Полугодовалый монстр

Полугодовалый монстр
 Полугодовалый монстр
Фото - Андрей Порубов
Наиболее значимым событием, существенно повлиявшим в этом году на развитие отечественного рынка контейнерных перевозок (и уральского рынка в частности), стало создание в марте 100процентной дочерней компании РЖД — ОАО «ТрансКонтейнер». РЖД передали «дочке» 47 контейнерных терминалов, 48 тыс. контейнеров, почти 24 тыс. фитинговых платформ. Основными направлениями деятельности новой компании, начавшей работать с 1 июля, стали перевозки грузов в контейнерах, транспортно-экспедиционное обслуживание клиентов, а также контроль за использованием контейнеров другими компаниями.

Рождение монополиста


В начале ноября генеральный директор «ТрансКонтейнера» Петр Баскаков заявил журналистам:

— Главной проблемой, которую возможно было решить только на практике в течение первых месяцев самостоятельной деятельности ОАО «ТрансКонтейнер», была необходимость создания абсолютно новой по содержанию технологии взаимодействия нашей компании как железнодорожного оператора с перевозчиком в лице ОАО «РЖД» и другими операторами и экспедиторами. Сегодня такая технология, в корне изменившая всю производственную технологическую цепочку, создана.

Другие участники рынка контейнерных перевозок считают, однако, это заявление несколько преждевременным. Например, в течение всего нескольких месяцев деятельности «ТрансКонтейнера» эта компания увеличила тарифы на контейнерные перевозки в среднем на 20%, в результате часть грузов, в первую очередь транзитных, с железной дороги перешла на автомобильный транспорт. Обозначился и дефицит контейнеров в новообразованной компании. Для решения проблемы другие операторы рынка стали искать контейнеры «на стороне».

Среднесуточная погрузка контейнеров на Свердловской железной дороге— Как и все транспортно-логистические компании, мы имеем сегодня около 80% удовлетворенных заявок от «ТрансКонтейнера», — сообщил «Э-У» вицепрезидент ООО Холдинг «Стратег» (управляющей организации «Уралтранс») Николай Якушев. — При этом обеспечиваем нашим клиентам доставку их продукции до потребителей в полном объеме. Наша компания решает эту задачу за счет построения логистических схем с участием различных видов транспорта и подвижного состава. Заметьте, общий рост контейнерных перевозок наблюдается даже при недостатке контейнеров и фитинговых платформ у «ТрансКонтейнера»: другие крупные российские операторы увеличивают собственный парк. На сети ОАО «РЖД» растет и число контейнеров, находящихся в иностранной собственности.

Руководство новорожденной «дочки» РЖД, стараясь продемонстрировать открытость другим операторам рынка, организовало уже три «круглых стола» на тему взаимодействия и партнерства. Однако транспортно-логистические компании продолжают обвинять «ТрансКонтейнер» в том, что он не столько развивает рынок, сколько стремится монополизировать услуги для получения максимальной прибыли.

Доказательством стало октябрьское решение Федеральной антимонопольной службы (ФАС) России. По мнению ФАС, анализ представленных документов показал: создание ОАО «ТрансКонтейнер» может привести к ограничению конкуренции на рынке предоставления подвижного состава (контейнеров, фитинговых платформ) под перевозку грузов железнодорожным транспортом, а также на рынке терминальной обработки и транспортно-экспедиторского обслуживания этих грузов. Кроме того, оно ограничивает доступ к услугам перевозки грузов в контейнерах железнодорожным транспортом общего пользования, а также доступ операторов в этом сегменте к объектам железнодорожной инфраструктуры.

ФАС выдала поведенческие условия ОАО «ТрансКонтейнер» и ОАО «РЖД». Предписано обеспечить равный доступ грузовладельцев к контейнерам, а владельцев крупнотоннажных контейнеров — к фитинговым платформам, переданным «ТрансКонтейнеру». Грузоотправитель вправе оплачивать тариф по отправкам с контейнерных терминалов «ТрансКонтейнера» напрямую перевозчику — ОАО «РЖД». Монополисты должны обеспечить беспрепятственный доступ грузополучателей/грузоотправителей к услугам, выполняемым в местах общего пользования, переданных «ТрансКонтейнеру», въезд автотранспорта для завоза и вывоза контейнеров на переданные «ТрансКонтейнеру» терминалы и прочее.

Очевидно, что до конца текущего года руководству «ТрансКонтейнера» придется полностью сосредоточиться на выполнении предписаний ФАС.

Партнерство во имя мира


 Партнерство во имя мира
Фото — Андрей Порубов

Подлинное развитие рынка контейнерных перевозок в России может начаться со следующего года. Это связано с намерением «ТрансКонтейнера» выйти за рамки деятельности железнодорожного оператора и в полный рост соответствовать новой стратегии ОАО «РЖД», направленной на развитие мультимодального сервиса в сфере контейнерных перевозок. Комплексный сервис, включающий перевозку по железной дороге, доставку автотранспортом и терминальную обработку, сегодня крайне востребован. Именно поэтому скорректированная инвестиционная программа «ТрансКонтейнера» на 2007 год включает большие вложения не только в обновление парков подвижного состава и контейнеров, но и в модернизацию собственного терминального хозяйства, а также закупку автотранспорта.

Другим приоритетом развития «ТрансКонтейнер» определил интенсивное формирование собственной международной агентской сети. Направления четыре: организация агентств и сотрудничество с экспедиторскими фирмами, а также создание совместных предприятий с иностранными компаниями и заключение двухсторонних договоров. По двум последним уже есть примеры: до конца ноября этого года будет закончено оформление СП с финской компанией VR Cargo, а в конце октября подписан агентский договор на взаимное использование контейнеров с китайским государственным железнодорожным контейнерным оператором.

По этому же пути будет развиваться филиал «ТрансКонтейнера» на Свердловской железной дороге. Он, заметим, помимо контейнеров и фитинговых платформ получил контейнерные терминалы в Екатеринбурге, Перми и Нижневартовске (ХантыМансийский АО). Основные проблемы — все те же: дефицит контейнеров и фитинговых платформ (хотя и не такой острый, как в Москве и СанктПетербурге), временная неразбериха с перезаключением договоров, нехватка квалифицированных кадров, неразвитость агентской сети.

Трудности, с которыми столкнулись грузоотправители и операторы, налаживая работу во второй половине этого года с «ТрансКонтейнером», во многом можно объяснить процессом реорганизации хозяйствующего субъекта. Дилемма для руководства новой компании и ее 17 филиалов проста: установление партнерских отношений с другими игроками для совместного развития инфраструктуры рынка контейнерных перевозок или извлечение максимальной прибыли из монопольного положения.

Дополнительные материалы:

Второй эшелон готов

Выход для «независимых» — индивидуальное отношение к заказчику, утверждает заместитель директора ООО «Служба контейнерных перевозок» (Екатеринбург) Мария Трефилова

 Мария Трефилова
Мария Трефилова

Участники рынка железнодорожных контейнерных перевозок опасались, что с выделением ОАО «ТрансКонтейнер» из состава «Российских железных дорог» ухудшатся условия бизнеса альтернативных перевозчиков. Поначалу опасения подтвердились: РЖД ограничили прием некоторых видов контейнеров, тарифы на отправку 3 и 5тонных контейнеров выросли на 8%, а 20тонных — на все 25%. Однако «альтернативщики» поняли, что смогут найти место на рынке.

— Мария Владимировна, экономика растет, а с ней — объем перевозок. Поэтому решение РЖД о выделении самостоятельного бизнеса «ТрансКонтейнера» — мера ожидаемая. Нишу для независимых перевозчиков можно было подготовить.

— Во-первых, при всем желании «ТрансКонтейнер» вряд ли справился бы с возрастающими грузопотоками. Хозяйственные связи становятся интенсивнее, сложнее, тоньше, и обслуживать их в одиночку не под силу даже самой мощной компании. 

«ТрансКонтейнер» работает в основном с большими грузопотоками крупных промышленных предприятий. Организации же, подобные нашей, специализируются на доставке, например, стройматериалов, сантехники, оборудования и мебели для разнообразных компаний и индивидуальных заказчиков. В северных регионах УрФО, ЯНАО, ХМАО, судя по характеру и интенсивности грузов, разворачивается жилищное строительство. Следовательно, объемы перевозок растут, и это поддерживает стабильность бизнеса альтернативных перевозчиков.

Во-вторых, перевозчики «второго эшелона» в силу острой конкуренции просто вынуждены внимательнее прислушиваться к запросам клиентуры, это уже привычка. Если РЖД работает строго по предоплате, то мы, бывает, кредитуем заказчика. А нехватка автомобилей-контейнеровозов при увеличении объема заказов заставляет тщательнее продумывать логистику доставки грузов на сортировочную станцию. Как следствие, сокращаются затраты и себестоимость услуг «независимых», растет их конкурентоспособность. 

— Значит, слухи о «смерти» независимых перевозчиков преждевременны? 

— С выходом на рынок «ТрансКонтейнера» репутация РЖД как грузоперевозчика меняется в лучшую сторону. Компания расширяет аппарат сотрудников, это положительно сказывается на скорости оформления и обработки грузов. Приходят молодые, амбициозные работники, готовые обучаться, накапливать компетентность. Это сказывается и на общей репутации отрасли: ведь мы остро конкурируем с автоперевозчиками. Возрастает лояльность заказчиков, увеличивается количество обращений, появляются возможности расширения бизнеса, например, посредством освоения новых информационных программ. Это непрерывные, дополняющие друг друга процессы. Первые четыре месяца деятельности «ТрансКонтейнера» показали: его сосуществование с «независимыми» вполне возможно.  

— Какие конкретные проблемы рынка вы бы отметили? 

— Прежде всего — дефицит железнодорожных контейнеров и современных технологий обработки грузов на контейнерном терминале. Из-за этого скапливаются очереди грузоотправителей. С моей точки зрения, эти технические проблемы (а не проблемы конкуренции) больше тормозят развитие отрасли. Ну и желательно, чтобы монополист не повышал резко тарифы.

Интервью взял Александр Задорожный

Ничего личного

 Александр Афанасенко
Александр Афанасенко
Фото - Андрей Порубов
Мы обеспечили клиентам недискриминационный доступ к нашим контейнерам и фитинговым платформам, уверен заместитель директора филиала ОАО «ТрансКонтейнер» на Свердловской железной дороге Александр Афанасенко 

— Александр Николаевич, как повлияло образование вашей компании на развитие рынка контейнерных перевозок?

— Мы продолжаем работать с теми же грузоотправителями, что и раньше, когда были структурным подразделением ОАО «РЖД». Это компании «Русский хром», Серовский ферросплавный завод, КаменскУральский металлургический завод, Ростпласт, Пермцветмет, ряд других. Деятельность филиала «ТрансКонтейнер» на Свердловской железной дороге позволяет любым предприятиям региона выстраивать эффективную логистику и доставку контейнеропригодных грузов по всей сети российских железных дорог. Наиболее привлекательной для наших клиентов стала технология организации ускоренных контейнерных поездов: такие составы (ежемесячно около 15) формируются на станции Соликамск с продукцией ОАО «Соликамскбумпром» для отправки в порты СанктПетербурга и Новороссийска. Время в пути до СанктПетербурга — 72 часа. Секрет экономии времени прост: контейнеры перевозят без сортировки в пути следования, а поезд останавливается только для смены локомотива. С начала деятельности нашей компании погрузка в большегрузных контейнерах увеличилась на 2%. Но в целом объемы контейнерных перевозок по Свердловской железной дороге остались на уровне прошлого года. За такой короткий период (с 1 июля этого года) серьезных изменений не произошло, да они и не прогнозировались.

— А как складываются ваши взаимоотношения с другими операторами, также занятыми контейнерными перевозками?

— Рынок достаточно емкий, так что мы, скорее, партнеры по бизнесу. Но «ТрансКонтейнер», безусловно, должен стать для клиента более привлекательным. Главная задача момента — увеличить объем контейнерных перевозок с предоставлением клиентам более широкого спектра услуг.

— Но менее чем за полгода деятельности «ТрансКонтейнера» вы подняли тарифы на 20%.

— В тарифе есть две составляющие. Первая — сам тариф, он неизменен и перечисляется в ОАО «РЖД». Вторая — гибкая часть: плата за предоставление контейнеров и вагонов для перевозки грузов. Здесь «ТрансКонтейнер» может устанавливать и регулировать цены, наиболее выгодные и клиенту, и себе.

В перспективе «ТрансКонтейнер» намерен пересмотреть эту вторую часть в сторону уменьшения на восточном направлении контейнерных перевозок. На восток страны контейнеры идут с грузом, а обратно — частично порожние. Поэтому сегодня в методике расчета платежей на восточном направлении закладываются и потери при возвращении контейнеров.

— Многие операторы контейнерных перевозок жалуются, что ваша компания не в полной мере удовлетворяет их заявки на контейнеры. Есть и претензии по поводу того, что она отказывается ставить на свои платформы контейнеры других операторов.

— Дефицит контейнеров, возможно, ощущается в крупных центрах отправки грузов — Москве и Санкт-Петербурге. На Урале ситуация обратная.

Во всяком случае, неудовлетворенных заявок на перевозку грузов у нас нет. Другие компанииоператоры используют и наши контейнеры, и взятые в аренду у других компаний. Пока «ТрансКонтейнер» действительно самый крупный в России владелец фитинговых платформ. Но ситуация постепенно меняется. Многие компании (Дальневосточная транспортная группа, «ИнкотекТрансСервис», «Модуль») создают собственный парк подвижного состава. К концу текущего года, по нашим расчетам, он увеличится в сумме до 4 тыс. платформ. «ТрансКонтейнер», замечу, имеет на балансе около 24 тыс. фитинговых платформ. Я не могу сказать, что мы монополисты и по контейнерному парку. В свердловском филиале примерно половина контейнеров, перевозимых на наших платформах, принадлежит другим операторам. Как правило, это контейнеры морских перевозчиков. Сегодня «ТрансКонтейнер» обеспечил недискриминационный доступ грузовладельцев к нашим контейнерам, а владельцев крупнотоннажных контейнеров — к нашим фитинговым платформам при условии заключения соответствующего договора.

— Сколько операторов сотрудничает с вашим филиалом?

— Более 15 крупных транспортных компаний. Всего по филиалу у нас сегодня около 5 тыс. договоров.

— Создание новой компании потребовало перезаключения договоров с клиентами. Насколько затянулась эта процедура?

— Безусловно, определенное напряжение возникло, когда за короткое время потребовалось перезаключить все договоры и разобраться с финансами. Но мы это сделали в течение месяца. При этом выслали уведомление о перезаключении договоров всем клиентам за тридцать дней до начала деятельности нашей компании. Хотя с долгами разбираемся до сих пор: у части клиентов (в основном это средний и малый бизнес) остались средства на старом предприятии, которое работало в структуре РЖД. В течение ноября — декабря мы должны завершить возврат этих средств.

— Есть ли у филиала планы развития интермодальных контейнерных перевозок с использованием с использованием нескольких видов транспорта?

— В 2007 году планируем приобрести 12 автомобилей для перевозки крупнотоннажных контейнеров. Пока пользуемся услугами крупнейшего автотранспортного предприятия Екатеринбурга — автоколонны 1212, но стремимся развивать самостоятельные перевозки автотранспортом.

— Выделение контейнерных перевозок в самостоятельный бизнес, очевидно, потребовало переобучения и дополнительного набора персонала. У вас достаточно профессиональных логистов?

— В первую очередь набирали технический персонал: мы взяли у ОАО «РЖД» серьезное хозяйство, необходимо содержать погрузочноразгрузочную технику, подвижной состав. Сегодня в штате филиала вместе с аппаратом управления работает 420 человек. В ближайшее время планируется повышение квалификации специалистов в области логистики.

— Как планируете расширять агентскую сеть?

— Мы стремимся к тому, чтобы избавить клиента от необходимости ездить для оформления заявок на терминалы, расположенные, как правило, за городом. Со следующего года начнем открывать в центрах крупных городов Урала сервисные центры. Работать будем в одно «окно», тогда клиент без лишних хлопот и беготни получит весь спектр необходимых услуг. Таковы правила рынка.

Интервью взял Павел Кобер

Комментарии

Материалы по теме

Проездом

Дорогое удовольствие

22 вагоноремонтных предприятия намерено продать ОАО «РЖД» до конца года

Восемь вагонов пассажирского поезда № 337/338 сошли с рельсов

Железнодорожная конфликтология

На Север проложат четыре магистрали

 

comments powered by Disqus