Поделись грузом

Поделись грузом Андрей Гостяев Международные автоперевозчики страдают не только от падения спроса, но и от демпинга со стороны зарубежных конкурентов. Чтобы поправить положение отечественных компаний, необходимо разработать систему налоговых преференций для грузоотправителей.

Pынок международных автоперевозок в сентябре впервые за год показал положительную динамику. По данным филиала Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АСМАП) по УрФО, в среднем объемы выросли на 22% в месяц (сравнивался объем перевозок за сентябрь по отношению к среднему арифметическому за март - август). Однако, по словам руководителя филиала Юрия Калиновского, показатели еще очень далеки от прошлогодних: за три квартала объем перевозок составил всего 56% от уровня аналогичного периода 2008-го. Машинопарк уменьшился более чем на 40 машин (всего у предприятий, входящих в АСМАП, их 546): это автомобили, приобретенные в лизинг, у владельцев которых не хватило средств рассчитаться.

По данным председателя совета директоров ОАО «Лорри» (крупнейший игрок на рынке международных перевозок Урала) Андрея Гостяева, объемы у разных компаний упали на 30 - 50%, часть предприятий проходит процедуру банкротства (небольшие компании не в состоянии длительное время работать на минимальной или отрицательной рентабельности), почти все отказались от закупок нового оборудования. Кроме того, по словам директора компании Express Russia Евгении Томских, резко (на те же 30 - 50%) упали тарифы на грузоперевозки (падение не было равномерным: работа на импорт пострадала больше, чем на экспорт).

Связано это прежде всего с падением спроса со стороны европейских заказчиков. Они либо вовсе отказались от услуг российских перевозчиков, либо передали заказы тем, кто стоит ближе к границе. Так, по словам Юрия Калиновского, у уральских компаний практически до нуля упали объемы перевозки автомобилей: автовозы сегодня заказывают либо в Москве, либо в Санкт-Петербурге. На неудачное географическое положение региона, которое в кризис стало одним из определяющих негативных факторов, указывает и первый вице-президент AVS Group Ольга Наумова:

- Во-первых, УрФО не имеет границ со странами поставщиками импорта. Во-вторых, промышленность здесь сосредоточена в основном на производстве оборонной продукции (для внутреннего потребления) и крупногабаритного сырья (металлопрокат, уголь, лес), экспортировать которые рентабельнее по железной дороге. В-третьих, железнодорожный транспорт эффективнее автомобильного на расстояниях от тысячи километров.

Отсутствие заказов из Европы и парк автомобилей, приобретенных по 147-му распоряжению правительства (могут использоваться только на международных перевозках), заставило уральских операторов обратить внимание на непопулярный некогда рынок Средней Азии. Юрий Калиновский:

- Непопулярен он был из-за специфического менталитета. При перевозке грузов в Среднюю Азию серьезную долю в расходах составляют взятки и откаты функционерам различных контролирующих органов. Местные власти знают об этой проблеме и пытаются с ней бороться, но искоренить ее практически невозможно.
В Казахстане пробовали полностью менять кадровый состав таможенных пунктов, проходил месяц-два, и все возвращалось на круги своя. Эти расходы операторы закладывают в стоимость перевозки. Причем чем дальше от российской границы, тем плата выше или «просителей» больше. Но выбора нет, машина либо стоит, либо хоть куда-то едет.

По словам перевозчиков, эта проблема не была бы такой серьезной, если бы не подвигала водителей к хищениям. Дальнобойщику на вопрос «почему так много потратил?» не составляет труда ответить «таможенники в конец обнаглели». АСМАП пытается бороться с такими уловками, проводит контрольные заезды проверенных водителей, собирает информацию о размере мзды и количестве постов, однако отследить неправомерные действия водителей не всегда удается.

Дешевая заграница

Ситуацию усугубляет демпинг со стороны западных операторов. Он существовал всегда, но в кризис его негативное влияние стало слишком очевидным. Урал - узловой регион: через него идут все грузы в Сибирь. Соответственно автомобили, следующие обратно и не получившие заказы на Востоке, пытаются загрузиться в регионе, при этом их цены иногда в разы меньше, чем у местных перевозчиков. Кроме того, наши производители проигрывают по цене из-за невозможности заключения прямых контрактов с западными грузоотправителями. В результате они вынуждены держать высокие цены для российских заказчиков (подробнее см. «Чтобы не жечь солярку»).

На поверхности лежит два решения проблемы. Первый - снижение себестоимости. Сделать это можно только одним способом (остальные условия для иностранных и местных перевозчиков практически равны) - уменьшить стоимость автотранспорта. Как ни странно, такая возможность, хоть и призрачная, у перевозчиков есть. КамАЗ и МАЗ пока, по словам Юрия Калиновского, не могут предложить конкурентоспособный транспорт для международных перевозок. Однако в Миассе из итало-немецких машинокомплектов собирают грузовики Iveco, в центральной России - шведские Volvo и Scania. Учитывая стабильный спрос со стороны нефтяников, южноуральцы снижать цены на продукцию не торопятся и держат ее на уровне иностранных производителей (хотя могли бы, учитывая относительную дешевизну рабочей силы). Остается надеяться на расширение перечня комплектующих, производимых в России.

Второй очевидный вариант - заградительные меры государственного регулирования. Ольга Наумова: «Местные перевозчики проигрывают иностранным, потому что в большинстве случаев тех поддерживают их национальные правительства.
В основном поддержка выражается в том, что при осуществлении поставок экспорт­ных грузов явно или неявно устанавливается приоритет местных перевозчиков или экспедиторов».

Однако надежд на реализацию этого варианта также очень мало. Таким образом, реальных выходов видится два. Первый - повышение надежности грузоперевозок и сервиса со стороны отечественных автоперевозчиков. Так, по словам Ольги Наумовой, система слежения за маршрутом (GPS-навигация) позволяет не только контролировать этапы прохождения груза, но и сокращает время поездки на 10 - 12%, а расход топлива на 30%.

Второй - налоговые преференции. Если мы не можем конкурировать вчистую, то должны создать такие условия, при которых отечественному грузоотправителю хотя бы будет все равно, кому отдавать продукцию. Разницу необходимо компенсировать налоговыми послаблениями.

В этом есть свой плюс. Если белорус или казах забирает груз, то никаких налогов в российскую казну он не платит. Если же его везет наш оператор, то, даже учитывая налоговые послабления отправителю, бюджет все равно получит с перевозчика прибыль.

Кризис, несмотря на негативное влияние, может принести перевозчикам и неожиданную пользу. Руководители операторов уповают на то, что государство обратит внимание на этот рынок и создаст механизмы преимущественного обеспечения национальных компаний необходимыми объемами международных перевозок. А один новый автопоезд, по данным Международного союза автомобильного транспорта, это 500 тыс. рублей различных платежей в год и пять рабочих мест.

Чтобы не жечь солярку

Иностранные операторы в ценовом аспекте выигрывают у отечественных по двум причинам - во-первых, им все равно, за какие деньги везти груз обратно; во-вторых, они имеют прямые контакты с европейскими грузоотправителями, считает Андрей Гостяев, председатель совета директоров ОАО «Лорри», крупнейшего игрока на рынке международных перевозок Урала.

- Безусловно, со стороны иностранных перевозчиков существует жесткий демпинг, так как после перевозки импорта в Казахстан, Сибирь или на Дальний Восток они в основном грузятся на экспорт на Урале. Следовательно, цена для них не играет особой роли. Их выбор - ехать или пустыми, жечь солярку, или за какие-то деньги.

Кроме того, создаются преграды выходу российских перевозчиков на европейский рынок. Отечественной компании выйти на прямых грузоотправителей практически нереально. Это выстроенная система, она препятствует заключению прямых договоров между грузоотправителем и российским перевозчиком. Как результат, в случае, например, импорта оборудования из Европы на Урал схема перевозки довольно запутана и уж точно непрозрачна. В ней, как правило, присутствует два-три посредника, что приводит к тому, что заказчик просто переплачивает до трети реального тарифа, за который осуществляется перевозка. Эта ситуация может привести к существенному сокращению компаний-перевозчиков, старению подвижного состава, а в перспективе - к резкому изменению стоимости перевозок, естественно, в сторону увеличения.

Радует, что сегодня увеличивается спрос на качественных перевозчиков. Очевидно, многие грузовладельцы пострадали от мошенников, специализирующихся на кражах грузов, используя демпинговые цены. Соответственно, перед транспортными компаниями стоит задача максимально уменьшить себестоимость и при этом не потерять профессиональные кадры, не снизить качество обслуживания.

Подготовил Сергей Ермак


Комментарии

Материалы по теме

Жизнь на посылках

Накатом

Попутчики

ФСБ закрывает Ямал

Неуставные отношения

Левый водитель

 

comments powered by Disqus