уральской железной дороге (ЮУЖД). «Мы заказали специальное маркетинговое исследование. Оно еще не готово, но уже сейчас можно сказать: ощутимых потерь мы не понесем, — сообщила представитель пресс-службы ЮУЖД Марина Пономарева. — Последние шесть лет пассажирские перевозки увеличиваются на 5 — 7% в год, в 2006м выросли на 6,7%. Особенно быстро, на 15 — 17% в год, растут ближние. Для многих пассажиров важен в первую очередь комфорт. Очень часто с Урала до Москвы (1,5 суток), до Берлина (трое суток) ездят топ-менеджеры, директора крупных предприятий, звезды эстрады. Они используют время в пути, чтобы отдохнуть и подготовиться к работе. При этом цена купелюкс до Москвы — около 6 тыс. рублей».
Мало проку

Второе бизнеснаправление — туризм — своеобразная лакмусовая бумажка для перспектив развития авиаперевозок. Представители туристического рынка Екатеринбурга уверены: снижение цен на авиабилеты не повлияет на объем въездного туризма в Свердловской области. Выиграют лишь командировочные да «дикие» туристы, которые летят, например, в Москву или Питер не в рамках путевки, а самостоятельно.

Из иностранных гостей Екатеринбурга — около 80 — 85% деловые туристы. Для них цена на авиабилет — фактор не решающий. А оставшаяся незначительная часть иностранцев, которые едут на Средний Урал за экзотикой или развлечениями, оставляет деньги в конторах московских туристических компаний и федеральных авиаперевозчиков, например «Аэрофлота»: именно в Москве формируется поток интуристов в регионы России.

Южноуральские туроператоры более оптимистичны: они считают, что снижение цен может положительно сказаться на увеличении потока гостей из других регионов России. «У нас есть что посмотреть, на Южном Урале создано множество заповедников, построены горнолыжные центры, — рассказывает менеджер челябинской фирмы “Коллекция путешествий” Татьяна Фадеева, — теперь поездка на Урал станет более доступной. Это увеличит количество как туристов, приезжающих к нам, так и челябинцев, готовых отправиться в Москву».

В сегменте выездного туризма значимым стало бы снижение цены авиабилетов на чартерных рейсах. Пока стоимость перелета составляет до 50% от суммы, выложенной за турпутевку. В этом году изза дороговизны авиабилетов значительно упали объемы продаж на одном из самых привлекательных направлений — турецком (см.«Разлетелись», «Э-У» № 42 от 13.11.06). Но никаких изменений в прайс-лист на чартеры авиакомпании вносить пока не собираются. «А если бы авиаперевозчик и решил снизить цены, на туристическом сезоне 2006/07 это никак бы не сказалось, — рассказывает исполнительный директор Уральской ассоциации туризма Тагир Султанов. — Все направления уже сформированы, большая часть путевок распродана».

Снижение стоимости перелетов до Москвы может привести к оттоку части свердловских клиентов из местных турфирм в московские. Рассказывает директор компании «ЯваЭкспресс» (Екатеринбург) Олег Аксельрод: «Если раньше уральские туристы, которые по каким-то причинам предпочитали работать с москвичами, а не с местными туроператорами, были вынуждены ехать в Москву в основном на поезде, то теперь такая проблема отпадает: цены на билеты на популярном направлении Екатеринбург — Москва — Екатеринбург упали вдвое. Скорее всего, часть наших туристов решит попробовать что-нибудь новенькое и воспользуется услугами московских фирм». Получается, это единственная категория пассажиров, которую смогут дополнительно получить уральские авиакомпании.

Обольщаться, таким образом, не стоит: обстоятельств, вызвавших снижение цен на авиаперевозки из Кольцово, для поддержания благоприятной тенденции в длительной перспективе недостаточно. Заряда от удешевления авиатоплива и обострения конкурентной борьбы между базовыми перевозчиками может хватить не более чем на полгода. За этот период руководству Кольцово, «Уральских авиалиний» и «Авиапрада» необходимо успеть договориться по ключевым позициям совместного развития авиаперевозок. Возможно, таким компромиссом станет еще большее снижение цен на авиатопливо для развития региональной маршрутной сети (что уже стало предметом переговоров), закупка экономичных ближнемагистральных самолетов (в 2007 — 2008 годах УАЛ намерены приобрести три-пять самолетов АТR), отчисление авиакомпаниями части прибыли с высокодоходных московских рейсов на модернизацию Кольцово и пр. Важно, чтобы все участники авиаперевозок поняли: делить доходы несложившегося рынка рано, следовало бы сначала объединить усилия для его создания.

Дополнительные материалы:

Гибридный полет

Чтобы вписаться в общемировую тенденцию, «Уральские авиалинии» ищут собственный путь снижения стоимости пассажирских перевозок, рассказывает коммерческий директор авиакомпании Кирилл Скуратов

Кирилл Скуратов
Кирилл Скуратов
— Кирилл Сергеевич, каковы основные причины резкого снижения цен на билеты?

— Во-первых, мы частично решили вопрос с аэропортом Кольцово, который снизил цену на топливо фактически на треть. Во-вторых, наша компания получила новый тип самолета — Airbus А320. Он эффективнее с точки зрения потребления топлива и позволяет формировать более привлекательные тарифы. Вообще падение цен на авиабилеты — общемировая тенденция. Компании находят новые бизнесмодели, например lowcost (система организации сверхдешевых авиаперевозок с минимумом набора услуг. — Ред.). Пришло время, когда и в России стали проводить такие эксперименты. Чем они закончатся, сказать пока сложно, но какаято гибридная вещь наверняка будет работать.

— Вы готовы отказаться от некоторых видов услуг для пассажиров, чтобы удешевить перевозки? Например, от бесплатного питания на борту, которое включается в стоимость авиабилета.

— Питание для пассажиров достаточно дешевое, оно стоит 200 — 250 рублей. В стоимости авиабилета это не такие уж большие деньги. Основная экономика всех lowcostперевозчиков строится в частности на том, что они используют неглавный аэропорт. Но у нас в России это сделать практически невозможно. Например, в Москве три аэропорта, и цены для перевозчиков у них примерно одинаковы. Вокруг Екатеринбурга нет другого аэропорта кроме Кольцово (на Уктусе — короткая полоса). Значит, в России модель lowcost внедрить полностью, как в зарубежной Европе, мы не сможем.

Сейчас вырабатывается уникальная российская модель дешевых авиаперевозок. Она точно будет не такой, как в Европе: у нас другие условия. Например, в России очень много трасс лицензируется, а в Европе лицензирование отменено.

Тем не менее мы будем искать оптимальную бизнесмодель, менять каналы дистрибуции, в чем-то копировать других. Например, lowcostперевозчики до 90% авиабилетов реализуют через интернет и телефонное бронирование. В «Уральских авиалиниях» сегодня этот показатель пока достигает только 10%, но мы развиваем этот канал продаж.

— На направления кроме Москвы и СанктПетербурга цены также будут снижены?

— Да, у нас 15 декабря начинаются праздничные распродажи билетов, они продолжатся до начала марта. Скидки составят 50% на все внутрироссийские направления (по международным направлениям такого пока не будет: начинается сезон отпусков). Затем цены вернутся. Но модель, действующую по московскому и петербургскому направлениям, мы обкатываем. И если цена, которую мы рассчитали, будет эффективна, то число таких направлений увеличится.

— На какой рост пассажиропотока вы рассчитываете, снижая цену на билеты?

— Мы пытаемся найти оптимальную модель, которая может дать революционный рост числа пассажиров: не 5 — 7% в год, как сейчас, а под 20%. Эти 20% авиаперевозчики друг у друга отобрать не смогут. Мы сможем вместе их отобрать у товарозаменителей. Это автомобиль (многие отдыхающие все еще ездят на море этим видом транспорта) и железная дорога. От Екатеринбурга и восточнее поездка до Москвы на поезде занимает более суток. Поэтому при перелете получается весьма существенная экономия времени. В Перми, например, авиатранспорту конкурировать с железнодорожным уже сложнее.

Интервью взял Павел Кобер

Грузите пассажиров штабелями

Ради удешевления перевозок компании-авиадискаунтеры готовы предложить пассажирам полеты стоя

Первый авиадискаунтер (lowcost, перевозчик, сумевший организовать затратную часть перелетов так, чтобы прибыльно работать с малой ценой) появился в Америке в 1970е годы. Родоначальники авиаэлектричек — менеджеры авиакомпании Southwest Airlines Роллин Кинг и Херб Келлехер.

Малая цена достигается использованием самолетов одной модели (машину, не готовую к рейсу, всегда можно заменить аналогичной). Наиболее популярны Airbus А319320, Boeing 737800 и Fokker 100: они не требуют большого времени на подготовку, способны находиться в небе до 14 часов в сутки. Все это дает экономию на себестоимости услуг перелета 8 — 15%. Следующая мера — использование не центральных, а периферийных, поэтому более дешевых аэродромов крупных городов. Продажа билетов через интернет позволяет избавиться от кассовых издержек и выплат агентствам комиссионных.

Самая ощутимая особенность для клиентов — минимальный сервис: до самолета клиент добирается пешком, на борту отсутствует бесплатное питание, жестко ограничен размер багажа. В целях увеличения пассажиропотока авиадискаунтеры готовы использовать беспрецедентные формы перевозок. Так, одна из немецких компаний недавно предложила полеты стоя: багажные отделения самолетов, летящих на ближние расстояния, практически не заполнены, в них и предполагается обустроить места для пассажиров.

Сегодня в Европе насчитывается более 50 авиадискаунтеров, в мире — несколько сотен. Крупнейшие — ирландская Ryanair, английская EasyJet и американская Southwest Airlines — перевезли в 2004 году 123 млн человек. По данным исследовательского департамента голландской авиакомпании KLM, к 2015 году каждый четвертый европеец будет летать авиаэлектричками.

В России работают пять иностранных авиадискаунтеров. Первой наладила регулярные рейсы в Москву в 2002 году немецкая компания Germania Express. За ней, уже в 2005м, пришла GermanWings, затем итальянские Windjet и Evolavia. В мае 2006го европейские дискаунтеры начали осваивать рынок северной столицы: GermanWings и Windjet предложили питерцам те же маршруты, что и москвичам (Берлин, Дюссельдорф, Мюнхен), а норвежский Norwegian Air Shuttle предоставил возможность с минимальными затратами добраться до Осло.

Из российских компаний о низкозатратных перевозках объявил только Sky Express. По сообщениям отраслевых СМИ, к выходу на рынок готовится Национальная резервная корпорация, заключившая в 2006 году с Airbus контракт на поставку для своей компании National Wings партии новых А320. По планам, перевозка пассажиров должна начаться не позднее весны следующего года.

Подготовила Евгения Еремина

Без чудес

Пока не решен вопрос развития трансфертных перевозок, дешевыми авиабилеты не будут, уверен первый заместитель генерального директора аэропорта Кольцово Филипп Федулов

 Филипп Федулов
 Филипп Федулов
— Филипп Юрьевич, изза чего аэропорт Кольцово снизил цены на топливо?

— Высокие цены держались по одной причине — это необходимость проведения реконструкции Кольцово. Наш аэропорт — лицо региона, и он должен развиваться. Заработать большую прибыль за счет сервисного обслуживания пассажиров нам не удается, поскольку пассажиропоток остается низким изза нежелания базовой компании «Уральские авиалинии» развивать нестоличные направления (сегодня 75% авиарейсов — на Москву, Санкт-Петербург и южные курорты). Причиной же недавнего снижения цен на керосин явилась попытка урегулирования спорных вопросов (речь идет о развитии маршрутной сети из Кольцово. — Ред.) с «Уральскими авиалиниями». Решением проблемы стало с нашей стороны — снижение цен, а со стороны «Уральских авиалиний» — приобретение самолета А320.

— Вслед за снижением цен на керосин резко подешевели авиабилеты. Готов ли технически аэропорт к тому, что пассажиропоток будет возрастать ежегодно на 20%?

— Я думаю, что снижение цен на авиабилеты — это политическая акция. Доля Кольцово в цене билета незначительна: 200 — 300 рублей. «Уральские авиалинии» были вынуждены пойти на демпинг, чтобы выдержать конкуренцию с компанией «Авиапрад». Считаю, что в январе-феврале цены на авиабилеты вновь вырастут, в том числе на главном, московском, направлении. Реальное и постоянное снижение цен может произойти только в случае общего увеличения пассажиропотока. А это достижимо лишь путем развития трансфертных авиаперевозок, скажем, из Иркутска через Екатеринбург в зарубежную Европу. Но этого сейчас не происходит. Поэтому вряд ли следует ожидать ежегодного 20процентного роста пассажирских авиаперевозок из Кольцово. Что касается наших возможностей, то 15 лет назад мы обслуживали ежегодно 6 млн пассажиров, в 2006 году — только 1,7 миллиона. Современная пропускная способность Кольцово рассчитана на 3 — 4 млн пассажиров. То есть к росту пассажиропотока мы вполне готовы.

— Компания Sky Express заявила о желании организовать дешевые авиаперевозки из Кольцово в Москву. Пустите их к себе?

— Мы хотели бы, чтобы они пришли. Пока получили только письмо от генерального директора Sky Express Марины Букаловой с предложением о встрече. Но насколько я знаю, эту компанию действительно интересует лишь московское направление. А основная часть пассажиропотока из Екатеринбурга в Москву, до 80%, — командированные. Их стоимость билета не волнует: перелет оплачивает организация. Зато им нужны комфорт, бесплатная еда и пр. Этого Sky Express как раз не дает. Поэтому, с нашей точки зрения, московское направление для этой авиакомпании окажется невыгодно. Мы хотим предложить Sky Express летать из Кольцово в южные города.

— Какое число базовых авиакомпаний вы считаете оптимальным для Кольцово?

— В этом году помимо «Уральских авиалиний» появился второй базовый перевозчик — «Авиа-прад». Две компании — это и есть оптимальное число. Три — уже плохо, они будут жестко конкурировать за прибыльные маршруты, переманивать друг у друга пассажиров. В итоге ни одна не сможет нормально развиваться.

Интервью взял Павел Кобер

Комментарии

Материалы по теме

Меркантильный до небес

Поддержите с воздуха

Узники подземелья

Непаханое небо

В свободном полете

А может быть, UТair

 

comments powered by Disqus