Депо для двоих

Депо для двоих Поставки ТПС РЖД в 2000-2010 одах по типамПривлечение частных инвестиций для обновления локомотивного парка — инструмент для РЖД необходимый, но крайне сложный. Чтобы экономические интересы не затмили технологические, важно четко определить правила игры.

В первом полугодии РЖД закупили 387 локомотивов, освоив половину предназначенного на эти цели годового бюджета. В 2013-м компания рассчитывает установить рекорд — купить 770 единиц, больше железная дорога не приобретала минимум два десятилетия. Впрочем, за большими цифрами скрывается большая проблема — крайне высокий износ локомотивного парка. Как говорят в РЖД, сейчас делается все возможное, чтобы не допустить его сокращения. Сколько нужно покупать локомотивов, где взять на это средства и поможет ли это клиентам дороги?

Износ из 90-х

Состояние тягового подвижного состава (ТПС) начало ухудшаться в начале 90-х из-за недостатка финансирования, к критическому приблизилось около десяти лет назад. По данным Объединенного ученого совета (ОУС) РЖД, в 2003-м расчетный износ тепловозов по натуральным показателям составлял 84,7%, электровозов — 77,4%. Увеличение объемов закупок позволило лишь замедлить его рост. К 2010-му износ увеличился до 92,5% и 82,2% соответственно. К концу десятилетия максимального значения достигло и количество неисправного подвижного состава: по оценке ОУС, 17,8% тепловозов и 11,9% электровозов. Это говорит о крайне изношенном состоянии транспортных средств и необходимости принятия незамедлительных мер по их реновации. Учитывая, что в парке РЖД сегодня свыше 20 тыс. локомотивов, проблема более чем серьезная. В последние годы внимание руководства компании к ней выросло: за 2011 — 2012-е куплено столько же локомотивов, сколько за 2003 — 2007 годы. Это, вероятно, позволило снизить средний износ, но вопрос не сняло, что доказывают и рекордные планы на 2013-й.

— Высокий износ тягового подвижного состава — это прежде всего снижение экономической эффективности его эксплуатации. Локомотив с высокой степенью износа чаще стоит на внеплановом обслуживании и ремонте, у него ниже технические характеристики и выше стоимость эксплуатации и техобслуживания, — объясняет последствия ведущий эксперт-аналитик отдела исследований транспортного машиностроения Института проблем естественных монополий Игорь Скок.

— По оценкам экспертов СРО НП «Совет операторов железнодорожного транспорта» (СОЖТ), около 15% парка локомотивов РЖД постоянно находятся в ремонте. Дефицит рабочего локомотивного парка в соответствии со статистическими данными оценивается в 3 — 5%, при этом техническое состояние локомотивов оставляет желать лучшего. Если в 2008 году количество неисправных превышало норму в 2,5 раза, то в июле 2013 года — уже в 4,2 раза, — подтверждает председатель президиума СОЖТ, генеральный директор группы Globaltrans Сергей Мальцев.

Декан электромеханического факультета Уральского государственного университета путей сообщения Игорь Цихалевский отмечает, что при остаточном ресурсе ниже 30% начинается лавинообразный рост износа, отказы, которые сложно прогнозировать.  

Какими должны быть закупки локомотивов, чтобы преодолеть негативные тенденции? Ответ на этот вопрос можно найти, например, в Стратегии развития железнодорожного транспорта на 2008 — 2030 годы. В этот период документ предусматривает закупку 17,6 тыс. локомотивов (из них 7,5 тысячи — до 2015-го) при минимальном варианте развития и 19,2 (11,7 — в первые семь лет реализации) — при максимальном. Фактически речь идет о том, чтобы к 2030 году почти полностью заменить текущий парк ТПС. Получится ли?

Количество локомотивов, поставленных РЖДС 2008 по 2013 год РЖД закупили почти три тысячи локомотивов (примем, что планы на текущий год будут реализованы). Для достижения промежуточных показателей Стратегии в ближайшей два года нужно приобрести еще 3,5 тыс. единиц ТПС, а это объективно нереально. В компании отмечают, что планируют как минимум сохранить закупки на уровне 2013 года. О конкретных цифрах можно будет говорить после принятия новой инвестиционной программы, но кратного роста выделяемых на локомотивы средств, очевидно, не произойдет.

Рассмотрим другую схему — выполнение контрольных показателей 2030 года. Для этого каждый год, начиная с 2014-го, РЖД предстоит покупать 860 локомотивов (на 12% больше планируемого рекорда). Выход на такой уровень эксперты тоже ставят под сомнение. Во-первых, инвестиционный бюджет РЖД на собственные проекты (без учета подготовки к прошедшей в Казани Универсиаде и предстоящей Олимпиаде в Сочи) в 2013 году снизился на 4,2%. Во-вторых, увеличение финансирования ТПС произошло за счет инфраструктурных проектов (направление не менее важное, чем тяга). В-третьих, по словам Игоря Цихалевского, росту инвестиционного бюджета может помешать стагнация грузовых перевозок. В-четвертых, по мнению Игоря Скока, «средства на закупку локомотивов РЖД планируют выделить в том числе за счет размещения инфраструктурных облигаций и использования лизинга. Данные меры могут негативно повлиять на кредитные рейтинги компании». Более того, по расчетам РЖД для преодоления тенденции старения парка нужно ежегодно закупать от тысячи локомотивов (а не 860, необходимые для выполнения стратегии). Вывод: по крайней мере, в среднесрочной перспективе нужного объема финансирования локомотивный парк не получит.

Каждому по рельсу

Одним из инструментов исправления ситуации в последнее время все чаще называют либерализацию рынка тяги. Наиболее сложная ситуация с износом — в сегменте грузовых локомотивов. Поскольку рынок оперирования подвижным составом был демонополизирован в ходе реформы РЖД, его участники могут заинтересоваться и тягой. По словам Игоря Скока, пути развития следующие:

— Существует два вида возможной конкуренции перевозчиков на железнодорожной инфраструктуре — «на маршруте» и «за маршрут». Конкуренция «за маршрут» предполагает появление на отдельных маршрутах частного перевозчика с исключительным правом осуществления перевозок сроком на 5 — 10 лет. Конкуренция «на маршруте» — появление на отдельных участках сети нескольких частных перевозчиков, которые совместно с РЖД будут предоставлять услуги локомотивной тяги. В настоящее время планируется реализовать конкуренцию «за маршрут».

В пресс-службе РЖД подтвердили, что проработка модели «за маршрут» ведется, и добавили, что считают ее наиболее эффективным способом привлечения частных средств, поскольку инвесторы смогут закупать локомотивы исходя из перево­зочных нужд.

— Крупные игроки рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава не раз заявляли о заинтересованности в либерализации локомотивной тяги. Другого способа сохранить значительный приток частного инвестирования в отрасль в ближайшей перспективе просто нет, — говорит Сергей Мальцев и приводит в пример эффект от устранения приватного вагонного парка. — С 2003 года частными инвесторами было приобретено свыше полумиллиона новых вагонов, обновлено около половины грузового подвижного состава, зарегистрированного в РФ. Средний возраст вагонов сократился на 30%. По нашим оценкам, при внедрении новой схемы работы частных локомотивов объем инвестиций может достигнуть 400 млрд рублей до 2020 года.

Таблица. Показатели, характеризующие состояние парка тягового подвижного состава РЖД

Наименования показателя  Значение на конец года
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
В среднем по парку электровозов
Износ расчетный по стоимости,% 76,9 78,2 79,2 79,8 80,9 80,3 80 79,4
Износ расчетный по натуральным показателям, % 77,4 - 80,1 - 82,6 - 82,8 82,2
Средний возраст 24,6 - 25,8 - 27,2 - 27,9 28
Грузовые электровозы
Износ расчетный по натуральным показателям, % 77 - 81 - 85,4 - 87,1 87
Средний возраст 24,1 - 25,5 - 27,5 - 28,8 29,1
Пассажирские электровозы
Износ расчетный по натуральным показателям, % 80,6 - 78,2 - 73,8 - 69,7 68,5
Средний возраст 27,2 - 27,2 - 26,5 - 25,4 25,2
В среднем по парку тепловозов
Износ расчетный по стоимости,% 88 88,7 88,4 87,9 86,6 84,5 83,9 82,1
Износ расчетный по натуральным показателям, % 84,7 - 89,6 - 92 - 92,8 92,5
Средний возраст, лет 20,8 - 22,6 - 23,8 - 25,2 25,7
Грузовые тепловозы
Износ расчетный по натуральным показателям, % 87 - 92,7 - 96,1 - 91,7 91,6
Средний возраст 19,2 - 21,3 - 22,7 - 24,5 25
Пассажирские тепловозы
Износ расчетный по натуральным показателям, % 62,5 - 59,5 - 56,8 - 60,8 61,9
Средний возраст 13,1 - 12,3 - 11,2 - 11,9 12,1
Маневровые тепловозы
Износ расчетный по натуральным показателям, % 84,8 - 90,1 - 92,4 - 93,6 93,2
Средний возраст 22,6 - 24,3 - 25,6 - 26,9 27,4


Формально частные локомотивы на железной дороге уже работают. По нашим данным, их владельцами являются, например, Globaltrans, Первая грузовая компания, Трансгарант и другие операторы.

— В настоящее время владельцы собственных поездных формирований платят инфраструктурный тариф, но формально перевозчиками не являются, и по документам за сохранность груза отвечают РЖД. Мы предлагаем хотя бы такие перевозки узаконить. Но пока против расширения этой практики выступают РЖД, — уточнил Сергей Мальцев.

Опасения у РЖД, действительно, есть. Первое — частных инвесторов заинтересуют только наиболее привлекательные участки сети. Это значит, что у РЖД не просто останутся обязательства по содержанию большей части инфраструктуры, но и могут снизиться доходы.

— Не надо скрывать, за фразеологией привлекательности частного инвестирования скрываются сиюминутные узкокорыстные цели тех или иных частных компаний. На сети протяженностью 85 тыс. км они подразумевают для себя любимых короткие, привлекательные с точки зрения получения денег участки, на которых они хотели бы работать. Я не встречал ни одного предложения, когда мне бы сказали: дайте нам самый отдаленный, невыгодный участок, мы его сделаем эффективным, — эмоционально отстаивает позицию президент РЖД Владимир Якунин.

По мнению Игоря Скока, у стремления инвесторов к экономической эффективности может быть еще одно негативное следствие:

Капитальные вложения РЖД в обновление тягового подвижного состава— Необходимо учитывать, что сроки окупаемости локомотивов РЖД, заложенные в тарифе, превышают 20 лет. Частники будут работать со сроком окупаемости 10 — 12 лет. Следовательно, с учетом размеров лизинговых платежей выручка частных компаний за предоставление локомотивов в среднем должна быть в 2,8 — 3 раза выше, чем у РЖД, что приведет либо к росту стоимости их услуг, либо они будут работать исключительно в высокодоходном сегменте перевозок. Срок окупаемости зависит в том числе от того, какой груз перевозит локомотив. Например, на перевозках нефти на экспорт срок окупаемости локомотива может быть ниже десяти лет, а на перевозках угля — никогда.

Второе опасение — либерализация тяги может привести к увеличению нагрузки на инфраструктуру, причем в еще больших объемах, чем создание конкурентного рынка подвижного состава. Напомним, тогда погоня операторов за выгодным грузом привела к значительному росту порожнего пробега, нагрузки на инфраструктуру, и серьезным трудностям для функционирования железной дороги (см. «Выход из тупика» , «Э-У» № 34 от 27.08.2012). Возможно, модель конкуренции «за маршрут» устранит часть рисков, но речь в любом случае идет о создании локальных монополий и необходимости их взаимодействия с основным перевозчиком, по крайней мере, на пограничных станциях. Вместе с тем, по мнению Игоря Цихалевского, либерализация тяги, несмотря на риск увеличения нагрузки на инфраструктуры, была бы логичным продолжением реформы РЖД.

Третье — позволит ли привлечение частных средств полностью устранить дефицит финансирования? По оценке СОЖТ, до 2020 года инвесторы могут вложить около 400 млрд рублей. В 2013-м за 77,6 миллиарда РЖД закупят 770 локомотивов. При грубом подсчете, частных средств должно хватить на покупку максимум 4 тыс. локомотивов (пятая часть текущего парка). Выйти на необходимый железной дороге объем закупок в тысячу локомотивов ежегодно, это, вероятно, позволит. Но только в том случае, если частная тяга получит широкое распространение, что вынуждает обратить еще большее внимание на предыдущие моменты.

С горки не спускать

Позиция РЖД относительно либерализации тяги остается сдержанной. Как пояснили в пресс-службе компании, «приступать к эксперименту по внедрению института локальных перевозчиков возможно только после комплексной проработки технологической модели их взаимодействия с владельцем инфраструктуры/сетевым перевозчиком на предполагаемых участках проведения эксперимента, а также после разработки необходимой нормативно-правовой базы».

Важный момент — речь идет только об эксперименте. Потенциальные инвесторы понимают — до принятия основных решений еще далеко.

— И на уровне СОЖТ, и в рамках межведомственных комиссий и совещаний мы будем обсуждать этот вопрос. В конечном итоге мы должны прийти к определенному компромиссу, — считает Сергей Мальцев.

Постепенность, учитывая важность стабильного функционирования железной дороги, подход правильный. Но это значит, что изношенность локомотивного парка пока останется болезненным для РЖД вопросом. Время на его решение истекает вместе с остаточным ресурсом.
Комментарии

Материалы по теме

Проездом

Полугодовалый монстр

Дорогое удовольствие

22 вагоноремонтных предприятия намерено продать ОАО «РЖД» до конца года

Восемь вагонов пассажирского поезда № 337/338 сошли с рельсов

Железнодорожная конфликтология

 

comments powered by Disqus