На них пахать надо

На них пахать надо

На них пахать надоКак сообщили «ЭУ» в прессслужбе ФГУП ПО «Уралвагонзавод» (Нижний Тагил), предприятие готовится к подписанию договора с Елабужским автомобильным заводом (Татарстан) об организации сборочного производства пропашных тракторов. Спустя год после объявления в России национальных проектов отечественное машиностроение живет в ожидании заказов от их основных бизнесучастников — строителей и производителей сельхозпродукции.

Агро: бизнес по протекции…

В части производства российской сельскохозяйственной техники ситуация ухудшается. По данным Союзагромаша (Союза производителей сельскохозяйственной техники и оборудования для АПК), за первое полугодие 2006 года в стране произведено 4,6 тыс. комбайнов: это 92,9% от показателей аналогичного периода прошлого года. Производство тракторов снизилось на 0,5% до 5,1 тыс. машин, плугов — на 49,8%, тракторных культиваторов — на 22,2%, сеялок — на 23,9%. При этом импорт сельхозтехники нарастает: в первом полугодии текущего года в сравнении с январем — июнем 2005 года он увеличился на 34% и составил 588,6 млн долларов.

Председатель совета директоров Союзагромаша Константин Бабкин объясняет тенденцию неравной конкуренцией продукции отечественного машиностроения с поступающей на внутренний рынок зарубежной техникой:

— Звучит странно, но импортная техника получает доступ на рынок России на условиях более благоприятных, чем отечественная. Так, налог на добавленную стоимость российский производитель платит еще на стадии создания машины. Иностранный производитель может его или вообще не платить, использовав практику внесения техники в уставный капитал организации, или растянуть выплаты на несколько лет, применив режим временного таможенного ввоза, или уменьшить выплаты, занизив декларируемую стоимость техники.

Производители связывают сокращение объемов реализации продукции с бедностью потребителей. «На производство и продажи нашей техники проведение нацпроектов никак не повлияло. Повлияла ухудшающаяся общая ситуация в сельском хозяйстве, — констатируют в ЗАО “ТехАртКом” (Челябинск; производство кормоуборочных комбайнов, жаток, сеялок). — Все более ощущается нехватка собственных средств хозяйств. Если еще в 2005 году практически вся техника, продаваемая в другие регионы (не в Челябинской области), приобреталась ими на собственные деньги, то в этом году на 90% в кредит Россельхозбанка и Сбербанка».

Производство с/х и дорожно-строительных машин

Заметим, что открытие кредитных линий означает скорее не ухудшение финансового состояния сельхозпроизводителей, а рост их возможностей в привлечении банковских средств на выгодных условиях. Производители сельхозмашин вынуждены в таком случае выстраивать гибкие системы оплаты либо самостоятельно искать кредиторов или благотворителей, способных погасить за крестьян от половины до 100% стоимости техники. В роли благодетелей выступают федеральные или региональные власти. Так, на полях Свердловской области работают первые 19 универсальных пропашных тракторов РТ-М-160, выпуск которых освоил Уралвагонзавод, и все они приобретены за счет средств регионального бюджета. Начальник отдела технической политики министерства сельского хозяйства и продовольствия Свердловской области Михаил Ревенко признался, что пока верх над экономической целесообразностью берет протекционизм:

— У этой машины есть будущее, ее мощность позволяет работать с современными энергосберегающими комплексами и комбинированными машинами. Но для трактора второго класса тяги цена несколько завышена. Над РТ-М-160 еще нужно работать, и на Уралвагонзаводе этим серьезно занимаются.

— Износ тракторного парка у нас составляет 80%, — рассказывает генеральный директор ООО «Россия» (Можгинский район, Удмуртия) Аркадий Вершинин. — И мы бы с удовольствием приобретали тракторы Уралвагонзавода хотя бы из патриотических соображений. В прошлом году в наше хозяйство на испытание был доставлен один РТ-М-160. Он способен производить все те же виды работ, что и харьковский. И имеет неоспоримые преимущества. Вопервых, созданы комфортные условия для работы: есть кондиционер, в жару и холод в кабине можно регулировать температуру. Вовторых, трактор на две тонны легче, что снижает давление на почву и соответствует агрономическим требованиям. Втретьих, дешевле: 1,3 млн рублей против 2 миллионов. Но дело осложняется тем, что правительство республики дотирует из бюджета приобретение тракторов Харьковского завода, выделяя 700 — 800 тыс. руб. на каждую единицу.

Похоже, Уралвагонзавод проложил тракторам дорогу в Удмуртию. Во время визита в Ижевск в июне этого года Владимир Путин побывал на выставке сельскохозяйственной техники. Увидев нижнетагильский трактор и пообщавшись с представителями производителя, президент, со слов дилера завода, порекомендовал главе Удмуртии Александру Волкову покупать именно эти машины, а не харьковские. В результате правительство Удмуртии обязалось закупить в 2006 году 50 тракторов РТ-М-160, в 2007м по линии министерства сельского хозяйства России будет приобретено 150 машин. Таким незатейливым административным вспахиванием осваивается рынок сельхозтехники в Российской Федерации.

… и «чародеи» на полях

Но лоббизм результативен, только если чиновники убеждены в перспективе того или иного производства. Рыночными отношениями здесь, конечно, не пахнет, но такой подход с определенными оговорками (убежденность чиновника — не всегда результат компетентности) стимулирует российских машиностроителей выпускать конкурентоспособную продукцию. В частности, Михаил Ревенко говорит о необходимости заняться производством мощных тракторов:

— Сегодня вся энергетика сельского хозяйства основана на тракторе. Для работы на современных широкозахватных агрегатах (как на обработке почвы, так и на посеве зерновых и других культур) требуются высокие мощности и высокие скорости. Но у нас в стране нет тракторов мощностью свыше 200 лошадиных сил.

Генеральный директор Уралвагонзавода Николай Малых сообщил нам, что предприятие в перспективе намерено делать полную линейку тракторов — второго, третьего и четвертого классов тяги: «С этой целью нами совместно с “Челябинским тракторным заводом — Уралтрак” ведется разработка двигателя на 240 лошадиных сил».

В нашем регионе Уралвагонзавод имеет, пожалуй, самые амбициозные планы: к 2010 году предприятие намерено производить

5 тыс. пропашных тракторов, а к 2015му — уже 10 тысяч и практически вытеснить с российского рынка украинских и белорусских производителей. РТМ160 включен в государственный реестр, что дает право на применение лизинговых схем при его покупке.

В системе точечной господдержки производства перспективных видов сельхозтехники находится место и небольшим машиностроительным предприятиям. Так, в этом году на весеннеполевых работах на Среднем Урале впервые использовались комбинированные почвообрабатывающие посевные машины «Чародейка» производства ООО НПО «Экспериментальный завод» (Реж, Свердловская область). Прототип — французский агрегат, усовершенствованный с учетом местных условий. Машина создана на основе современных энергосберегающих технологий: совершает необходимые операции за один проход. Все десять «Чародеек», выпущенных заводом, приобретены за счет средств бюджета Свердловской области. Из этого же источника оплачивается покупка первого отечественного комплекса машин «Салют» для заготовки травяных кормов с упаковкой в пленку. Их делает пермский ОАО «Крестьянский дом» по итальянской лицензии, комплектующие поставляют более 30 конверсионных предприятий Уральского региона. В том же ряду — широкозахватные валковые жатки «Дрофа», агрегируемые с трактором РТМ160. Их выпускает предприятие «ТехАртКом», и производство увеличилось с 21 штуки в 2001 году до 182 в 2006м. Сборочная линия «Дрофы» создается в Рубцовске Алтайского края на базе ОАО «Сибсельмаш», налажен выпуск на базе омского ФГУП «Сибзавод». Помимо высокого качества всех этих машин Михаил Ревенко отмечает налаженный сервис: «Производители реагируют сразу, буквально на вторые, максимум третьи сутки из Челябинской области, Пермского края доставляются запчасти».

Открытие мировыми лидерами сегмента сельхозтехники производств в УралоЗападносибирском регионе тенденцией пока не стало. Тем не менее отдельные факты уже есть.

Четыре года в Тюмени работает совместное предприятие ООО «ТюменьФехта», учредителями которого выступают ОАО «Тюменские моторостроители» и немецкая компания Big Dutchman. Основное направление деятельности — обеспечение птицефабрик современным высокотехнологичными комплексами. Их выпуск увеличился за 2002 — 2005 годы втрое, до 32 единиц. Кроме того, на предприятии проработаны и уже изготовлены некоторые образцы оборудования для выращивания и опороса свиноматок.

В январе 2005 года в Оренбурге открылось сборочное производство американской компании John Deere. Собрано несколько десятков загрузчиков семян и пневматических сеялок, в долгосрочной перспективе планируется организовать сборку тракторов John Deere мощностью свыше 300 лошадиных сил.

Стройдормаш: на бульдозере за китайцами…

В отличие от сельмаша, производители строительнодорожной техники государственный протекционизм для продвижения использовать не могут. Поэтому конкуренция с импортом здесь гораздо острее. Ведущая на Среднем Урале строительная компания «Атомстройкомплекс» работает, например, преимущественно на импортных спецмашинах. У заместителя генерального директора по подготовке производства ЗАО «Тюменинвестстрой» Игоря Брежнева иная позиция: «Наша компания, основываясь на опыте применения и отечественной, и зарубежной техники, склоняется к первой. Башенные краны из Челябинска, погрузчики из Кургана отлично себя зарекомендовали. Эта техника нам больше подходит по соотношению цены и качества. Она дешевле в обслуживании и, что важно, практически не бывает проблем с запчастями».

Представители уральского стройдормаша отмечают: реализация нацпроекта в области жилищного строительства практически не коснулась их производства.

— Влияние очень опосредованное, «прилетают» только отдельные заявки, — сообщил директор ООО «ОМЗ Дробильноразмольное оборудование» (производственная площадка Уралмаша, Екатеринбург) Сергей Червяков. — Мы знаем, что заказы на оборудование для производства стройматериалов в стране возросли, но закупается много импортных машин.

ахиллесовой пятой нашей строительнодорожной техники является значительный в сравнении с зарубежными аналогами расход топлива (он выше от 30 до 100%).

К примеру, китайский самосвал грузоподъемностью в 30 тонн потребляет топлива меньше, чем 20тонный КамАЗ.

Потребители говорят: при выборе техники они руководствуются прежде всего ее производительностью, экономичностью (затратами на топливо, ремонт и т.д.), условиями приобретения и сервисного обслуживания. Сегодня только КамАЗ имеет собственную аккредитованную лизинговую компанию, поэтому достаточно успешно продает по всей стране самосвалы. Во всех остальных случаях покупатель, как правило, вынужден сам искать лизинговую компанию, способную по его заявке связаться с заводомпроизводителем и организовать поставку строительнодорожной техники. Иностранные производители не только предлагают технику в кредит, но и привлекают к финансированию сделок западные банки. Отметим, что в текущем году в России отмечен рост спроса на лизинг строительнодорожной техники: в первом полугодии по таким схемам продано до 50 — 70% машин.

Следующая проблема — неразвитость фирменного сервиса отечественной техники. Чаще всего функции обслуживания выполняют сторонние ремонтные организации, не связанные с заводомизготовителем, при этом весьма острой становится проблема использования контрафактных запчастей:

— Зарубежные производители оборудования считают дело выполненным только тогда, когда получили от потребителей обратную связь, а наши заканчивают работу на этапе получения денег. Продали — и до свидания. Как дальше работает техника, какого улучшения хотели бы потребители — этим никто не интересуется, — сетует представитель одной из уральских дорожностроительных организаций.

На фоне нерасторопности отечественного стройдормаша небывалую активность проявляют китайские производители, предлагающие практически всю линейку строительнодорожной техники. За пятьсемь лет они наладили различные формы сотрудничества со строительными организациями, в том числе передачу машин в технологическое опробование за символические деньги. Китайцы намерены закрепиться на уральском рынке, а для этого держат постоянный контакт с потребителями, моментально реагируют на замечания.

… а уверен — так обгоняй

Вместе с тем следует отметить успешную маркетинговую политику части уральских машиностроителей. Так, «ЧТЗУралтрак» большинство техники производит под заказы конкретных потребителей, что позволяет максимально учесть специфику условий эксплуатации. В разряде основной продукции, сегменте гусеничных бульдозеров мощностью 140 — 215 лошадиных сил, завод по итогам 2005 года удерживает 70% российского рынка, а в сегменте бульдозеров в 320 — 350 лошадиных сил — 31%. Результат впечатляет, если учесть: искусственных ограничений на продажу в России аналогичной техники ведущих зарубежных производителей нет. По итогам работы за семь месяцев 2006 года «ЧТЗУралтрак» увеличил объем продаж на 20% по сравнению с тем же периодом прошлого года.

ОМЗ «Дробильноразмольное оборудование» выпускает конусные дробилки, барабанные мельницы для сухого и мокрого измельчения. «Для строителей сегодня наиболее важно обеспечить кубовидность щебня, и такое оборудование нами разработано, — рассказывает Сергей Червяков. — Подготовлено производство щековых дробилок. Это, как правило, головные машины щебеночных заводов». Эффект — рост заказов на оборудование. По словам директора предприятия, в этом году техники будет произведено и продано на сумму около 1 млрд рублей — в четыре раза больше, чем в 2005 году.

Группа предприятий «Уралкран» (Нязепетровский краностроительный и Сухоложский крановый заводы) — один из крупнейших отечественных производителей башенных кранов (31% российского рынка) и грузозахватных механизмов (грейферов). С августа 2005 года «Уралкран» предлагает доставку башенных кранов непосредственно на строительную площадку заказчика, он организовал пять сервисных центров в России и Украине, проводит обучающие семинары для строителей. Если в год образования группы (2003й) выпущено 26 башенных кранов, то в планах этого — 140 машин. Компания намерена освоить новые конкурентоспособные модели: высотные башенные краны и крановые конструкции.

Однако в целом картину радужной назвать сложно. Прошлогодний опрос АЦ «ЭкспертУрал» в рамках исследования строительного рынка Большого Урала показал: всего 38% компаний предпочитают закупать импортную строительную технику, но именно на них приходится порядка двух третей техники возрастом свыше семи лет и 42% совокупного парка спецтехники. Причем мотивация во всех случаях одинакова: качество и долговечность зарубежной техники делают ее более конкурентоспособной по сравнению с отечественной.

Итак, отдельные производители строительной и сельхозтехники уже сориентировались и предложили рынку вполне конкурентоспособные продукты. Очевидно, что рано или поздно деньги, направляющиеся в сельское хозяйство и строительный сектор по каналам национальных проектов, дойдут и до связанных с ними секторов машиностроения. Другое дело, что претендовать на этот пирог (неизвестного пока размера) будут европейские и китайские производители, а также соседи по СНГ. На наш взгляд, правильно, если отечественные производители будут поставлены если не в льготные, то хотя бы в равные условия с зарубежными конкурентами, прежде всего из Китая и СНГ. Для этого существует многократно опробованный на металлургах инструмент антидемпинговых пошлин, возможности государственного субсидирования кредитов на покупку продукции отечественного машиностроения. Финансирование государственного Росагролизинга следует сделать более стабильным, а в идеале — увеличить в несколько раз. Это даст российским производителям возможность и стимул активнее вкладываться в наиболее проблемные участки — сервисную сеть и качество.

В подготовке обзора участвовала Ольга Евсеева

Комментарии

Материалы по теме

Чужие пусть не ходят

Учиться не дышать

По Дарвину

В разных вариациях

На комбайнах в бадминтон

Итальянские стандарты производства приходят на Алтай

 

comments powered by Disqus