За нашу «Победу»

За нашу «Победу»
В развитии производства легковых автомобилей Урал поставил на сборку восточных иномарок 
 Фото: Андрей Порубов
Компания «Автомобили и моторы Урала» («АМУР», Новоуральск, Свердловская область) выступила с инициативой организации автомобильного кластера. Это подразумевает создание глубоких кооперационных связей (до трех-четырех уровней) между предприятиями Свердловской области, а в перспективе — всего Уральского федерального округа. Помимо производства грузовиков по лицензиям индийских и китайских компаний, «АМУР» в первой половине 2007 года приступил к сборке китайских джипов Landmark (ZX Auto) и седанов класса В Otaka (Geely International Corporation). В настоящее время свыше 90% компонентов для сборки легковушек новоуральский завод завозит из-за рубежа. «Организация автомобильного кластера должна обеспечить 60 — 70% автокомпонентов собственного производства», — ставит задачу генеральный директор «АМУРа» Павел Чернавин.

В Уральском регионе, помимо «АМУРа», выпуском легковых автомобилей занимается компания «ИжАвто» (Ижевск, входит в группу «СОК»). Здесь также сделали ставку на сборку иномарок. Сотрудничество ведется с корейской KIA Motors Corporation: с августа 2005-го начата сборка KIA Spectra, с декабря 2006-го — KIA Rio JB, с марта этого года — внедорожников KIA Sorento. Руководство «ИжАвто» столкнулось с аналогичной проблемой — без организации автомобильного кластера в собственном регионе обеспечить самостоятельное функционирование предприятия невозможно.

Тебе половина и мне половина

Первая причина, по которой уральские автозаводы, ведущие лицензионную сборку иномарок, занялись локализацией производства, — стремление соответствовать статусу «промышленной сборки», учрежденному федеральным правительством в 2005 году и снижающему таможенные сборы на ввозимые автокомпоненты. Согласно совместному приказу Минэкономразвития и торговли, Минпромэнерго и Минфина РФ, под «промышленной сборкой» моторных транспортных средств понимается технологическая система серийного производства, обеспечивающая проектные мощности предприятия не менее 25 тысяч единиц в год при двухсменном режиме работы. При этом предприятия, начавшие ввоз автокомпонентов для «промышленной сборки», должны в течение полутора лет организовать у себя сварку, окраску и сборку кузова, а не позднее чем через 54 месяца после этого — сократить ввоз автокомпонентов не менее чем на 30%. «ИжАвто» приобрел статус «промышленной сборки» еще два года назад, «АМУР» — его только добивается.

«АМУР» делает ставку на легковые автомобилиНо дело не только в стремлении автозаводов получить или сохранить за собой этот статус. «Даже если бы правительство не требовало локализации производства автокомпонентов, к этому все равно ведет логика развития бизнеса. С освоением сборки, сварки, покраски кузова, а также собственного производства автокомпонентов, авто получается наполовину российским. А дальше появляются предпосылки для создания своего автомобиля», — подчеркивает Павел Чернавин.

В эпоху глобальной производственной интеграции ни одна автомобильная компания, работающая в рыночных условиях и заинтересованная в получении прибыли, не станет намеренно ограждать себя от кооперации с иностранными партнерами. Например, Китай поставляет комплектующие почти всем мировым автоконцернам. Но кооперация может быть разной. В первом случае японские, западноевропейские или американские компании заказывают «на стороне» массовое производство ряда мелких деталей и узлов с низкой добавленной стоимостью, что дает существенную экономию материальных, производственных и организационных ресурсов. Во втором, как это произошло с «АМУРом» и «ИжАвто», иностранные компании с Востока используют производственные мощности уральских автозаводов для сборки своей продукции, продвижения ее на российском рынке и получения почти 70% всей выручки. Еще пару лет назад для отечественного автопрома этот этап был необходим. Но, похоже, он завершается.

— Мы осознанно начали работать с китайцами и индийцами, — рассказывает Павел Чернавин. — Десять лет назад в России стартовые условия были гораздо лучше, чем в Китае: это говорят сами китайцы. Тогда они пошли по пути квотирования, введения жестких пошлин, но сказали — «заходите все, стройте заводы». Они не ввозили какой-нибудь праворукий хлам, не превращали Китай в свалку подержанных авто. Мы отстали по технологиям, по организации производства. У кого надо перенимать? Да у китайцев!

Павел Чернавин убежден, что качественный отечественный автомобиль можно создать только в условиях международной кооперации: «Вообще, что такое российский автомобиль? Он есть только один — это “Нива”. Все остальные скопированы. Даже “Победа”. Но откуда появилась “Нива”? Сначала были закуплены технологии у FIAT, а потом реализован потенциал наших конструкторов».

По мнению гендиректора «АМУРа», кооперация с восточными автоконцернами поможет наладить производство собственных высокотехнологичных деталей и узлов, а в перспективе — совместно продвигать готовую продукцию на Запад: «Европа всегда будет сбывать нам устаревшие автомобили, ей не надо, чтобы на нашей территории производились новые модели. А Китай не смотрит на нас свысока и ведет атаку на Европу. Поэтому нам надо с ним объединяться, создавать российско-китайский автомобиль и выходить на европейский рынок. По ряду комплектующих наши инженеры уже предлагают собственные, более эффективные решения. Например, Уральский оптико-механический завод может делать такую светотехнику, какая Европе и не снилась. Другое дело, что производство этой светотехники должно стать массовым, и здесь необходим китайский опыт».

Как выехать на патриотизме

На «АМУРе» и «ИжАвто» сборка автомобилей преимущественно из импортных комплектующих рассматривается только как начальный этап. Главной задачей ставится организация производства автокомпонентов на собственном заводе и других российских предприятиях. Это позволит увеличить долю выручки, оставляемой на автозаводе и проводить самостоятельную политику в технологическом совершенствовании готовой продукции. С этой целью от российских партнеров автозаводов требуется не просто копировать узел или деталь, а сделать их лучше аналогов, используя свои производственные возможности и передовые технологии. Для предприятий оборонных отраслей промышленности, которыми богат Урал, это вполне посильная задача.

Во время подготовительного периода локализации завод «АМУР» провел серию совещаний с более чем 30 предприятиями Для ИжАвто перспективнее иномаркиСвердловской области — потенциальными поставщиками комплектующих. Для освоения производства было предложено свыше 200 автокомпонентов. Например, завод автомобильных катализаторов (Новоуральск) уже изготовил образцы катализаторов и нейтрализатора выхлопных газов, Каменск-Уральский литейный завод — образцы литых колесных дисков. «Уралхимпласт» (Нижний Тагил) готовит производство по формированию панелей отделки салонов автомобилей, Егоршинский радиозавод — жгутов проводов, Уральский приборостроительный завод (Екатеринбург) — электронных блоков управления двигателем для легковых автомобилей.

Кроме того, «АМУР» достиг договоренностей по инжиниринговому обеспечению проработки технологических процессов с использованием новейших технологий, применяемых в мировом автомобилестроении, при участии Уральского представительства Ассоциации производственных технологий Великобритании и Уральской машиностроительной корпорации «Пумори-СИЗ» (Екатеринбург). Последняя готова организовать также разработку и изготовление технологической оснастки и нестандартного оборудования. «Мы получили техническое задание от “АМУРа”, график производства деталей, в основном тормозной системы, — сообщил генеральный директор “Пумори-СИЗ” Александр Баландин. — На это техническое задание мы нашли четыре концептуальных подхода, сейчас идет процесс технического уточнения, чтобы в итоге наш выбор отражал приоритеты заказчика. Наши решения — от хай-тека до более дешевых вариантов. Работа идет, сроки “АМУР” поставил очень жестко, но для него мы сделаем все — разобьемся, но задачу выполним».

На одном патриотизме, однако, далеко не уедешь. Отечественные автокомпоненты должны стать не только технологичнее, но и дешевле по себестоимости в сравнении с иностранными. Следовательно, необходима организация массового производства деталей и узлов. Его невозможно достичь, если предприятия-партнеры будут ориентироваться только на один автозавод. Следующим этапом формирования кластера, очевидно, станет кооперация производителей легковых автомобилей Урала и Поволжья («ИжАвто», «АвтоВАЗа», «АМУРа») в целях определения общих поставщиков автокомпонентов.

Дополнительные материалы:

Минусов больше

Михаил Добындо 
Надежды на возрождение отечественного автопрома через лицензионную сборку иномарок себя не оправдали. Высокотехнологичные компоненты производить в России не выгодно, считает генеральный директор ОАО «ИжАвто» Михаил Добындо.

— Михаил Николаевич, насколько загружены сегодня мощности предприятия? Планируется ли организовать сборку новых моделей?

— За восемь месяцев этого года мы собрали более 57 тыс. автомобилей, это примерно на 35% больше, чем за тот же период прошлого года. Из них почти половина — KIA Spectra. Мощности предприятия загружены далеко не полностью: потенциал производства — до 200 тысяч автомобилей в год. Но увеличение объемов необходимо соизмерять с возможностями рынка. Постановка на производство новых моделей обсуждается. Потому что мультибрендовый завод, который производит несколько моделей в небольших количествах, — один из способов существования при действующей государственной стратегии в области автопрома.

— Все ли модели KIA получили статус промсборки? Как выполняется план замены ввозимых автокомпонентов собственными?

— Все проекты производства автомобилей KIA мы реализуем только в рамках постановления правительства РФ № 166 о промышленной сборке. За два года работы KIA Spectra локализовано в среднем 13% комплектующих. Это около 250 наименований компонентов. К концу 2009 года планируется превысить 30% локализации. Ряд позиций, таких как сидения, системы выпуска отработанных газов и топливный бак, мелкая и средняя кузовная штамповка будут локализованы на «ИжАвто» после аудита KIA Motors.

Процесс локализации идет в четком соответствии с законодательством и даже с опережением графика. Но слабость компонентной отрасли сегодня очевидна, равно как и отсутствие перспектив развития, адекватных темпам роста автомобилестроения. Режим промышленной сборки, ориентированный на существование множества заводов различных брендов с небольшими объемами производства (от 30 до 70 тыс. автомобилей в год), не способствует созданию настоящей компонентной базы. Поэтому каждая компания будет в основном заниматься сборкой на ввозимых компонентах.

Анализ официальных сообщений предприятий показывает, что автозаводы планируют снижать транспортные издержки за счет освоения в России крупногабаритных низкотехнологичных деталей и узлов. Речь практически не идет о силовых агрегатах, шасси, элементах трансмиссии, для рентабельного производства которых требуется большая программа выпуска (например, для двигателя — 250 тыс. в год при объеме инвестиций порядка 200 млн евро). Отсутствие в России именно этих агрегатов, на которых строятся современные платформы автомобилей, — основная проблема автопрома.

Это очень тревожный знак, потому что комплектующие создают более 70% добавленной стоимости конечного продукта, то есть определяют уровень качества и обеспечивают занятость населения. С такими исходными данными сложно говорить о перспективе перехода сырьевой российской экономики к промышленной и инновационной. 

— Оправдалась ли ставка инвесторов на сборку автомобилей KIA? Может, целесообразнее было развивать собственное производство или сотрудничать с более престижными японскими или западноевропейскими автоконцернами? Не жалеет ли группа СОК, что взялась за осуществление сборки KIA самостоятельно, не добившись создания российско-корейского совместного предприятия?

— Мы уважительно относимся к нашему корейскому партнеру компании KIA Motors и планируем развивать и углублять сотрудничество. Но при этом приходится констатировать, что лицензионная сборка как одна из примет российской автомобильной промышленности имеет свои плюсы и минусы. Минусов больше. Среди них — отсутствие возможности экспортировать продукцию, влиять из России на производственные факторы (такие как поставки машинокомплектов) и вопросы ценообразования (цена на автомобиль напрямую зависит от стоимости комплекта). Кроме того, покупая лицензию, российская сторона приобретает и все риски бизнеса — рыночные, инфляционные и т.д.

Но промсборка в автомобилестроении сегодня фактически возведена в ранг государственной программы. Мы работаем по тем правилам, которые сформулированы для автопроизводителей властью. История не терпит сослагательного наклонения. Поэтому все рассуждения о том, что могло бы быть, создай мы собственное производство современных автомобилей, — теория. Скажу только, что будь у нас хотя бы половина тех преференций, которые сегодня получают зарубежные автопроизводители, приходящие в Россию со сборочными производствами, наш завод бы работал не в четверть силы, как сейчас. И работал бы на укрепление российской, а не зарубежной экономики.

Что до сотрудничества с другими зарубежными производителями, то обратитесь к статистике. Предприятия с участием зарубежного капитала практически не создаются в традиционном для российского автомобилестроения Приволжском регионе. И напротив делят квадратные метры вокруг северной столицы. Это, безусловно, также политика, результатом которой может стать «демонтаж экономики» ряда территорий и массовая безработица в одних областях при жестком кадровом дефиците в других.

Поэтому людям, принимающим решения о судьбе отрасли, нельзя забывать про важнейший мультипликативный эффект занятости в автомобиле-строении, когда одно рабочее место на автозаводе обеспечивает семь-восемь в смежных отраслях. Правда, этот принцип работает только применительно к национальному автомобилестроению, а не к промсборке.

Подготовила Ольга Евсеева

Комментарии

Материалы по теме

Почти японский китаец

Вернись к Sorento

Приехали

Автодилеры начали строить сети внутри региона

Приходите завтра

Даешь десять процентов

 

comments powered by Disqus