Цена свободная

Цена свободная Дороговизна авиатранспорта в России - следствие, скорее, развала отрасли и неверной политики государства, чем желания перевозчиков получить сверхприбыль. Ситуация не изменится, пока не появится четкая концепция развития.

В конце сентября Управление ФАС по ХМАО (Югре) объявило о начале масштабной проверки авиакомпании ЮТэйр. По поручению премьер-министра Владимира Путина, ведомству предстоит оценить обоснованность тарифов на 34 маршрутах пассажирских перевозок. Ранее в отношении ЮТэйра уже возбуждались дела о нарушении антимонопольного законодательства, но окончательные решения по ним не приняты: руководство компании не согласилось с доводами ФАС и обратилось в суд.

В 2010 году антимонопольное ведомство обратило повышенное внимание на рынок пассажирских авиаперевозок. Недавно ФАС завершила анализ более 650 тыс. тарифов на 3100 направлениях. «Выявлено 380 маршрутов, на которых с сентября 2008 года по июнь 2010-го рост тарифа экономического класса составил от 30 до 300% и более», - отмечается в выводах ведомства.

Однако ни эксперты, ни авиаторы с антимонопольщиками не согласны. Обвинять перевозчиков в дороговизне перелетов неправильно: цена билета складывается из множества параметров, и повлиять на большинство из них компании не в состоянии.

Кто крайний?

Показатели работы пассажирской авиации в РоссииАвиационный транспорт в нашей стране широким слоям населения недоступен. Мы сравнили цены на перелет по ряду направлений в России, США и Европе (минимальная стоимость за три дня до вылета). К примеру, билет из Москвы в Иркутск обойдется пассажиру в 12 тыс. рублей, а из Нью-Йорка в Лос-Анджелес (примерно одинаковые расстояния), если считать в тех же рублях, - в 6 тысяч. Перелет Екатеринбург - Москва стоит 4,5 тыс. рублей, а Лиссабон - Париж - 2,5 тысячи. Со средней зарплатой в 18,8 тыс. рублей (данные Росстата) не налетаешься. Для сравнения, минимальный гарантированный государством заработок, к примеру, во Франции составляет 1321 евро (примерно 54 тыс. рублей), а в США - около 1200 долларов (37 тыс. рублей).

Таблица. Предложения авиакомпаний (регулярные рейсы) по различным направлениям (указана минимальная стоимость, тариф + сбор)

На первый взгляд, наглость российских авиакомпаний очевидна. Однако мы очень грубо прикинули себестоимость кресла на рейс Екатеринбург (Кольцово) - Москва (Домодедово), основываясь на тарифах, имеющихся в открытом доступе. Исходные параметры: самолет Боинг 737-500 (максимальная взлетная масса 52,4 тонны, часовой расход топлива 2,4 тонны, количество мест - 122). Затраты в аэропорту вылета для такого борта - 128,8 тыс. рублей, стоимость топлива и заправки - 103,1, аэронавигационное обслуживание - 8, расходы в аэропорту прилета - 18 тыс. рублей. Итого с НДС - 304,4 тысячи. Учитывая среднюю по рынку занятость кресел в первом полугодии-2010 в 78%, расчет ведем на 95 пассажиров. Итого одно кресло - 3,2 тыс. рублей. В сумму не включены оплата услуг персонала, расходы на лизинг, обслуживание авиапарка, управление.

Цена билета, предлагаемая, к примеру, Аэрофлотом (летающим на Боингах 737), за неделю до вылета составляет 5560 рублей, за три месяца - 4060. Предложение Трансаэро: за неделю до вылета - 5540, за три месяца - 4376. Колоссальной маржи не видно. Так правы ли антимонопольщики?

На грани падения

- ФАС умалчивает, что в прошлом году на многих направлениях авиакомпании летали себе в убыток. Они не могли остановить регулярные рейсы. Спрос на них был слабым, пришлось снижать тарифы. Непонятна также методика оценки: какие цены сравнивали, какова глубина покупки? - считает главный редактор отраслевого портала Avia.ru Роман Гусаров. - Сейчас высокий сезон, что впереди - неизвестно. Поэтому перевозчики страхуются, стараются максимально заработать, отдать долги. Это для них вопрос жизни и смерти. Не так давно Росавиация опубликовала отчет о финансовом состоянии авиакомпаний: из двенадцати первых положение семи признано неблагополучным. Все в порядке только у первой пятерки: Аэрофлота, Трансаэро, S7, ЮТэйр, Оренбургских авиалиний. Но даже они (за исключением Аэрофлота) в совокупности накопили ощутимый долг. Примерно при такой же задолженности рухнул альянс AiRUnion в 2008 году, в который входили КрасЭйр, Домодедовские авиалинии, Омскавиа, Самара и Сибавиатранс. Правда, по пассажиропотоку AiRUnion была существенно меньше сегодняшних лидеров (в 2007 году - 3,6 млн человек, а только Трансаэро в 2009 году перевезла 5 миллионов).

Авиакомпании такое мнение разделяют. По словам пресс-секретаря Sky Express Виталия Коренюгина, подход ФАС упрощенный, применять методику анализа цен в авиации по аналогии с другими отраслями по принципу «раньше было так, а сегодня вот так» нелогично:

- Процедура тарифообразования в авиации гораздо сложнее, чем думают в ФАС. Факторов, которые влияют на цену билета на различных направлениях, в разные дни и месяцы, множество. За несколько лет могло произойти много событий: устарело аэропортовое оборудование, в аэропорту остался монополист-заправщик, изменилось количество игроков на маршруте и прочее. Сегодня авиаперевозки стоят дешевле, чем должно быть в действительности. Компании работают на грани рентабельности, субсидируются государством на дальневосточных маршрутах. Маржа на внутренних перевозках минимальная. Точка зрения потребителя ясна: он хочет летать дешево. Но есть понятие себестоимости места, на которую влияет рост тарифов естественных монополий - аэропортов, навигации и т.д. ФАС не учитывает это, смотрит только тарифы.

Финансовый директор компании «Уральские авиалинии» Елена Икчурина добавляет:

- Считается, что нормальный предел рентабельности авиакомпаний находится в диапазоне всего от 2% до 5%. Ключевым регулятором покупной величины тарифов является рынок. Кроме этого, в основу тарифной политики положен утвержденный годовым бюджетом уровень среднего тарифа, обеспечивающий воспроизводство с минимальным уровнем рентабельности, а зачастую и с нулевым. Причина в том, что авиакомпания - последнее звено в длинной сервисной цепи, с заложенным ее участниками уровнем рентабельности не менее 20%.

У ФАС есть ответ на претензии авиакомпаний. По данным ведомства, в результате давления на продавцов топлива, его стоимость снизилась в 2008 - 2010 годах в полтора раза. Падение цен и модернизация авиапарка уменьшили долю топлива в расходах компаний в среднем с 40 - 45% до 24%. Однако это не привело к снижению цен на билеты.

Это мнение поддерживает и заместитель декана экономфака Уральского госуниверситета Сергей Лукьянов: «У любой из наших авиакомпаний огромные транзакционные издержки, которые не поддаются стандартному российскому учету и не классифицируются. Хотя перевозчики на каждом углу кричат «львиную долю составляют расходы на топливо», это неправда. Им нужно работать над эффективностью».

Десятилетия деградации

На наш взгляд, причины дороговизны российских авиабилетов глубже. И первая - развал отрасли пассажирских авиаперевозок. В СССР пассажиропоток в год составлял свыше 140 млн человек. Сейчас в России - всего 45 миллионов, причем большую часть обеспечивает международный туризм. Региональные перевозки умирают: для них нет самолетов. «В СССР самым распространенным был Ан-24, идеально подходящий для рейсов на небольшие расстояния. Сейчас их осталось мало, авиакомпании вынуждены летать на больших самолетах. Это приводит к уменьшению частоты полетов, ослаблению конкуренции, - считает Роман Гусаров. - За последние десятилетия наши конструкторские бюро не разработали ни одного нового продукта. Исключение - Sukhoi SuperJet, но, во-первых, он пока не показывает обещанных характеристик, во-вторых, построен на технологиях прошлого века, в-третьих, дорого стоит. Многие перевозчики сегодня по-прежнему используют самолеты 60-х годов, расход топлива которых в 2 - 2,5 раза больше иностранных».

Вторая причина - низкая развитость сегмента low cost.

- Секрет лоу-костеров кроется в оптимизации всех бизнес-процессов и максимально эффективном использовании ресурсов, - поясняет управляющий проектом «Авианова» Эндрю Пайн. - К примеру, наши самолеты проводят в воздухе более 13 часов в сутки, а свыше 80% билетов реализуются через сайт авиакомпании. Низкая стоимость перелета достигается и тем, что все дополнительные услуги вынесены за пределы базового тарифа: покупая билет, пассажир платит только за сам перелет, а дополнительные опции (перевозка багажа, выбор места, питание) оплачивает отдельно.

Однако пользование услугами дискаунтеров таит ряд «подводных камней», которые отчасти отталкивают потребителя. Первый - несоответствие стоимости, заявленной в рекламе, действительности (например, по минимальному тарифу продается 5 - 30% от всех кресел, остальные - в несколько раз дороже). Второй - запутанность тарифов, непонятная стоимость дополнительных услуг, сложность возврата и обмена билета. К примеру, на борт самолета Sky Express можно бесплатно пронести багаж максимальным весом 15 кг, а за каждый килограмм перевеса придется доплачивать 165 рублей. За перенос времени рейса придется отдать 750 рублей, за отказ от полета - 519 и т.д. Чтобы разобраться в этих нюансах, необходимо пролистать сайт. При покупке билета такая справка не дается. Третья проблема - частые задержки (на протяжении лета последнее место в рейтинге пунктуальности, составляемом Росавиацией, занимал Sky Express с 25% задержанных рейсов, а Авианова не поднималась выше девятого). Еще хуже ситуация с иностранными лоу-костерами. По оценке туристов, зачастую они не имеют русскоязычных call-центров, не несут ответственности за опоздание на стыковочные рейсы, не возвращают стоимость билета при отказе и т.д.

Дискаунтеры не анонсируют планы масштабного расширения, да и у экспертов возникают сомнения по поводу их будущего. Роман Гусаров: «Модель бизнеса дискаунтеров, подразумевающая максимальное использование самолетов (время разворота в аэропорту - час), не сможет работать в России в полной мере. Задержится самолет из-за пурги или тумана - график посыпался».

Третья причина - неумение авиаперевозчиков строить грамотную ценовую политику. Сергей Лукьянов: «В условиях кризиса авиакомпании должны иметь широчайший спектр тарифов. Такая практика ценообразования называется ценовой дискриминацией, она успешно используется многими западными компаниями, в частности low cost. Перевозчик не должен возить пустые кресла, а должен извлекать максимальную прибыль. Но это не значит, что выгодно заполнить весь самолет пассажирами с билетами за 500 рублей. Невыгодно везти и пятерых за 50 тысяч. Суть модели - гибкие дискриминационные цены: сколько пассажир может заплатить - столько и платит. К сожалению, российские перевозчики, особенно региональные, от этого далеки. Все, видимо, упирается в компетенции сотрудников соответствующих служб».

Перевозчики пытаются идти по модели ценовой дискриминации, но из-за непрозрачности ценообразования они, скорее, не привлекают, а запутывают потребителя. В апреле на это указывала ФАС, выпустив следующее предписание: «Система формирования цен на воздушном транспорте характеризуется множественностью тарифов и условий их применения, сложной структурой стоимости перевозки (тариф + сборы). Тарифы описываются в специальных терминах и подлежат кодировке, вследствие чего полная информация довольно сложна для потребителя. Авиакомпаниями не в полном объеме реализуется требование воздушного законодательства о предоставлении достоверной и полной информации об условиях перевозки. Так, при бронировании перевозки, оплате и оформлении пассажиру должна предоставляться информация об итоговой стоимости перевозки, включающей тарифы и сборы, а в случае заказа дополнительных услуг повышенной комфортности - и стоимость этих услуг, установленная перевозчиком, как единая цена за перевозку».

Но главная фундаментальная причина, как и во многих отраслях экономики, - отсутствие внятной госполитики. Казалось бы, если у нас нет самолетов, то нужно купить их за границей. Однако ввозные пошлины настолько высоки, что компаниям приходится платить государству до 40% от стоимости борта. Эти деньги в итоге закладываются в стоимость билетов. В «ВИМ-Авиа», объясняя разницу в стоимости авиаперевозок в России и за рубежом, замечают: «В России, например, пошлины на ввоз воздушных судов, запчастей, стоимость страхования гражданской ответственности выше, нежели в Америке, а кредиты - дороже. Зарплата летчиков в РФ сейчас, в связи с повсеместным дефицитом летного состава, находится на западном уровне, а иногда и превышает его. Еще один фактор - выраженная сезонность российского рынка гражданской авиации. В США, например, она гораздо менее заметна».

Эксперты уверены, именно госполитика - главный кит, на котором должна стоять отрасль гражданских авиаперевозок. Роман Гусаров:

- В последние десятилетия гражданская авиация существует не благодаря, а вопреки. Правительство не помогает перевозчикам развиваться. Все в будущем будет зависеть исключительно от того, какую позицию займут власти. Пока оптимистично будущее отечественного рынка авиаперевозок оценивают только компании с иностранным участием. Авианова и Sky Express считают наш рынок непаханым полем. Мы - страна с населением в 140 млн человек, в которой отсутствует дееспособная авиация.

Комментарии

Материалы по теме

Бюджет как книга жизни

Арабский бюджетный полет

Вьетнам открыл консульство

Пустые чемоданы

Учиться не дышать

Гордиев авиаузел

 

comments powered by Disqus