Везет не всем

Везет не всем Автотранспортные компании отмечают существенное улучшение показателей. На рынке остается ряд серьезных проблем, но теперь они беспокоят преимущественно владельцев грузов.

На прошлой неделе стоимость дизельного топлива в России достигла исторического максимума - 26,37 рубля за литр (данные Росстата): теперь соляра всего на четыре копейки дешевле бензина Аи-92. Парадоксально, но принципиально разные по сложности изготовления продукты у нас стоят одинаково. В прошлые два года автомобильные грузовые компании называли рост цен на дизтопливо одной из главных проблем (см. «Загнали в тупик», «Э-У» № 6 от 14.02.11). В 2011-м, несмотря на то, что оно подорожало с начала года почти на три рубля, такие заявления единичны. Как изменился рынок?

Набор скорости

Грузооборот автомобильного транспорта по информации Росстата за три квартала 2011 года вырос по сравнению с аналогичным периодом 2010-го на 11,3% и достиг 160,2 млрд тонно-километров. При этом прирост железнодорожных перево­зок составил всего 5,4%, воздушных - 4%, внутреннего водного транспорта - 9,5%, морского - упал на 23,5%. Автоперевозки остаются вторым по значимости сегментом транспортного рынка по грузо­обороту (доля 8,7%), уступая железным дорогам (85,3%).

Цены на автомобильное топливо в РоссииОпрошенные нами автоперевозчики также отмечают значительный рост. Заместитель генерального директора по стратегическому развитию компании «Лорри» Александр Трахтенберг:

- Объем перевозок за девять месяцев 2011 года составил 315 тыс. тонн, за аналогичный период прошлого - 260 тысяч. Прирост - 17%. По продажам в финансовом выражении мы за три квартала практически вышли на уровень целого 2010 года (1,62 млрд рублей против 1,64), опередив и 2009-й, и 2008-й. Как ни странно, но рентабельность сегодня существенно выше докризисного уровня. Так, в 2008 году она составила 7,9%, в 2009-м - уже 8,9%, в 2010-м показатель достиг 11%. За девять месяцев текущего года - 18,6%.

Грузооборот международного транспортно-логистического холдинга AsstrA AG (головной офис в Швейцарии, филиалы на Урале - в Екатеринбурге, Челябинске и Перми) в России за три квартала 2011 года по сравнению с таким же периодом 2010-го вырос на 32%, доходность - на 50%.

Компания «ТрансКом» отмечает 9-процентный прирост грузооборота, при этом доходность по сравнению с докризисным периодом не восстановилась.

Руководитель ГК «ИнтерТрансАвто» Александр Волик приводит свои результаты:

- Рынок грузоперевозок автотранспортом полностью восстановил позиции после кризиса, более того, мы фиксируем уверенный рост продаж. Если сравнить первые три квартала 2010 и 2011 годов, то можно отметить, что в абсолютном выражении грузооборот компании увеличился на 15%, финансовый оборот - на 40%.

Превышение финансовых показателей над абсолютными связано с увеличением цен. По данным Росстата, за три квартала 2011 года средний тариф на перевозку груза автомобилем вырос на 8% по сравнению с 2010-м.

- В 2009 году, в самый разгар кризиса, когда грузопоток резко снизился, средняя ставка уменьшилась на 27% по сравнению с 2008-м. Сегодня средние расценки выше докризисных, - комментирует управляющий филиалом международного транспортно-логистического холдинга AsstrA AG в Екатеринбурге Сергей Акимов. - Так, средняя ставка в 2011-м выше 2008 года на 15%, 2009-го - на 56%, 2010-го - на 8%. Причинами, влияющими на увеличение стоимости, являются не только рыночные изменения, но и такие факторы, как инфляция в еврозоне, а также увеличение цен на топливо.

Александр Волик приводит такой пример: в начале 2010 года стоимость транспортировки груза 20-тонным автомобилем из Москвы в Екатеринбург составляла 54 тыс. рублей, а сегодня тариф уже 75 тысяч.

А нам все равно

В 2009 и 2010 годах проблемой рынка считались маленькие перевозчики, пытающиеся выжить за счет демпинга, и грузоотправители, активно пользующиеся этой возможностью и ломающие цены остальным игрокам (постоянное удорожание дизельного топлива в расчет не принималось). Сейчас таких случаев, по оценке участников рынка, гораздо меньше, а значит, работы хватает всем. И у перевозчиков появляется возможность диктовать грузовладельцам условия.

Существенное улучшение позиций игроки связывают не только с экономической ситуацией, но и с реформой РЖД, которая привела к переориентации части грузо­владельцев на автомобильный транспорт. Напомним, осенью 2010 года уральские предприятия лесной промышленности и производители стройматериалов объявили, что, несмотря на наличие договоров, к ним перестали поступать грузовые вагоны (см. «Вагонщик тронется», «Э-У» № 44 от 08.11.10). Сначала это связывали с затянувшейся передачей инвентарного парка РЖД «дочке» - Второй грузовой компании. Потом стало понятно, что проблемы системные. «Общий парк подвижного состава в России составляет 1,3 млн вагонов. И это больше, чем в СССР в 1988 году на пике перевозок. При этом их постоянно не хватает», - отмечал президент РЖД Владимир Якунин. За год ситуация почти не изменилась, недавно о невозможности вывезти урожай зерна говорили сельхозпроизводители, а в Кузбассе возникли трудности с отправкой угля. Железная дорога перестает устраивать и представителей других отраслей.

- Вне всякого сомнения, неуклюжие действия бизнесменов от железной дороги привели к усилению тенденции перевода клиентами части грузов, а иногда и всех, на автомобильный транспорт, - говорит Александр Трахтенберг. - Грузоотправитель сегодня не знает время подачи вагонов, никто ему не скажет время в пути хотя бы до суток, и уж точно никто не может гарантировать, что вагон придет в Санкт-Петербург, а не в Новороссийск. Конечно, уголь, железная руда, нефтепродукты были, есть и будут грузом железной дороги. Все остальное теоретически может уйти на автомобили. Советские представления об эффективности автотранспорта остаются в прошлом. Уже понятно: утверждение, что грузовики можно использовать для перевозки народнохозяйственных грузов только на расстояния 500 - 800 км, ошибочно.

- Нельзя сказать, что тенденция ухода грузов с железной дороги характерна для определенных отраслей или категорий товаров. Зачастую у конкретного грузоотправителя просто заканчивается терпение ждать, когда его груз наконец-то вывезут, или надоедает платить за каждую последующую перевозку больше, чем за предыдущую, - подтверждает Сергей Акимов.

Пропажа как урок

Грузооборот автомобильного транспорта в РоссииОдновременно с этим в отрасли сохраняется ряд старых проблем. Первая - хищение грузов. Полноценной статистики нет, но на крупнейшем портале «АвтоТрансИнфо» (АТИ) за неполный 2011-й зарегистрировано свыше 350 таких случаев. Сравнить с прошлыми годами невозможно (этот раздел не работал), но игроки отмечают, что вопрос недобросовестности водителей и экспедиторов обострился. Так жалоба обычно выглядит на форуме АТИ: «Отправили автомобиль МАН в Сургут. До сих пор водитель на выгрузку не приехал. Телефоны не отвечают. Заявку заключили с безответственной компанией ООО "Дипиай", которая точной информации не может дать уже третий день. Более того, вчера говорят одно, сегодня другое. Не берут трубки, скидывают телефон и общаться не хотят».

Похоже, мошенники пользуются оставшимся у компаний с кризиса желанием отправить груз за бесценок. Судя по форуму, пропадают чаще не дорогие сами по себе грузы, а те, за перевозку которых заплатили меньше рыночной цены. Как призывает один из пользователей АТИ, «надо задумываться хоть иногда, почему десять человек не захотели поехать из Санкт-Петербурга в Москву за 23 тысячи, а один поехал за 14! Вот он и пропал. Проще взять проверенную машину, доплатив ей дополнительно пять-десять тысяч, и всего-то! Машины пропадают от жадности».

- Рост хищений грузов связан с тем, что клиенты выбирают услугу не по качеству и безопасности, а по цене. Пытаясь сэкономить на перевозке, они поддаются заманчивым предложениям мошенников, не учитывая риск недоставки груза. Бороться с этим нужно более внимательным выбором перевозчика. Стоит обратить внимание на историю компании, ее клиентов, наличие страховки профессиональной ответственности. Главное - понять, что низкая стоимость доставки неизбежно означает соответствующее качество услуги, - считает директор компании «ТрансКом» Денис Нейгебауэр.

Срывы поставок и некорректно оформленные документы - еще самые безобидные последствия желания «уехать за бесценок», добавляет Александр Волик: «Квалификация логистов в погоне за рублем только падает, тогда как активность аферистов набирает обороты. На рынке становится все больше компаний, которые живут одним днем и фактически не несут никакой ответственности за свои действия».

Выходом из ситуации могло бы стать введение обязательного страхования ответственности перевозчиков. Сегодня этот инструмент используют только крупные транспортные компании. Он в целом малоэффективен, и это вторая проблема:

- Количество компаний, готовых страховать ответственность перевозчиков и экспедиторов, можно пересчитать по пальцам одной руки. Я могу назвать не менее десяти крупных федеральных организаций, которые полностью отказались от этого вида страхования. Другие продолжают работать в сегменте, но требуют невыполнимых условий и предлагают завышенные ставки, - объясняет Александр Волик. - В качестве альтернативы они продают перевозчикам полисы, которые работают только как проходной билет для участия в тендерах, но не дают необходимой защиты. Вопрос крайне важный. Средняя транспортная компания перевозит в месяц грузов общей стоимостью около 100 млн рублей. При этом ее активы не превышают миллиона.

Третья проблема - изношенный парк грузовых автомобилей. Порядка 80% грузовиков старше десяти лет. По данным Ассоциации европейского бизнеса, продажи новых тяжелых грузовиков (свыше 16 тонн) иностранного производства в России по итогам трех кварталов выросли на 168%. В частности, компании MAN и Scania поставили по 4,5 тыс. автомобилей, Renault Trucks - около 900 машин, Isuzu - 346 и т.д. Но это капля в море, поскольку российский парк тяжелых грузовиков насчитывает почти полтора миллиона единиц.

- Возраст российского парка грузовых автомобилей критичен. И с каждым годом без существенных изменений ситуация будет только ухудшаться. Это во-первых. Во-вторых, если посмотреть на общемировые тенденции, растет популярность экологической ответственности. Многие крупные компании отказываются включать в логистические цепочки транспорт старше определенного возраста или не соответствующий определенным нормам. Поэтому у российских перевозчиков, не обновляющих парк в достаточной степени, могут возникать сложности в обслуживании подобных грузовладельцев, - прогнозирует Сергей Акимов.

Вероятно, если тенденции увеличения грузооборота и тарифов сохранятся, ресурсы для обновления парка появятся у большего количества компаний, нежели сейчас. Но чтобы обезопасить экономику от возможного дефицита автотранспорта, властям стоит стимулировать перевозчиков, запустив, к примеру, программу утилизации или льготный лизинг.

Комментарии

Материалы по теме

Залп в воздух

Автобус на час

Загнали в тупик

Платные дураки

Cледующая — конечная

Гордиев авиаузел

 

comments powered by Disqus