Лес в подавленном состоянии

Лес в подавленном состоянии На Ямале в условиях вечной мерзлоты строят трассу Салехард - Надым, которая соединит окружную столицу с общероссийской сетью автомобильных дорог.

Cейчас попасть из одного населенного пункта в другой можно по воде, воздуху или зимнику, который действует только при минусовых температурах. 330-километровую трассу собираются соорудить за четыре года. Учитывая трудности, с которыми сталкиваются строители на Севере (сложные грунты, сильные морозы, удаленность от мест производства стройматериалов), сроки поставлены более чем ударные. Дорога поделена на шесть участков, на четырех из них уже ведутся работы: со стороны Салехарда и Надыма. Проект обойдется в 32 млрд рублей, задействовано более двух тысяч человек. Ожидаемый объем грузоперевозок в зоне тяготения дороги к 2020 году составит, по прогнозам, около 100 млн тонн в год, интенсивность движения на разных участках - от 2600 до 6550 автомобилей в сутки. Чтобы понять, как за четыре года можно в таких условиях построить столь сложную трассу (кроме дорожного полотна здесь будут 53 моста), «Э-У» отправился на место событий.

Слоеная дорога

В Салехарде температура даже в начале сентября ближе к нулю. Топчусь возле окружного департамента транспорта в ожидании субподрядчика, машу руками, чтобы согреться, и беседую с обывателями о необходимости строительства трассы.

- Зачем вам лично такая дорога? Я понимаю, для развития экономики округа, города... А вам-то какая разница?

- Сразу видно, неместный. У меня отец в Новом Уренгое, никаких денег не хватит самолетом мотаться. И потом, есть такой промежуток времени, когда Обь застывает и паром перестает ходить в Лабытнанги, а оттуда нам продукты везут, приходится едой затариваться на пару недель вперед, люди в морозилке молоко хранят. Так что лично мне польза тоже будет.

Субподрядчик - компания Севертрансстрой. Делает полотно на втором от Салехарда отрезке. Гендиректор Евгений Музалов охотно делится секретами дорожного строительства в тундре:

- Технология известная. Сначала до проектных отметок сыпем высевку (отсев дробления горных пород), она грунт стабилизирует, потом щебень двумя слоями по 18 сантиметров, затем еще более мелкий щебень. Это уже почти готовое основание для укладки асфальтобетона. По краям его надо укрепить специальной сеткой, торфяно-песочной смесью и засеять травой, чтобы конструкция не расползалась.

Из окружной столицы едем в сторону поселка Аксарка, по сути - это уже дорога из Салехарда в Надым. Частично полотно здесь было и раньше, но не по всей трассе, кое-где приходилось ехать по ухабам. В память о них остались небольшие неровности. «Поторопились асфальт укладывать, грунт немного просел, - комментирует наши прыжки к крыше отечественного внедорожника Евгений Музалов. - Без асфальта насыпь должна постоять какое-то время, застыть».

Дорога идет через первый из 53 мостов. Река Нада-Яха невелика, но коварна: весной заметно прибавляет в объемах. Сдали сооружение совсем недавно, но место уже облюбовали сотрудники ГАИ: автолюбители на новом асфальте непроизвольно начинают ускоряться.

Участок Севертрансстроя начинается за несколько километров до Аксарки, в том месте, где дорога поворачивает на Надым. Здесь асфальт заканчивается, как и редкий невысокий лес. Кстати, в проектной документации он значится как лес в подавленном состоянии. Начинается бескрайняя тундра. Едем уже по насыпи. Впереди - огромная гора песка.

- Это наш накопитель грунта. Он из карьера в 14 километрах отсюда. Специально завезли поближе, чтобы не разбивать грузовиками дорогу, которую до поворота наши партнеры делают. Мы в отличие от них асфальтобетон класть пока не будем. У нас другая задача - ввести в эксплуатацию десять километров дороги в щебеночном покрытии.

- И по нему уже ездить можно?

- Конечно. Мы сейчас по нему и едем. Под нами пока один слой щебня, но и его для проезда достаточно. В межсезонье здесь только тягачи могут проехать. Не исключено, что по нашему участку будут прокладывать зимник до Надыма. Раньше он уходил из Аксарки, сейчас может пройти здесь.

Строители намучились с насыпью: кругом одна глина, мягкая как пластилин, вся техника проваливается. Приходится менять грунт. Экскаватором вынимать слой глины, потом засыпать привозным из карьера материалом. Кстати, мох и торф тоже используют - эти теплоизоляторы не дают мерзлоте, которая в данном случае выступает фундаментом, растаять. Если мох убрать, тундра начнет таять, получится болото. А в него сколько щебня ни сыпь, расползется.

- Сколько километр насыпи стоит?

- Все зависит от того, где этот километр находится, будет ли там мост, надо ли водосток прокладывать, далеко ли щебень от места строительства. Мы, например, возим его из Харпа - это 100 километров отсюда. Когда я перейду на второй пусковой комплекс, это будет уже 110 километров, на 10% дороже.

- Успеете за четыре года построить?

- Мы свой 30-километровый участок сделаем. Если параллельные участки будут такими же темпами строить, то успеем. Но я могу только за себя говорить.

Обитаемый остров

Проезжаем компактный лагерь из вагончиков. Попали на обед: работников с разных точек строящейся дороги забрала машина и увезла в столовую. Встречают нас щенки неизвестной породы да местный врач. «Хозяйство у нас большое: своя вода, электричество, столовая, баня. Мы абсолютно независимы, чувствуем себя островитянами». Врач каждое утро перед сменой проверяет физическое состояние всех «островитян». Медпункт - тоже в вагончике. Специально для меня разбудили экскаваторщика (работал во вторую смену), за постоянное перевыполнение нормы его называют Стахановым.

- А как вы сюда технику и вагончики завозили, если связи с Большой землей нет? - спрашиваю я у Музалова.

- У нас основная база в Пандогах, часть перевозили по зимнику, другую - железной дорогой, но по рельсам затратно получается, - вздыхает Евгений Владимирович. - Для тяжелого бульдозера вообще пришлось баржу заказывать. Всего единиц 20 техники и самосвалов штук 40. Плюс вахтовки, водовозки, дизельные электростанции, передвижные ремонтные мастерские - единиц десять.

За лагерем насыпь продолжается. По краям - трактора. Двери открыты: все равно никто не угонит.

- Вы уже километров пять щебнем засыпали?

- Да. Правда, еще второй слой предстоит положить, но это когда насыпь уже устоится и станет понятно, где какой толщины нужно подсыпку. А еще на трассе будут специальные переходы для оленей. Это когда с обеих сторон дороги насыпается столько грунта, чтобы животные могли без особых трудностей пересечь трассу.

- Проект дороги давно разработан?

- Около семи лет назад. Есть нестыковки, но наши проектировщики и геологи эти вопросы снимают с заказчиком. Иногда бывает, что водопропускной трубы в проекте нет, а мы видим, что во время паводка в каком-то конкретном месте дорогу размоет, так что водоток необходим. Приходится вносить изменения в документы.

- А мосты на ваших 30 километрах тоже будут?

- Один уже построили. Там Нада-Яха петлю делает. Ее вроде и речкой назвать нельзя, но весной она нам проезд обрезала на три недели. На 15-м километре еще один мост будет. Наша задача - пропустить мостовиков. Мы должны сделать им проезд, чтобы они оборудование завезли.

Проезд понадобится и другим соседям Севертрансстроя. В 20 километрах отсюда продолжение этой дороги строит другой субподрядчик - компания «Сантал». Они тоже работают в автономном режиме: затянули технику, завезли топливо, готовят песчаное основание для щебня. Но нам до них не достать, грунтовая насыпь обрывается. Разве что тягач нанять...

Дополнительные материалы:

Общая протяженность автомобильных дорог Ямало-Ненецкого автономного округа составляет 4935 км, в том числе окружного значения - 973,9 км. На Ямале действуют 226 мостов общей протяженностью 9127 погонных метров.

Комментарии

Материалы по теме

Закатать миллиарды

Автобус на час

Затор

Залп в воздух

Тюменские дороги — лучшие

Давить пробки интеллектом

 

comments powered by Disqus