Шашечки или ехать

Шашечки или ехать

Шашечки или ехатьУральские операторы такси находятся в жестких конкурентных условиях: за клиента приходится бороться с армией частных автовладельцев. Наиболее логичный выход — ориентация на корпоративных заказчиков.

Финансовый кризис отразился на рынке такси (с учетом нелегальной его части) специфически. Если раньше на поднятую у обочины руку моментально реагировали разве что гости из стран СНГ на разбитых «шестерках» и лихие молодцы на ревущих «десятках», то сейчас в большинстве уральских мегаполисов может остановиться и приличная иномарка. «С работы уволили, а кредит за машину нужно отдавать», — объяснит водитель.

Определенная часть автовладельцев, ищущих дополнительного дохода, подается в диспетчерские службы-такси: здесь можно обслуживать заказы по три-четыре часа после основной работы и выручать до 2 тыс. рублей за вечер. Результат: на вызов к вам запросто приедет серьезный, по максимуму тонированный джип.

На рынке такси такая ситуация отражается самым негативным образом. Сейчас в крупнейших городах Урала работает от 50 (в Ижевске) до сотни (в Екатеринбурге) компаний. Их точное количество назвать затрудняются и власти, и сами участники рынка: ротация большей части игроков идет постоянно. Нелегальный и полулегальный сегменты всегда были раздуты, по разным оценкам, они составляют от 50 до 90% всех перевозок такси в уральских городах. Сейчас баланс может снова сместиться в теневую сторону: некоторые клиенты предпочитают переходить в более дешевые компании или вообще отказываться от услуг такси. Касается это и корпоративного обслуживания, так, в несколько раз снизили объемы перевозок своих сотрудников строительные компании.

В Екатеринбурге с засильем нелегалов решили бороться административными методами. Мэр Аркадий Чернецкий в конце октября обязал городской комитет по транспорту подготовить к 1 декабря список мер по повышению качества работы такси. Планируется, что городским таксистам навяжут единую тарификацию, счетчики, опознавательные знаки на бортах машин и специализированные стоянки. Кроме того, муниципалитет (совместно с надзорными органами) собирается усовершенствовать систему проверок и ужесточить наказание за нарушение правил перевозок.

Как отмечают в пресс-службе администрации Екатеринбурга, компании, действующие строго в рамках закона, смогут рассчитывать на преференции со стороны городских властей. В компаниях, предоставляющих услуги такси, планы муниципалитета пока не готовы комментировать, но некоторые таксисты отмечают, что стоимость перевозок может вырасти.

Черным по белому

На следующий день после объявления о планах мэрии сотрудники транспортного комитета совместно с милицией и ДПС провели пробный рейд: одну машину такси заказали по телефону у известной в Екатеринбурге службы, вторую нашли на стоянке рядом с южным автовокзалом. Никакими опознавательными знаками и счетчиками авто оборудованы не были. По прибытии в пункт проверки оказалось, что у водителя первой машины отсутствуют документы, разрешающие предпринимательскую деятельность. Владелец второй предъявил договор с руководством Южного автовокзала о предоставлении ему права заниматься частным извозом пассажиров, но автомобиль не был зарегистрирован в качестве такси, значит, не прошел обязательное техническое обслуживание, а его владелец — медицинский осмотр.

Ситуация, разумеется, вполне типичная: по стандартам цивилизованного рынка работает от силы 5 — 10% игроков. Обычно это крупные компании, имеющие собственный парк автомобилей, иногда гаражи и технические службы. Создание такой компании — наиболее затратный вариант для потенциального инвестора, но он позволяет контролировать местонахождение водителей, обеспечивать определенные стандарты обслуживания и рассчитывать на крупных заказчиков (см. «На своих четырех»). Основной и очевидный недостаток — необходимость вкладываться в приобретение парка и нести затраты на его обслуживание. По оценкам некоторых игроков, срок окупаемости подобной компании — порядка трех лет.

Вторая модель — диспетчерская служба. Машин в активе такой компании нет, все заказы передаются сторонним водителям-частникам, работающим с компанией по договору. Диспетчерская служба обеспечивает водителя заказами, взамен получает 15 — 20% его доходов. Основной плюс такого варианта — небольшие первоначальные инвестиции. минусы: отсутствие постоянного графика работы водителей, невозможность контроля технического состояния машины и необходимого уровня обслуживания.

Эта группа компаний делится на два неравных сегмента. Большая часть предпочитает снижать издержки по максимуму — в ущерб качеству. Остальные сотрудничают только с водителями-владельцами иномарок и за счет более высокой цены перевозок приводят обслуживание к общим стандартам. Зачастую такая политика отпугивает таксистов. «Пробовал работать в дорогом такси, продержался всего месяц, — говорит знакомый таксист. — За свободный график приходится доплачивать, заказов гораздо меньше, чем в дешевом такси: все машины ставят в очередь, иногда можно простоять всю ночь без работы. Плюс поначалу пришлось потратиться на рацию, счетчик и “шашки” — всего около 5 тыс. рублей». В конечном счете сложившиеся принципы работы диспетчерских служб и частников, не готовых платить на дополнительное оборудование, и требования пассажиров, ориентирующихся в первую очередь на цену поездки, приводят к сдвигу спроса и предложения в сторону услуг низкого качества.

Большой клиент

Впрочем, как показывает практика, с точки зрения прибыли любая из моделей (в том числе смешанная) работает эффективно при качественной постановке бизнес-процессов. Представители диспетчерских служб отмечают, что зачастую водитель-автовладелец следит за состоянием машины лучше, чем наемный, просто потому, что это его собственный транспорт. Если качество его обслуживания перестает устраивать, найти замену несложно. В свою очередь компании с собственным парком часто мотивируют водителей, предлагая им выкупить авто по окончании срока эксплуатации по остаточной цене. При этом водители вынуждены платить ежемесячную или ежедневную плату за аренду автомобилей, не зависящую от объемов заказов. Количество ежедневных заказов зависит от величины компании: от 50 для такси, обслуживающего один район города, до тысячи для крупной общегородской службы.

Конкурентная борьба на рынке носит скорее неценовой характер: демпингует относительно небольшое число игроков, остальные заявляют тарифы, основанные на издержках и объемах заказов. Зачастую небольшие компании с плохим парком требуют за дальние поездки больше, чем крупные, чтобы оправдать невысокий уровень объемов заказов на своей территории.

Основной инструмент борьбы за частного клиента — реклама. Интересная особенность: важнее довести до потребителя не название компании, а ее телефонный номер. Наиболее удачное приобретение — короткий номер из трех цифр (впрочем, с мобильных телефонов его использовать не удастся). Дальнейшее продвижение номера все компании организуют одинаково: бесплатные газеты, городские справочники, радиореклама. Иногда водители такси раздают клиентам визитки, но в этом случае зачастую добавляют и свой собственный номер, тем самым уводя клиента у собственной компании.

Как отмечают многие операторы такси, рынок частных перевозок достаточно нестабилен, рискован и подвержен колебаниям. В праздничные дни и непогоду объем заказов резко возрастает, но практически на все лето он снижается в полтора-два раза. Чтобы сгладить сезонность, участники рынка стараются обеспечить себя «подушкой безопасности» в виде постоянных корпоративных клиентов. Пример бизнесу подают многие иностранные и федеральные компании: приходя на региональные рынки, они выводят перевозки сотрудников на аутсорсинг и используют в качестве перевозчика внешние таксопарки.

С одной стороны, это заставляет таксистов повышать качество сервиса и использовать новые иномарки, тем самым повышая уровень услуги в целом. С другой — многим корпоративным заказчикам не нравится, когда такси украшено «шашками» и символикой фирмы: приезжать, к примеру, на деловую встречу на таком автомобиле желают не все. Так что лидерам рынка приходится балансировать между соответствием стандартам и запросами крупных клиентов. В условиях жесткой конкуренции со стороны небольших диспетчерских служб и частных автовладельцев корпоративные заказчики остаются наиболее перспективным и доходным сегментом.

Таблица. Средние финансовые параметры такси в формате диспетчерской службы
 
Дополнительные материалы:

На своих четырех

Александр Халтурин
Александр Халтурин

Собственный автопарк — это широкие возможности контроля работы водителей и технического состояния автомобилей, уверен директор «Такси-Спас» Александр Халтурин. Как результат, высокое качество услуг позволяет привлечь постоянных корпоративных клиентов

— В путеводителях по России для иностранцев пишут: «Каждая машина в России — это такси. Просто выйдите к дороге и поднимите руку». Как в таких условиях можно конкурировать?

— Пока общество готово задешево получать некачественные услуги, конкурировать с частниками очень сложно. Чем отличаются частники от цивилизованных таксопарков? Только качеством услуг. Оно подразумевает безопасность пассажира, проверку технического состояния машины, надежность водителей, знание их прошлого, возможность различных видов расчета, отсутствие жульничества или криминала. Основная проблема в том, что люди до сих пор воспринимают такси как услугу, которая не требует какой-либо организации. Для большинства пассажиров вопрос «ехать — не ехать» решается наличием автомобиля и водительских прав у того, кто сидит за рулем.

— В 2005 году было отменено лицензирование такси. Как вы к этому относитесь?

— Плохо. Лицензирование — это обязательный предрейсовый медосмотр водителей, контроль технического состояния машины. Раньше автомобили должны были проходить осмотр два раза в год, сейчас это требование отменили. А ведь у такси режим эксплуатации гораздо жестче. Сейчас все эти меры по собственной инициативе предпринимают только компании, которые следят за качеством услуг, за подбором водителей.

— Все службы такси делятся на две группы — диспетчерские и компании с собственным парком. Вы выбрали второй путь. Почему?

— Гораздо больше возможностей, рычагов воздействия в плане контроля качества автомобилей и графика водителей. Если вы с утра ловите частника, вы никогда не знаете, сколько он сидел за рулем, когда его машина проходила обслуживание, есть ли вообще у нее страховка. То же и у диспетчерских служб — они просто не в состоянии это проверить. А ведь в той же самой страховке ОСАГО заложено возмещение вреда здоровью пассажиров в случае ДТП. При наличии собственного автопарка мы можем гарантировать время подачи автомобилей, их техническое состояние. У нас есть клиенты, которые требуют пятиминутной точности подачи автомобилей. Я не представляю, как можно ее обеспечить, если люди работают не у меня, а на договоре. Во всех диспетчерских службах водители работают ровно столько, сколько хотят. Захотелось подзаработать после основной работы — вышел, три-четыре часа отработал. Устал — не выходит. А мы знаем, что если у нас должно завтра выйти на смену 42 автомобиля, их и будет 42. Все-таки большая часть наших клиентов — это компании, которые рассчитывают на нас, которым нужно планировать свои поездки.

— Этот сегмент для вас перспективнее?

— Конечно. Возить пьяных из ресторана неинтересно — абсолютно непредсказуемый вид бизнеса, рискованный, неуправляемый. Нам интересен клиент, который ездит регулярно, каждый день.

— Что вы делаете для привлечения таких клиентов?

— С одной стороны, это личные отношения, с другой — некое сарафанное радио. Кроме того, рынок растет, и многие компании понимают, что им совсем необязательно иметь свое маленькое феодальное хозяйство, в котором все должно быть свое: сантехники, водители, уборщики, электрики. Проще заключить договор со специализированной организацией. В Москве этой тенденции года три, там убеждать уже никого не требуется. Основная масса наших клиентов, которых и привлекать не надо, московские и международные компании, консульства.

— Для них услуги такси вместо собственного парка дешевле или удобнее?

— И дешевле, и удобнее. Имея свою машину, вы обязаны содержать водителя и выплачивать ему зарплату всегда — независимо от того, везет он сотрудников или разгадывает кроссворд. У нас введена поминутная тарификация: мы берем деньги только за фактическое время поездки. А как показывает опыт, компаниям не нужен водитель восемь часов в день. Обычно утром им нужны 15 машин вместо пяти, а днем — практически ни одной. За счет оперативного управления перевозками они повышают эффективность работы. Плюс отсутствие организационных хлопот: не нужно следить, сливает ли водитель бензин и чем он занимается после окончания рабочего дня.

— Покупка собственного парка — довольно большие вложения.

— Банки обычно дают деньги на условиях лизинга. Единственная проблема — почти полное отсутствие возможности застраховать машины на КАСКО по-честному. Многие таксопарки скрывают от страховой компании, что автомобиль — такси. Потом страховщики несут убытки, расторгают договоры, не перезаключают их на следующий год. Такси — машина повышенного риска, и если ее берутся страховать, то как минимум за 18%, а то и 22 — 25%. Обычное авто, как известно, — 6 — 7%. Мы решаем проблему так: создаем свой страховой фонд, который компенсирует страховку.

Интервью взял Аркадий Коновалов
 

Комментарии

Материалы по теме

Везет не всем

Жизнь на посылках

Накатом

Попутчики

ФСБ закрывает Ямал

Неуставные отношения

 

comments powered by Disqus