Разбор полетов

Разбор полетов

 Кирилл Скуратов

Кирилл Скуратов
Фото - Андрей Порубов

В середине октября авиакомпания «Уральские авиалинии» (Екатеринбург) заявила о проведении ребрендинга: с марта 2006 года перевозчик изменит логотип и корпоративный стиль. Причина — переоснащение парка самолетов: весной «Уральские авиалинии» приобретут иностранные машины. О ребрендинге, а также о темах, поднятых в статье «Сезон подрезанных крыльев» (см. «Э-У» 37 от 03.10.05), посвященной итогам летнего туристического сезона, мы беседуем с коммерческим директором компании Кириллом Скуратовым.

— Что не устраивает «Уральские авиалинии» в нынешнем имидже?

— Нет предела совершенству. Всегда хочется чегото большего. Важно не только приобрести новую технику, но и много сделать для улучшения качества услуг, увеличить эмоциональную составляющую.

— С помощью ребрендинга компания «Сибирь», например, хотела избавиться от имиджа регионального авиаперевозчика, работающего только на сибирском рынке. «Уральские авиалинии» имеют подобное намерение?

— Я не считаю, что имидж региональной компании — это плохо, хотя, по сути, мы уже давно компания международная. Половина наших доходов приходится на международные рейсы. Базируясь на Урале, можно сделать так, чтобы нас позитивно воспринимали и за рубежом. Вот этого мы и хотим добиться. Обязательно сохраним название авиакомпании. Мы считаем, что Урал — это глобально, гордимся местом базирования. Считаем важным влиять нашим названием на формирование имиджа области, региона на других территориях РФ и в особенности за границей.

Слабых не пускаем

— Екатеринбургским туроператорам не нравится, что вы не учитываете их интересы и, обладая монополией на рынке перевозок, строите диалог с позиции силы.

— При том, что сегодня мы держим значительную долю, до 70% чартерных рейсов, рынок полностью открыт: кто хочет, тот и летает. Каждый туроператор выбирает того перевозчика, которого считает более надежным, более качественным. Нет ни одной трассы, где бы мы летали одни. Это, вопервых, сложилось исторически с советских времен: в каждом крупном городе было авиапредприятие, которое выполняло основную часть полетов. Во-вторых, с тех времен на рынке выжили не все, из 400 перевозчиков осталось меньше 200, и «Уральские авиалинии» в том числе. У нас получается работать. Все, что мы делаем — отстаиваем свои экономические интересы, чтобы предприятие могло расти и развиваться.

— По поводу чего чаще всего возникают разногласия с туроператорами?

— Мы подписываем контракт два раза в год, на летний и зимний сезоны, только с пятьюшестью крупными фирмами, которые серьезно занимаются туристическим бизнесом, держат значительную часть рынка, осуществляют массовые перевозки туристов по разным направлениям. Такова наша политика: финансово слабые маленькие фирмы не могут дать необходимые нам гарантии. Им предлагается работать через основных заказчиков авиакомпании. Пускать всех операторов по прямому договору — значит подвергать большим рискам пассажиров чартерного рейса: вдруг завтра небольшая турфирма разорится и ей нечем будет оплатить вывоз туристов с места отдыха?

Цена — не единственный фактор, по которому выбирается перевозчик. У «Уральских авиалиний» есть сложившийся имидж на рынке, выработанный годами уровень профессионализма в обеспечении авиаперевозок. Если цена чартера выходит на 5 — 7% выше, мы говорим: да, наша цена такова, при этом вы получаете определенный пакет услуг. Предпочитаете летать дешевле — получите проблемы. Мы гарантируем в случае технической неполадки замену самолета в течение двух часов: авиационнотехническая база авиакомпании позволяет это сделать. Предоставляем турфирмам Ил-86, который внутри для пассажира гораздо удобнее, чем Boieng 757: в нем просторнее, меньше шума. Мы даем возможность замены одного типа самолета на другой без проблем. Допустим, не набирает оператор пассажиров на Ил-86 —; мы в течение трех дней меняем самолет на Ту-154, у операторов в два раза снижаются риски.

— Еще одна претензия туроператоров: якобы вы завышаете тарифы, изза чего турбизнес теряет клиентов; цена авиабилета «Уральских авиалиний» находится в пределах двух составляющих — билета до Москвы плюс билета от Москвы до пункта назначения. Ваш комментарий.

— Подобной методики расчета мы не применяем. Главные факторы, которые влияют на итоговую стоимость билета, — себестоимость рейса плюс рыночные составляющие. Естественно, мы ориентируемся и на цены конкурентов.

— Как формируется цена вашего билета? Многие екатеринбуржцы предпочитают летать, например, из Челябинска, потому что это дешевле.

— Цена авиабилета формируется из затрат на эксплуатацию авиационной техники и содержание персонала. К сожалению, с конца 2004го и весь 2005 год цена на авиакеросин беспрецедентно растет. Сегодня в тарифе эти расходы составляют более 50% (до этого года на топливо приходилось от 45 до 50%). Значительная часть расходов на техническое сопровождение самолетов и двигателей поднялась на 35 — 40% по сравнению с 2004 годом. Однако несмотря на такую структуру формирования затрат, мы поддерживаем разумные цены на авиабилеты. Екатеринбург — третий в России по дороговизне топлива после двух совсем уж северных городов. В московских аэропортах керосин дешевле.

— Почему в Екатеринбурге керосин дороже московского?

— Москва, вопервых, берет несравнимо большие объемы керосина, вовторых, там конкуренция, несколько аэропортов. Один начнет продавать дорого — перевозчики перейдут в другой. Там действуют рыночные принципы ценообразования. У нас же один поставщик — ТНК и одна заправочная компания на территории Кольцово. Альтернативы нет, поскольку нет других поставщиков. Поставить керосин такого же качества в стране может еще ЛУКойл, но цены у него такие же, как у ТНК.

— Какие риски возникают для авиакомпании с возрастанием цены на топливо?

— Во-первых, рентабельность падает, сейчас она составляет 3 — 5%. Во-вторых, растут тарифы, в результате снижается пассажиропоток. Мы вынуждены искать варианты. Так, с 1 октября авиакомпания отменила ставку пересчета на рейсы, выполняемые в города Египта (Хургаду, Шарм-эльШейх). Такое решение связано с тем, что авиакомпании удалось наладить партнерские отношения с поставщиком горючего в Египте по взаимовыгодным ценам. В результате для турфирм — заказчиков чартерных программ, а значит, и для конечного потребителя при полной загрузке самолета Ил-86 стоимость одного места стала дешевле на 13,5%. Сумма ставки пересчета на египетском направлении составляла 80 у.е.

— А туроператоры добавляют к стоимости билета?

— Да, до 10%. Мы стараемся не сотрудничать с теми, кто зарабатывает на билетах, пытается снять максимальную прибыль в высокий сезон (например, на Новый год). Потому что билеты — это наш заработок. Заработок турфирм — гостиницы, комплекс услуг, транспорт, экскурсии и прочее.

— Чартерные рейсы — важная статья доходов авиакомпании?

— Сегодня в структуре доходов «Уральских авиалиний» чартерные рейсы составляют 30% среди других перевозок. Мы должны выравнивать свою экономику, зарабатывая чуть больше зимой, чтобы чуть больше тратить летом, а в целом получать 5% рентабельности по году. Поэтому от сотрудничества с мелкими турфирмами мы стараемся отказываться. Постоянным партнерам предлагаем годовые контракты, не выгодные мелким фирмам. Раз невыгодно, покупайте готовые пакеты, которые формируют крупные операторы — нормально построенный бизнес, несущий риски круглый год. В России идет укрупнение туроператоров и авиаперевозчиков, как и в Европе. Появляется крупный бизнес с крупными деньгами.

Кому можно продаваться

— Вы частная авиакомпания, почему губернатор Свердловской области Эдуард Россель 6 октября потребовал от «Уральских авиалиний» купить от пяти до десяти самолетов иностранного производства?

— Он не потребовал, а, скажем так, подтвердил стратегию развития нашего бизнеса до 2015 года. Мы градообразующая компания, на «Уральских авиалиниях» держатся два поселка — Кольцово и Исток. 80% людей, живущих здесь, работают у нас. К тому же мы — воздушные ворота в область. Поэтому совершенно логично, что государственные чиновники интересуются судьбой компании.

— На другой же день, 7 октября, вы заявили о намерении купить летом 2006 года два самолета. Почему только два?

— Потому что число десять стоит в бизнесплане компании до 2010 года. Замена самолетов будет производиться планомерно, в течение нескольких лет.

— Что это будут за самолеты?

— Airbus 320 или Boieng 757.

— Самолеты иностранного производства вы собираетесь покупать в связи с изменением с сентября этого года правил допуска российских самолетов в Европу?

— Проблем с допуском у «Уральских авиалиний» нет. Ограничения, которые вступят в силу в 2006 году, касаются частоты выполнения полетов, полетов в ночное время. Они касаются Ту-154Б, Ту-154М. Эти наши самолеты будут летать еще долго, поскольку по количеству часов международных регулярных рейсов в год мы в предъявляемые требования укладываемся. Относительно программы Евросоюза по выводу шумных самолетов: например, в 2008 году вступит в силу ограничение по Ту-154М, к тому времени мы их заменим.

— На какие средства собираетесь покупать машины?

— У нас есть кредит в Сбербанке, в других банках, хорошая кредитная история: все, что берем, мы отдаем.

— По данным Транспортной клиринговой палаты, за семь месяцев этого года «Уральские авиалинии» перевезли почти на 100 тыс. человек меньше, чем за тот же период прошлого года. С чем это связано?

— Только с ростом цен на топливо. Но падение пассажиропотока — явление временное. Пассажиры постепенно адаптируются к новым ценам и уже к концу года ситуация улучшится. В будущем пассажиропоток будет только расти.

— За счет чего?

— В целом экономика России растет, люди зарабатывают все больше денег. Снижение объемов — тенденция этого года. У нас еще не самая плохая ситуация, в среднем по России она хуже, 18% падения. Многие перевозчики потеряли по 20 — 25% пассажиров.

— В последнее время упорно ходят слухи о продаже вашей компании. Это связано со снижением рентабельности «Уральских авиалиний»?

— Мы нормальная рентабельная компания. Слухи о возможной продаже имеют для нас скорее положительное значение, поскольку подобные версии относительно любой компании говорят о ее привлекательности как бренда.

Продаваться можно тому, кто может дать тебе что-то принципиально новое. Внутри России я таких предприятий не вижу. У нас стоит современное оборудование, мы переходим на импортную технику. Если к нам придет British Airlines или Air France и даст целый набор новых технологий, с ними будет интересно разговаривать. Для нас это будет новый уровень.

— То есть, если вы будете продаваться, то покупателем будет иностранная компания?

— Тот, кто нам сможет дать что-то новое: вступление в международный альянс, технологии, технику, мировой бренд.

Комментарии

Материалы по теме

Меркантильный до небес

Поддержите с воздуха

Узники подземелья

Непаханое небо

В свободном полете

А может быть, UТair

 

comments powered by Disqus