Выход из тупика

Выход из тупика Алексей МироновПричины сбоев в перевозке грузов принято искать в системе РЖД. Однако масса факторов связана и с пробелами в законодательстве, и с неэффективной работой грузоотправителей. Путь преодоления проблем - в достижении компромисса, убежден начальник Свердловской железной дороги Алексей Миронов

летом этого года вновь поднялась волна претензий промышленных предприятий Уральского региона к железной дороге. В конце июля корпорация «Уралвагонзавод» заявила о трудностях с поставкой вагонов: в официальном заявлении сообщалось, что нестабильная работа транспортников может привести к срыву производственных планов.
На дефицит вагонов промышленники начали жаловаться два года назад, и мы не раз приводили в своих публикациях их аргументы. Однако в спорах и конфликтах всегда важно выслушать все стороны. Именно с этой целью мы попросили ответить на наши вопросы начальника СвЖД Алексея Миронова.

Ответственность - на всех

- Жалобы предприятий на сбои в системе грузоперевозок продолжаются, и адресуются они почти всегда РЖД. Как вы реагируете?

- Нужно разделить работу РЖД как инфраструктурной компании и частных собственников подвижного состава. Давайте сначала на цифрах разберемся, где кроются основные проблемы. С 2002 года объем сдвоенных операций на полигоне СвЖД (вагон после разгрузки сразу загружается другим грузом, а не отправляется обратно порожним. - Ред.) снизился с 54 до 8%.

В среднем по первой половине 2012 года 23 тыс. вагонов простаивало без грузовых операций более трех суток, а производительность одного вагона оказалась на 30% ниже уровня 1988 года, когда парк был полностью обезличен. Порожний пробег за это время увеличился с 29 до 41,2%. В результате ежемесячно во встречном направлении в границах СвЖД курсирует около 170 порожних составов. Отсутствие единой логистики грузоотправителей и операторов привело к тому, что во встречных направлениях перемещаются даже вагоны, принадлежащие одной компании. Кроме этого, в первой половине года время нахождения вагонов на железнодорожных путях необщего пользования превысило технологическую норму в 4,3 раза: вместо положенных 11,7 часа мы зафиксировали 50,5.

- По вашему мнению, виноваты грузовладельцы и операторы?

- На мой взгляд, они работают без учета технологической эффективности, исключительно по принципу извлечения максимальной выгоды. Если учесть, что только в границах СвЖД ведут деятельность 384 собственника подвижного состава, 112 операторских компаний (из них 11 перево­зит 60% грузов, а 101 - 40%), можно представить, к чему это приводит. Сегодня на нашей дороге в рабочем парке находится 106,7 тыс. вагонов - это больше технологического максимума на 11 тысяч. Мало того, 67,7 тыс. вагонов перемещаются порожними, и их количество продолжает расти. Поймите, порожний пробег - это не плохая работа железнодорожного транспорта, а следствие стремления собственников и операторов грузового состава к собственной коммерческой выгоде: вагон едет пустым туда, откуда можно прибыльно перевезти груз.

В середине лета осложнилась обстановка в Нижнетагильском регионе обслуживания СвЖД. В адрес НТМК на путях находилось почти 5,6 тыс. вагонов, на станции Смычка - 3,8 тысячи, что обеспечивало погрузку на 11 суток (данные на 12 июля. - Ред.). В результате занятости сортировочного узла этими вагонами было затруднено обслуживание других предприятий

- Высокогорского и Качканарского горно-обогатительных комбинатов, Уралвагонзавода и т.д.

- Получение максимальной прибыли - задача любого бизнеса. Но то, что это можно делать за счет других, - проблема в первую очередь нормативной базы.


- Отставание нормативной правовой базы от темпов реформирования отрасли никто не отрицает. Грузоотправители заинтересованы в минимизации транспортных расходов, частные операторы - в получении максимальной прибыли, владелец инфраструктуры (РЖД) - руководствуется в первую очередь государственными интересами. Но плохо в результате всем. Нельзя продолжать гонять пустые вагоны, потому что ситуация усугубится. А если ты хочешь это делать, то должен платить совершенно другие деньги. Сокращение порожнего пробега должно проводиться на уровне законодательных инициатив. Эту задачу часто предписывают исключительно нам, но, повторюсь, мы больше не владеем вагонным парком. Чтобы сократить порожний пробег до прежних 29%, нужно было бы ущемить интересы собственников. По понятным причинам я не могу этого сделать. Поэтому приходится в ручном режиме регулировать ситуацию, разговаривать с компаниями, убеждать, в рамках координационных советов принимать обоюдные решения, работающие на конечный результат. В июле мы так сократили количество порожних вагонов на 12 тысяч.

- А с проблемой в Нижнем Тагиле что делать?


- Принято несколько решений, затрагивающих всех участников процесса.

Мы создали рабочую группу для устранения узких мест и улучшения качества эксплуатационной работы станции Смычка. Предприятиям холдинга Евраз предложено оптимизировать избыточное количество операторов, увеличить количество сдвоенных операций и использовать под погрузку вагоны, высвобождающиеся у других грузополучателей на станции. Плюс существует проблема неразвитой инфраструктуры подъездных путей: предприятиям совместно с региональными органами власти и отраслевыми союзами нужно разработать среднесрочные программы развития.

- Реформу РЖД много критикуют. В чем, на ваш взгляд, положительный эффект?

- Если бы частный капитал не привлекли, продолжилось бы старение подвижного состава. Частные собственники закупили почти 330 тыс. грузовых вагонов, их средний возраст сократился в итоге с 22 до 15 - 16 лет. Развитие рынка операторских услуг позволило привлечь более 500 млрд рублей инвестиций в модернизацию парка, сегодня в сети эксплуатируется 112 тыс. вагонов 2010 и 2011 годов выпуска.

- С инвентарным парком система не смогла бы работать?


- По инициативе РЖД рассматривался вариант сохранения около 50% вагонного парка в структуре компании с одновременным дерегулированием «вагонной составляющей» в тарифе на перевозку в инвентарных вагонах. Однако правительственная комиссия приняла вариант, предусматривающий полную ликвидацию инвентарного парка путем передачи вагонов РЖД создаваемым дочерним операторам - Первой и Второй грузовым компаниям.

Что делать

- Активно обсуждаемая консолидация части вагонов под управлением РЖД не означает признания ошибок?

- Необходимо усовершенствовать законодательную базу таким образом, чтобы единая структура могла управлять (но не владеть, как было раньше) консолидированным парком из большей части обращающихся сегодня приватных полувагонов, координируя этот процесс и увязывая его с технологией работы железнодорожного транспорта в целом. В частности, необходимо законодательно закрепить ответственность собственников приватных вагонов за непроизводительное занятие путей общего пользования, финансовую ответственность за встречное перемещение порожних вагонов и т.д.

- Об этих законодательных изменениях говорят уже два года. Хорошо, вы не имеете к этому прямого отношения. Но как РЖД может помочь предприятиям, которые вынуждены работать в условиях нестабильных грузоперевозок?

- Технологическими решениями. В начале мая 2012 года Совет директоров ОАО «РЖД» одобрил основные принципы и ход работы над проектом Единого сетевого технологического процесса железнодорожных грузовых перевозок. Одним из важных элементов управления парками является переход от непрерывного приема заявок к месячному планированию не только перево­зок грузов, но и пробега порожних вагонов. Порожний вагон может быть выведен с путей необщего пользования, принят к перевозке и отправлен лишь при наличии договора между оператором, владельцем подвижного состава и владельцем этих путей. Для внедрения новой технологии также необходимо завершить формирование законодательной базы согласно предложениям РЖД.

Решение о переходе от непрерывного приема заявок к месячному планированию перевозок не только грузов, но и порожних вагонов одобрено на всех уровнях и в ближайшее время примет форму законопроекта. С 1 ноября произойдет унификация тарифов на порожний пробег. То есть транспортировка вагона от места выгрузки на место погрузки груза первого, второго или третьего тарифного классов будет стоить одинаково. Также будет унифицирован тариф на порожний пробег универсальных полувагонов и платформ.

Среди технологических решений, направленных на увеличение пропускной способности, особо отмечу внедрение технологии вождения длинносоставных (от 71 до 100 вагонов) и тяжеловесных (7 - 9 тыс. тонн вместо стандартных 6 тысяч) поездов. В первой половине 2012 года количество, например, тяжеловесных составов выросло на 41,3% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Для этого нужно закупать тяговый подвижной состав нового поколения. В прошлом году к нам поступило десять локомотивов «Гранит» (производится на «Уральских локомотивах» в Верхней Пышме. - Ред.), предназначенных для тяжеловесных составов, в 2012-м будет еще тридцать. Второй путь - модернизация направлений с ограниченными пропускными способностями. В частности, на ряде участков главного хода Транссиба строятся третьи пути, что еще не так давно казалось фантастикой.

- Для лесной промышленности есть какие-то предложения?

- Разработан проект грузового терминала Надеждинский для консолидации лесных грузов на севере Свердловской области. На СвЖД более 400 станций, половина занимается отгрузкой. Представляете, как вписать в процесс далекую северную станцию, которая грузит один вагон леса в неделю? Поэтому принято решение концентрировать на одной станции нескольких грузоотправителей. Это повысит эффективность и их, и всей работы железнодорожного транспорта.

- Большая часть из перечисленного требует серьезного финансового обеспечения. Оно есть?

- В связи с тем, что инвестиционная составляющая в железнодорожных тарифах не введена, ОАО «РЖД» инвестирует средства из своих источников в пределах имеющихся ресурсов. На сегодняшний день СвЖД работает на пределе инфраструктурных возможностей, а объем перевозок постоянно растет. По прогнозам, к 2020 году грузооборот в целом по дороге увеличится на 26%, а по отдельным участкам на 60 - 80%. В развитие СвЖД до 2020 года планируется вложить более 266 млрд рублей, однако собственных инвестиционных ресурсов компании недостаточно. Стоит отметить, что инвестиционный бюджет все равно растет (на 2012 год - 26,6 млрд рублей, что на 19,3% больше 2011-го) и направляется на решение наиболее острых вопросов: обновление железнодорожной инфраструктуры и подвижного состава. Если тарифы и уровень доходности РЖД будут соответствовать потребностям развития железнодорожной отрасли, обновление пойдет гораздо быстрее.

Груз клиентоориентированности

- Тема грузоперевозок в последнее время затмевает другие события, происходящие на РЖД. Например, продажу билетов через интернет, запуск программы лояльности. Это большие шаги к клиентам.

- Конечно, это современные технологии обслуживания, которые должны быть в обязательном порядке. В первом полугодии 2012-го на СвЖД через интернет было оформлено 517,4 тыс. билетов на поезда дальнего следования. Это в полтора раза больше, чем в первой половине прошлого года. На интернет приходится 9,1% от общего количества реализованных билетов. Следующий этап - развитие электронной регистрации (пассажирам не придется менять электронный билет на бумажный. - Ред.), транзакционных терминалов с возможностью распечатки и самостоятельной покупки билетов.

- Еще один вопрос, касающийся обслуживания пассажиров, - обновление вокзальных комплексов. Вас устраивают его темпы?


- Состояние всех наших вокзалов удовлетворяет имеющимся требованиям. Да, некоторые из них старые, но от этого никуда не деться. Если можно было бы на всех 422 станциях построить в одночасье вокзалы - мы бы сделали это. Но какая сумма получится? Поэтому расставляются приоритеты - по значимости, по увеличению пассажиропотока, по состоянию. Вопросы, которые вы задаете с начала разговора, не решаются вмиг. Но, понимая колоссальную значимость железной дороги для экономики, мы стараемся сделать все, что можем в установленных рамках - финансовых и юридических.


Комментарии

Материалы по теме

Проездом

Полугодовалый монстр

Дорогое удовольствие

22 вагоноремонтных предприятия намерено продать ОАО «РЖД» до конца года

Восемь вагонов пассажирского поезда № 337/338 сошли с рельсов

Железнодорожная конфликтология

 

comments powered by Disqus