Время развязывать узлы

Время развязывать узлы Многокилометровые пробки и неэффективный общественный транспорт - неотъемлемые атрибуты нынешних уральских мегаполисов. Если муниципальные власти будут продолжать игнорировать транспортную проблему, ситуация может достигнуть коллапса. Городам-миллионникам нужны собственные транспортные стратегии

Проблемы транспортной инфраструктуры стали главным препятствием для вхождения России в число ведущих стран мира - в один голос говорили специалисты, собравшиеся на XII Петербургском экономическом форуме этим летом. Понимание есть и на высшем государственном уровне: уже приняты две самые крупные программы России - «Стратегия развития железнодорожного транспорта до 2030 года» и «Развитие транспортной системы на 2010 - 2015 годы», стоимость каждой - около 14 трлн рублей. Уступил даже министр финансов Алексей Кудрин, в течение многих лет утверждавший, что гос­инвестиции в транспортную инфраструктуру будут серьезным источником инфляции.

Между тем отметим: принятые программы касаются только транспортных систем за пределами городов. Это понятно и логично: городские транспортные системы - сфера деятельности местной власти, муниципальной и региональной. И ни один крупный город России аналогичной транспортной программы до сих пор не имеет. Но зачем нам хорошие самолеты, позволяющие добраться из Москвы до любой уральской столицы за два часа, если на перемещение из аэропорта до точки назначения в городе нужно потратить больше?

Лозунги о необходимости решения транспортной проблемы звучат во всех городах, в эту сферу в последние годы вкладывают приличные деньги. Но вкладывают именно в снятие последствий, а не в диагностику причин и разработку решения.
Даже Москва (о которой ее мэр Юрий Лужков говорит, что она на несколько лет раньше других российских городов сталкивается с проблемами и находит решения) не имеет сколько-нибудь полноценной программы действий. Последнее заявление о том, что фантастическая сумма из московского бюджета в 2 трлн рублей (плюс такая же сумма из бюджета федерального) быстро решит транспортные проблемы столицы, пока не имеет никакого обоснования. Москва уже опоздала, и сейчас весь мир обсуждает, когда в столице России случится коллапс. Темпы нарастания транспортной проблемы там не имеют аналогов в мире. Это, впрочем, не означает, что ситуацию нельзя было предвидеть. Теперь крупнейшие российские города получили шанс потеснить Москву на ряде направлений. Но транспортные проблемы других мегаполисов несравнимы с московскими по сложности и стоимости, и потому более разрешимы. Достаточно вспомнить, что население всех российских миллионников вместе взятых (пятимиллионный Петербург - отдельная история) равно населению Москвы.

Общее vs частное

Если смотреть на транспортную проблему с точки зрения эффективной городской среды, а значит, потребностей населения, главное в ней - возможности передвигаться быстро, дешево, безопасно, комфортно и с минимальным экологическим влиянием. Вариантов два: транспорт личный и общественный. Одно не исключает другого, вопрос в том, чему отдать приоритет.

Сравним два вида транспорта по различным характеристикам. Средняя скорость движения общественного транспорта в городах мира, удобных для проживания, около 30 км/ч, и она постоянно растет. В среднем по России - 12 км/ч, и она непрерывно снижается (15 лет назад было 18 км/ч). Другое, более принципиальное отличие: в развитых странах транспорт ходит строго по расписанию, а 30 км/ч - скорость фактически гарантированная. В наших городах какие-либо гарантии в принципе отсутствуют.

Скорость движения личного автотранспорта ограничена в городах 60 км/ч, а зачастую и 50 км/ч. С учетом пробок, светофоров, переходов и других препятствий в среднем получается не быстрее тех же 30 км/ч. К нашим крупнейшим городам это не относится: здесь автотранспорт в пиковое время может стоять часами.

Почему в «удобных» городах скорость общественного транспорта сравнима с автомобильной? Его потери вследствие остановок для посадки-высадки пассажиров компенсируются предоставлением особых прав: выделенных полос, приоритетов, разрешением движения на скоростях свыше 60 км/ч для метро и скоростного трамвая.

В стоимость поездки на автомобиле логично включать стоимость самого автомобиля и все расходы, связанные с его содержанием и эксплуатацией. При этом одна лишь стоимость бензина в средней городской поездке равна стоимости проезда на общественном транспорте. По статистике Международного союза общественного транспорта, средние затраты населения на перемещение в городах с хорошей системой общественного транспорта на две тысячи долларов меньше, чем в городах с плохой системой.

Строительство инфраструктуры для личного транспорта существенно дороже, чем для общественного. Скоростной трамвай, способный перевозить до 30 тыс. пассажиров в час, занимает места столько же, сколько одна полоса автодороги. При этом по полосе может ехать лишь тысяча автомобилей в час. При средней загрузке в два человека ширина автодороги, сравнимой с трамваем по провозной способности, минимум в 15 раз больше. Инфраструктура для общественного транспорта еще и приносит доход в виде платы за проезд пассажиров.

В плане безопасности общественный транспорт вне конкуренции. Статистика простая: количество происшествий с общественным транспортом меньше в 10 раз (в расчете на транспортную единицу), а количество пострадавших - в 100 раз. Если сравнить по пассажирообороту, то статистика будет еще внушительнее. По экологии все примерно так же: электротранспорт вообще не дает атмосферных выбросов, а вред от тысячи автобусов не сравним с выбросами 100 тыс. машин.

Минус у общественного транспорта один, для некоторых он критичен: собственный автомобиль комфортнее любого троллейбуса в мире. Однако смотрите: средняя длина поездки пассажира в России около 4 км. При нормальной скорости транспорта поездка займет не более 10 минут. Если это не гремящая телега, которая вот-вот развалится, и плотность в ней не 8 человек на квадратный метр, как по нашим нормам, то большинство пассажиров общественного транспорта вряд ли ощутят дискомфорт.

В Европе, к примеру, миллионер или министр, едущий на работу в общественном транспорте, удивления не вызывает.

На другие рельсы

Таким образом, транспортная система, основанная в первую очередь на общественном транспорте, имеет множество преимуществ и для социума, и подавляющего большинства жителей крупных городов. Причем хорошая система общественного транспорта создает и благоприятную среду для личного транспорта: становится меньше людей, которые вынуждены пользоваться автомобилями, происходит развитие и оптимизация транспортной инфраструктуры в целом.

Российскую ситуацию вполне четко описал председатель комитета по транспорту Госдумы Сергей Шишкарев: «Во всех мегаполисах неуклонно растет доля поездок на личных автомобилях - лучше, мол, провести в пробке два часа, но сидя в комфорте, чем час-полтора стоя в переполненном салоне метро и автобусов. Вывод простой: общественный транспорт должен стать более быстрым и сравнимым по удобству с личным, тогда горожане сами сделают выбор в его пользу. Рецепты известны, дело за тем, чтобы определить наиболее подходящие для данного мегаполиса - и начать применять их. Но это происходит далеко не всегда. Отсутствует стратегическое видение развития транспортной инфраструктуры. Власти соответствующего уровня (и города, и его пригородов, и субъекта федерации, в котором он расположен) сплошь и рядом не принимают достаточных упреждающих мер по решению транспортных проблем мегаполисов».

Во всем мире понимание роли общественного транспорта в крупных городах наступило после нефтяного кризиса 1973 года. До этого автомобильному лобби удавалось подавлять в зародыше любые мысли об эффективных транспортных системах; в частности, в США в 30-е годы автомобильные компании просто покупали трамвайные сети и закрывали их с целью устранения конкурентов. Именно с этого времени в городах стали разрабатываться транспортные концепции, исходящие из интересов городской среды. В рамках этих концепций стало ясно, что рельсовый электрический транспорт имеет серьезные конкурентные преимущества при обслуживании мощных пассажиропотоков: его провозная способность существенно выше, экологические преимущества очевидны. Однако к тому времени под давлением автолобби трамвай уже был уничтожен во многих городах мира. Кроме того, трамвай, идущий по улицам по неизолированным от автотранспорта путям со всеми пересечениями, во многих случаях не мог обеспечить конкурентные скорость и надежность расписания. У метро масса преимуществ, но есть два серьезных недостатка: высокая стоимость и малый эффект при отсутствии хорошо развитой сети. Именно это привело к появлению современных концепций легкого рельсового транспорта (ЛРТ), в частности скоростного трамвая (СТ). Они последние тридцать лет стали реализовываться в разных уголках мира, от богатейших Лондона и Дубая до скромного турецкого Эскишехира. К настоящему времени в мире реализовано около 200 таких систем. В России действует единственная небольшая в Волгограде, и уже этого достаточно, чтобы город стал одним из лучших в стране в части транспортного обслуживания населения.

Новая панацея

Конечно, трамвай не может конкурировать с московским метро на пассажиропотоках, достигающих 100 тыс. человек в час, да и вряд ли эффективно прокладывать рельсы к малонаселенной окраине. Но выгода от использования скоростного трамвая в крупных городах во многих моментах столь велика, что в Москве и Петербурге, даже не имея комплексных концепций развития транспортных систем, оценили его достоинства. Юрий Лужков еще в прошлом году объявил о планах строительства 220 км линий СТ, Валентина Матвиенко - о 130 км. При этом, что интересно, одним из главных сторонников развития СТ стал начальник Мосметрополитена Дмитрий Гаев, считающий, что даже в Москве метро нужно далеко не везде.

Одно из важнейших достоинств СТ: такие транспортные системы эффективны для частных инвесторов. Это подтверждается во всем мире, и Россия не исключение. Мало кто верил, что первый реализуемый в России современный проект СТ в Петербурге привлечет инвесторов. Между тем на тендер подали документы шесть консорциумов, включающих ведущие мировые компании с суммарной капитализацией более 200 млрд долларов. Победитель должен вложить в проект (на паях с государством) около 15 млрд рублей, взяв на себя реализацию проекта не более чем за три года и концессию на срок 30 лет.

На скоростной трамвай обратил внимание и Владимир Путин, заявивший 13 ноября 2007 года на президиуме Госсовета в Красноярске: «За последние годы значительно увеличился объем средств, выделяемых из федерального и местного бюджетов на модернизацию транспортной инфраструктуры. Однако эти вложения должны активнее подкрепляться частными инвестициями. Требуется внедрять современные формы частно-государственного партнерства... Особый акцент должен быть сделан на развитие внеуличного скоростного транспорта - метрополитенов, скоростных трамваев и других современных средств. Здесь, очевидно, нужно искать новые и масштабные источники поступления внебюджетных средств... Но эта работа во многих регионах идет крайне медленно».
Позже, в феврале 2008 года, заместитель министра транспорта Евгений Москвичев уточнил на пресс-конференции: «2008 год в России станет годом развития скоростного трамвая... Сооружение и развитие линий скоростного трамвая - это путь решения транспортных проблем в городах-миллионниках, где пассажиропоток составляет от 5 до 25 тыс. человек в час». При столь четком понимании возможностей скоростного трамвая было бы странно, если бы федеральные органы власти активно поддерживали проекты метрополитена в миллионниках: во всех этих городах пассажиропотоки укладываются в указанные рамки, и СТ в состоянии выполнять все функции метро.

Перспективы

Тем временем 20-процентный ежегодный прирост продаж автомобилей продолжается, при этом продажи в крупнейших городах растут опережающими темпами. Продолжается (и не может быть остановлена немедленно) и новая застройка, не учитывающая транспортные интересы. А самое главное: ни один город не имеет стратегических проектов, которые могут быть завершены в ближайшее время.
Совокупность этих трех факторов означает, что в ближайшие три года транспортная ситуация в крупнейших городах как минимум не улучшится, а реально - продолжит ухудшаться. С учетом сроков разработки грамотных концепций и поэтапной их реализации первые серьезные результаты в виде улучшения транспортной ситуации могут быть видны в ряде городов по прошествии трех лет, быстрее проблема не может сдвинуться ни за какие деньги.

Локальные срочные меры могут позволить облегчить ситуацию в отдельных местах, но не окажут стратегического влияния. Не помогут и массивные закупки средств общественного транспорта, которые начались в некоторых городах: какой смысл ставить самый современный трамвай на сегодняшнюю инфраструктуру, позволяющую движение со скоростью в пределах 12 км/час?
Но крупные города России имеют огромные конкурентные преимущества перед западными. Нет нужды развивать вначале дорожную сеть для личного транспорта, а затем пытаться вписать в нее современные системы общественного и терять на повторении опыта десятки лет и уйму денег. Основа для скоростной трамвайной сети существует с советских времен. А сегодняшние (и прогнозируемые) цены на топливо и внимание, уделяемое во всем мире экологии и глобальному потеплению, приведут к дальнейшему перераспределению интересов в пользу общественного транспорта, в первую очередь электрического рельсового.

В этих условиях главный, первоочередной вопрос - разработка современных концепций развития транспортных систем городов как важнейшего элемента городской среды. «Верхи» уже осознали проблему (среда обитания и конкурентоспособность), а мэры миллионников (и региональные власти) - все еще нет.

Конечно, у специалистов есть проекты концепций по всем крупнейшим городам, но эти концепции пока основаны лишь на опыте экспертов. Они не подкреплены ни транспортной статистикой, ни планами развития городов, ни другими данными. Суть стратегии в каждом городе может быть своя - города уникальны. Но они должны иметь хотя бы какие-то варианты для выбора.


Яков Гуревич, Генеральный директор ООО «КЭМП» (Челябинск).

Мифы транспортной инфраструктуры


Если увеличить разрешенную скорость, то средняя скорость увеличится, а количество пробок уменьшится.


На самом деле интервал между машинами пропорционален квадрату скорости. Следовательно, пропускная способность дорог снизится. Не случайно во многих странах разрешенную скорость в городах уменьшают до 50 км/час, а Юрий Лужков по согласованию с экспертами предложил снизить разрешенную скорость в часы пик до 40 км/час.

Если расширять дороги во всех возможных местах, то пропускная способность вырастет.

Если после расширенного участка следует нерасширенный, то пропускная способность падает за счет повышения турбулентности транспортного потока.

Дублировать напряженные магистрали в городах всегда выгодно.

Если дублировать на небольших участках, то при въезде и выезде на такие участки требуется дополнительный левый поворот, который блокирует движение на поперечных улицах и снижает пропускную способность магистрали.

Делать карманы для стоянки на магистралях выгодно.

Въезд/выезд в карман создают дополнительную турбулентность на дороге и снижают пропускную способность. Если речь идет о напряженной магистрали, то количество мест в карманах пренебрежимо мало в сравнении с потоком и не может давать экономии. На магистралях просто не должно быть стоянок/остановок.

Наличие достаточного количества парковочных мест в крупных торговых и бизнес-центрах решает все проблемы.

Главная проблема - трафик, который генерируют подобные объекты. К Олимпийским играм 2012 года в Лондоне вообще не планируется создания парковочных мест в центрах проведения соревнований. Все проблемы будут решаться общественным рельсовым электрическим транспортом.

Более быстрый общественный транспорт всегда дороже.


За счет более высокой оборачиваемости снижается потребность в подвижном составе, увеличивается поток пассажиров за счет лучших условий, увеличивается выручка с одного пассажира за счет продажи лучшей услуги.

Улучшение дорожного покрытия снижает аварийность.

Улучшение покрытия без улучшения регулирования (разметки, светофоров и т.п.) провоцирует увеличение скоростного режима, количества и тяжести аварий и ведет к снижению пропускной способности. Особенно это касается России, где водители не очень любят соблюдать правила.                     

Комментарии

Материалы по теме

Закатать миллиарды

Давить пробки интеллектом

Как выехать из колеи

Краской по дорогам

От прожекта к проекту

Кто заткнул пробку

 

comments powered by Disqus