На честном слове и на одном крыле

На честном слове и на одном крыле Главная причина увеличения количества авиакатастроф в России - отсутствие грамотной системы управления отраслью. За двадцать лет ее разрушили до такого состояния, что сегодня непонятно, с чего начинать восстанавливать.

Катастрофа самолета Як-42 в Ярославле 7 сентября 2011 года, унесшая жизни игроков и тренеров основного состава хоккейной команды «Локомотив», оказалась последней каплей: президент России Дмитрий Медведев подписал ряд серьезных поручений правительству. Ранее авиакатастрофы такой реакции высшего руководства не вызывали.

Марки самолетов российских авиакомпанийДело здесь, на наш взгляд, не столько в личности погибших, сколько в условиях, при которых разбился самолет. Межгосударственный авиационный комитет (МАК) не выявил каких-либо неполадок: двигатели работали до столкновения с землей, загрузка соответствовала нормам. Погодные условия были почти идеальны. Однако Як проехал всю трехкилометровую полосу (для взлета ему достаточно и 2 км), 400 метров по траве, немного оторвался от земли, столкнулся с антенной радиомаяка и упал. Расследование МАК еще не закончено, но, согласитесь, катастрофа исправного самолета, вылетающего в ясный день из аэропорта, работающего в усиленном режиме (Ярославль принимал Мировой политический форум), выглядит обескураживающе.

В 2011 году в России катастрофу (под термином понимается авиационное происшествие, повлекшее человеческие жертвы) потерпели шесть пассажирских и грузовых самолетов (см. справку): это рекордный показатель за последние пятнадцать лет. Максимум до этого был в 1996-м - тоже шесть разбившихся лайнеров. Текущий год выделяется и по количеству погибших - 107 человек (в 2010-м - 14, в 2009-м жертв не было).

- Все авиакатастрофы 2011 года имеют разную природу, выделить основные причины невозможно, - отмечает главный редактор отраслевого портала Avia.ru Роман Гусаров. - Например, Ту-134 в Петрозаводске разбился из-за ошибки командира, который не ушел на запасной аэродром в сложных метеоусловиях, хотя экипаж был опытный. А катастрофа Ан-24, приводнившегося на Обь, произошла из-за пожара в двигателе. Почему всплеск произошел именно сейчас? На мой взгляд, это, с одной стороны, стечение обстоятельств, с другой - следствие огромного количества накопившихся проблем.

Что происходит в российской авиации? Чтобы ответить на этот вопрос, мы про­анализировали 50 катастроф, произошедших с 1991 по 2010 год (см. графики), расследования которых завершены.

Не в машинах дело

Итак, можно выделить две тенденции. Во-первых, в 60% случаев причиной крушений послужили ошибки экипажа. Во-вторых, за редким исключением катастрофы происходили с мелкими перевозчиками. Только за последний год по одному самолету потеряли Катэкавиа, Авиалинии Дагестана, Когалымавиа, авиакомпания РусЭйр, Томск-Авиа и Як-Сервис. Ни одна из них не входила в топ-15 крупнейших перевозчиков России, на которых в 2010 году пришлось 85,2% пассажирооборота.

Поставки самолетов российским авиакомпаниям44 из 50 упавших самолетов - отечественного производства. Однако из-за отказа техники произошло всего 16% катастроф, а значит, собственно машины не являются основным риском в обеспечении безопасности. Президент консультативно-аналитического агентства «Безопасность полетов» Валерий Шелковников (общий стаж работы в гражданской авиации свыше 40 лет; в 1984 - 1990 - начальник главного управления воздушным движением СССР; в 1993 - 1996 - председатель Рос­аэронавигации, заместитель министра транспорта; в 1990 - 1993, 1996 - 2000 - президент Международного фонда авиационной безопасности) отмечает:

- Российские и советские самолеты не хуже иностранных. Я говорю это не из патриотических чувств. На отраслевой конференции в Москве в 2005 году, проходившей под эгидой Всемирного фонда безопасности полетов, был зачитан доклад, подготовленный известными расследователями. Они утверждали, что статистика отказов у наших самолетов такая же, как и у иностранных. А некоторые самолеты, такие как Ил-86, значительно безопаснее западных аналогов. После этого несколько сотен участников конференции встали и начали аплодировать, поскольку ошибочный стереотип был развеян высококвалифицированными специалистами.

Конечно, состояние российского авиапарка сложно назвать идеальным: по последним данным Росстата, износ основных фондов в 2008 году составил 48%. Но, как отметил советник главы Росавиации Сергей Извольский, в авиации нет понятия «старый самолет», есть соответствие воздушного судна сертификационным требованиям.

Кто за штурвалом

Более существенным фактором риска эксперты считают кадровый кризис. У него четыре составляющих. Первая - рынок испытывает острый дефицит летного состава. По словам директора учебного центра авиакомпании «ВИМ-Авиа» Александра Клишина, до 1991 года училища Советского Союза выпускали порядка 2,5 тыс. специалистов в год, сейчас этот показатель с трудом превышает две сотни. При этом годовая потребность рынка оценивается в 600 специалистов. Усложняет проблему и увеличивающийся средний возраст летного состава - более 40 лет.

- Ситуация катастрофическая. Не секрет, что у некоторых перевозчиков образовался избыток самолетов. Они стоят, потому что некому летать, - говорит Роман Гусаров. - К чему это приводит? Во-первых, авиакомпании хватаются за любого подготовленного пилота. Но надо помнить, что свидетельство и допуск на определенный тип самолета еще не означают наличие опыта. Во-вторых, говорят о пересмотре санитарных норм, чтобы летчики могли работать дольше. Появляется риск утомляемости. В любом случае работа на износ положительно на безопасность полетов не влияет.

Статистика причин катастрофЛетчики тоже заинтересованы в том, чтобы больше работать: сегодня командир воздушного судна в крупной компании может получать порядка 250 тыс. рублей в месяц. И основная часть суммы формируется за счет налета. На одном из отраслевых форумов недавно появилась история о том, как экипаж вместо положенного отдыха выполнял рейсы другой авиакомпании.

Вторая проблема - низкая квалификация летчиков-выпускников. Вице-президент НП «Безопасность полетов» Рафаил Аптуков (с 1993 по 1996 год возглавлял управление экономики и финансов Росаэронавигации министерства транспорта РФ):

- Государство в течение двух десятилетий не могло определиться: первоначальная подготовка пилотов - это задача его или авиакомпаний? Только в последние два-три года, когда, наконец, пришло понимание, что даже крупные перевозчики не могут позволить себе готовить летные кадры с нуля, были приняты меры для обновления парка учебных самолетов и увеличения налета курсантами до 150 - 180 часов. Тем не менее проблемы еще есть. Главная из них заключается в том, что учебные программы остались с советских времен, а техника за последние четверть века изменилась коренным образом. Принципиально поменялась технология работы - вместо многочленных экипажей (командир, второй пилот, штурман, бортинженер) сейчас нужны только командир и второй пилот, которые взаимодействуют с автоматизированной системой управления. То есть современный пилот должен знать теорию, владеть техникой пилотирования и быть продвинутым компьютерным пользователем. Еще одна проблема летных училищ - учебные пособия не обновлялись примерно с 1985 года.

Александр Клишин соглашается:

- Программа обучения пилотов давно нуждается в пересмотре. Если есть перспектива ввода в строй новых воздушных судов российского производства, того же Sukhoi SuperJet, необходимо их изучать. Чтобы соответствовать современным условиям, выпускники непременно должны проходить подготовку на Boeing и Airbus. Училища крайне нуждаются в новых современных тренажерах.

Подобной техники в учебных заведениях нет. Более того, в прошлом осталась знаменитая советская летная школа, когда выпускник сначала летал на Ан-2, потом работал вторым пилотом на Ан-24, набравшись опыта, становился командиром, затем пересаживался на более сложный самолет и т.д.

Третья проблема - обучение (этим приходится заниматься ввиду низкой квалификации выпускников) и поддержание летной годности пилотов внутри компаний. Как показывает практика, здесь тоже все далеко не идеально. 26 августа 2006 года под Донецком разбился Ту-154 «Пулковских авиалиний» (все 170 пассажиров погибли): экипаж решил обойти грозовой фронт сверху, высоты не хватило, самолет свалился в плоский штопор, из которого так и не смог выйти. Так одна из сопутствующих причин описана в отчете МАК: «При тренировках экипажей на тренажере невозможно даже с малой степенью приближения смоделировать поведение самолета при выходе на критические и закритические углы атаки. Невозможно дать экипажу акселерационные ощущения, близкие к ощущениям в реальных условиях, невозможно также моделирование полета в условиях турбулентности. При указанных недостатках тренировка экипажей самолетов Ту-154 по упражнению "Полет в зону... для воспроизведения режима подхода к критическим углам атаки" невозможна».

Показатели аварийности гражданских самолетов в РоссииЧетвертое - низкая дисциплина летного состава. Как выяснилось в результате расследования катастрофы самолета Ту-134 в Петрозаводске, в которой погибли 47 человек, штурман выполнял полет в состоянии легкого алкогольного опь­янения. В крови командира Боинга-737 «Аэрофлот-Норд», упавшего в Перми 14 сентября 2008-го (82 жертвы) тоже обнаружен алкоголь. Валерий Шелковников говорит, что пилоты стали пренебрегать даже писанными кровью картами обязательных проверок: «В Советском Союзе такое тоже случалось, но в целом гражданская авиация была гораздо дисциплинированнее, а уровень профессиональной подготовки - значительно выше. Постоянно проводились летно-технические конференции по типам воздушных судов с привлечением огромного количества специалистов. Разбирались ошибки, пути решения возникающих проблем».

Тому, что разбиваются в основном самолеты мелких авиакомпаний, тоже есть объяснение. Как минимум, квалифицированные пилоты чаще всего уходят к крупным перевозчикам - там больше платят. Рафаил Аптуков:

- Конечно, малым авиакомпаниям туго. И техника приходит по остаточному принципу: достается то, что распродается большими компаниями. И с летно-методической работой похуже: не хватает людей и денег (переобучение пилота на новый тип самолета стоит примерно от 20 тыс. долларов. - Ред.). Все доходные маршруты прибирают большие компании, попробуй с ними поборись. Выход один - усиление роли федеральных и региональных властей в создании равных конкурентных условий.

Им сверху видно все

Однако у правительства мнение другое. Вице-премьер Сергей Иванов считает, что нужно сократить количество перевозчиков. «Сто авиакомпаний, из них десять нормальные, а остальные - живопырки», - так он выразился на одном из совещаний. Росавиация предложила с января 2012 года допускать на рынок только те авиакомпании, в парке которых есть не менее десяти однотипных самолетов, а с января 2013-го - не менее двадцати. Эксперты убеждены, что таким предложением ведомство признает свою недееспособность.

- Ни в каких документах ICAO (International Civil Aviation Organization, Международная организация гражданской авиации), насколько я могу судить, не проводится связи между численностью парка воздушных судов в авиакомпании и уровнем безопасности полетов, и уж тем более между безопасностью и количеством авиакомпаний в государстве, - комментирует главный редактор журнала «Авиатранспортное обозрение» Алексей Синицкий.

На наш взгляд, низкий уровень безопасности мелких перевозчиков - следствие отсутствия за ними полноценного контроля. «Численность сотрудников Ространснадзора в ходе всевозможных реформ неуклонно сокращалась и сейчас службе решительно не хватает людей, а с учетом модернизации парка и перехода на иностранную авиационную технику возникают также и вопросы по их квалификации», - говорит Алексей Синицкий.

«Призывая сократить число перевозчиков, государство просто расписывается в своей неспособности администрировать рынок. Обвиняя малых перевозчиков в низких показателях безопасности, власти признают, что эффективность регулирования авиационными чиновниками сотни российских авиаперевозчиков очень невысока (в США, например, оперируют тысячи авиакомпаний, что не мешает добиваться очень высоких показателей в этой сфере). В основе безопасности полетов лежат две основные составляющие: четкая нормативная база и контроль над исполнением этих требований. Данная формула должна работать в авиакомпании и с сотней самолетов, и с одним. Если по каким-то причинам правила непонятны или не обеспечивают безопасности полетов, они нуждаются в ревизии с учетом большого опыта индустрии и анализа лучших мировых практик. Если установленные требования систематически не выполняются, это значит, что управление нуждается в радикальной реформе», - пишет в своем блоге старший советник консультативного агентства EPPA Russia Федор Борисов.

- Ространснадзор и Росавиация говорят, что в стране есть небезопасные авиакомпании. Удивительно, ведь как раз за этими органами закреплены контролирующие функции, - добавляет Роман Гусаров. - Значит, все эти годы они их в полной мере не выполняли и допускали на рынок тех, кто не соответствовал нормам? Тогда налицо деградация контроля. А если власти добросовестно выполняли свою работу, откуда взялись небезопасные авиакомпании?

Мнение коллег поддерживает и Валерий Шелковников:

- Я много раз был в США. Там есть авиакомпании, парк которых состоит из менее чем десятка одномоторных самолетов. Пример - Аляска. Авиакомпания Reeve Aleutian выполняет полеты на самолетах Douglas DC-3 и DC-4 1946 - 1958 годов производства, но пилотажно-навигационное оборудование современное и эффективное, есть портативные приборы для диагностики внутренней коррозии. Руководители рассказывали: ночью к ним прилетала комиссия, о чем, понятно, никто не знал, и начинала проверять. Нарушения тут же предавались гласности. Вот и весь секрет. Наши власти говорят, что не смогут всю страну объехать. Конечно, не смогут. Но существует концепция выборочной проверки, подобно тому, как контролируют огромные партии товаров. Нужна пропаганда безопасности. В Магадане должны немедленно узнавать, какие нарушения выявлены, например, в Калининграде. Хорошо, ездить не получится, тогда хотя бы документы в порядок приведите: только в российской нормативной базе по управлению воздушным движением содержится более 500 отличий со стандартами и рекомендациями ICAO.

Ограничения по размеру авиапарка пока не приняты. Но если это произойдет, рынок серьезно пострадает. Во-первых, на нем не появятся новые перевозчики: единовременно купить 20 самолетов невозможно, а копить их, отдавая лизинговые платежи за нелетающие лайнеры, не будет ни один бизнесмен. Во-вторых, уйти придется ряду крупных авиакомпаний, например Авианове, SkyExpress, ВИМ-Авиа: у них нет 20 самолетов. В-третьих, сократится маршрутная сеть.

- Кто будет летать, например, между поселком Усть-Мая, что на берегу реки Алдан, и поселком Аян, что на берегу Охотского моря? А ведь там, кроме как самолетом, ничем больше не добраться. Может, как в Советском Союзе, будет работать подразделение Аэрофлота? А Аэрофлоту это надо? И вы поверите в то, что доходы, получаемые авиакомпанией от международных рейсов в жесткой конкурентной борьбе, будут направляться на развитие региональных маршрутов наподобие приведенных выше? - замечает Рафаил Аптуков.

Несостоятельными выглядят и предложения по запрету эксплуатации ряда отечественных самолетов (Ту-154, Ту-134, Ан-24 и др.), появляющиеся после каждой катастрофы. По данным ГосНИИ гражданской авиации на январь 2011 года, в парках авиакомпаний находились 81 лайнер Ту-154М, 99 - Ту-134, 101 - Ан-24, 78 - Як-40. Их просто нечем заменить: в 2010 году российские заводы выпустили всего 11 самолетов, а на иностранные очереди.

Пристегнулись простынями

- В глобальном смысле кризис российской авиации выглядит так, - делает выводы Роман Гусаров. - В аэропорту Петрозаводска, не оборудованном курсо-глиссадной системой, позволяющей производить посадку в автоматическом режиме, разбился Ту-134. Хотя Airbus или Boeing в Домодедово или Шереметьево благополучно бы сел в автоматическом режиме при еще более тяжелых погодных условиях. Можно приземляться в устаревших аэропортах и делать это на устаревших самолетах, но для этого нужна высокая квалификация пилотов. Получается замкнутый круг. Он появился, потому что государство на протяжении последних двадцати лет должно было заниматься отраслью: и наземной инфраструктурой, и самолетами, и подготовкой пилотов. А что-то исправить за год - это фантастика.

Подведем черту. После катастрофы в Ярославле правительство должно разработать комплекс мер по прекращению деятельности небезопасных перевозчиков, подготовить законопроект, предусматривающий внесение изменений в Воздушный кодекс в части, касающейся реализации международных стандартов. Помимо этого планируется увеличить штрафы за нарушение правил подготовки и выполнения полетов, принять программу субсидирования лизинга воздушных судов вне зависимости от страны производителя. Еще президент поручил обеспечить повышение роли Федеральной службы по надзору в сфере транспорта в обеспечении безопасности при сохранении ее штатной численности. Новшества, безусловно, правильные. Но в идеале появиться они должны лет пятнадцать назад. Да и для решения всех проблем их явно недостаточно.

Дополнительные материалы:

Катастрофы самолетов в России в 2011 году

1 января в аэропорту Сургута (ХМАО-Югра) сгорел самолет Ту-154Б авиакомпании «Когалымавиа». Возгорание возникло перед выездом лайнера на взлетно-посадочную полосу. Три человека погибли, 43 пострадали, всего на борту находилось 134 пассажира. МАК сообщил, что накануне происшествия на самолете имели место разовые команды, свидетельствовавшие о неисправности системы энергоснабжения.

5 марта в Воронежской области потерпел катастрофу Ан-148, выполнявший учебно-тренировочный полет. Все шесть человек, находившихся на борту, погибли. Комиссия Минпромторга РФ, расследовавшая причины происшествия (борт стоял на балансе завода-изготовителя), выяснила, что в режиме экстренного снижения экипаж непреднамеренно вывел Ан-148 на скорость полета, на 110 километров превышающую предельную расчетную. Это привело к деформации, увеличению перегрузок и вызвало разрушение самолета в воздухе.

20 июня при заходе на посадку в сложных метеоусловиях в 700 метрах от аэропорта Бесовец (Карелия) столкнулся с землей Ту-134 авиакомпании «РусЭйр». Из 52 человек на борту 47 погибли на месте катастрофы, трое умерли в больницах. По итогам расследования МАК, причиной катастрофы послужило непринятие экипажем решения об уходе на второй круг и снижение самолета ниже установленной минимальной безопасной высоты при отсутствии визуального контакта с огнями приближения и наземными ориентирами. Способствующими факторами явились неудовлетворительное взаимодействие в экипаже и управление ресурсами, выполнение полета штурманом в состоянии легкого алкогольного опьянения, неиспользование экипажем показаний автоматического радиокомпаса и других приборов для комплексного контроля положения воздушного судна.

11 июля недалеко от Нижневартовска (ХМАО-Югра) на реку Обь совершил вынужденную посадку Ан-24 компании «Томск-Авиа». Причина - пожар левого двигателя. Из 37 человек семь человек погибли, 30 получили травмы. По сообщениям МАК, на высоте шести километров в кабине экипажа загорелось табло «стружка масла в левом двигателе». Капитан приступил к снижению для посадки в аэропорту Нижневартовска. В процессе снижения возник пожар, из-за чего садиться пришлось на воду.

9 августа в районе поселка Омсукчан (Магаданская область) потерпел катастрофу самолет Ан-12А. Погибли все одиннадцать человек, находящихся на борту. По предварительным данным, причиной послужило возгорание в двигателе.

7 сентября при взлете из ярославского аэропорта Туношна разбился самолет Як-42 с основным составом хоккейного клуба «Локомотив». 36 человек скончались на месте катастрофы, один, нападающий Александр Галимов, умер в больнице в результате ожогов 90% площади тела. Выжил бортинженер Александр Сизов. Причина катастрофы пока не известна, однако МАК установил, что отказов систем самолета не было. Планируется проведение натурного эксперимента.

Комментарии

Материалы по теме

Учиться не дышать

У ЮТэйра пополнение

Гордиев авиаузел

Точки на полях

От винта

 

comments powered by Disqus