ЧП без вариантов

ЧП без вариантов

ЧП без вариантовНа прошлой неделе приступила к работе комиссия, обязанная выявить причины разрушения моста в Екатеринбурге, строящегося на перекрестке улиц Восточной и Шевченко. Обвалилось два пролета, над проезжей частью и железнодорожными путями, главным ходом Транссиба. ЧП произошло в конце рабочего дня 4 сентября. Удачное стечение обстоятельств отвело от гибели десятки людей: на дороге не оказалось скопления машин, а на рельсах — поездов. «Обрушение моста могло привести как минимум к деформированию вагонов, в худшем случае — к сходу состава с рельсов и человеческим жертвам», — подтвердил заместитель начальника службы по связям с общественностью Свердловской железной дороги (СвЖД) Юрий Киселев.

Мост не выдержал испытания работающим на краю 20-тонным строительным краном: конструкции сложились под его тяжестью. Между тем управление по благоустройству администрации Екатеринбурга, заказавшее строительство, планировало в ноябре принять сооружение в эксплуатацию. 

Убытков — на миллионы

Ущерб от обрушения составил более 200 млн рублей: 160 млн стоил сам мост, в 50 млн рублей оцениваются потери СвЖД от простоя и расчистки железнодорожного полотна. Прокурор Свердловской области Павел Кукушкин возбудил уголовное дело по ч. 1 ст. 216 УК РФ «Нарушение правил безопасности при ведении горных, строительных или иных работ» (наказание — от ограничения свободы на срок до пяти лет до лишения свободы на срок до десяти лет с лишением права занимать определенные должности или заниматься определенной деятельностью на срок до трех лет или без такового). Прессслужба прокуратуры сообщила, что расследование займет около двух месяцев. Основные версии: ошибка в проектировании, брак в строительстве, плохое качество строительных материалов.

Проект моста разрабатывали специалисты института «Уралгипротранс», генеральным подрядчиком выступил Уралмостострой, возводил конструкцию мостостроительный отряд № 72. 
Репутация — в порядке

Конкуренты мостостроительного отряда подчеркивают: «Он работал по старой технологии, используя сборные железобетонные конструкции. Так давным-давно уже никто не строит, во всем мире строят монолитные мосты. Конечно, они дороже сборных на 10 — 15%. Но сборный железобетонный мост надо уже через 15 лет закрывать на реконструкцию, а монолитный и стоит дольше, и дополнительных расходов не требует».

Однако доводы в защиту строителей не менее серьезны: организация построила около 700 мостов и развязок в области и за ее пределами, а сейчас возводит по областному заказу мост через реку Туру стоимостью 3 млрд долларов. «Мосты, построенные 72-м мостоотрядом из сборных конструкций, стоят по 50 — 70 лет. Я бы не говорил, что технологии старые, они надежны, — утверждает пресссекретарь свердловского областного Управления автомобильных дорог Сергей Ибрагимов. — Это серьезная, солидная компания, за все годы ее работы я не помню, чтоб рухнул хоть один объект. У предприятия есть собственная материальная база,  профессиональное оборудование для перевозки и монтажа. часть материалов выпускают сами мостостроители. у них проверенные, отлаженные связи с множеством производителей».

Фундаментальная ошибка

Свердловский губернатор Эдуард Россель (строитель по профессии) и мэр Екатеринбурга Аркадий Чернецкий тоже склоняются к тому, что строители не виновны. «Грубые нарушения технологии со стороны строителей маловероятны», — отметил мэр. «Судя по тому, как мост падал, это ошибки проектировщика», — заявил губернатор.

Чиновникам в комментарии «Российской газете» вторит профессор Уральского университета путей сообщения Семен Скоробогатов: «Мы с коллегами смотрели чертежи и выяснили, что только 24 из 80 стержней арматуры пролетов моста были соединены между собой, как и предполагалось по проекту. Остальные концы арматуры планировалось закрепить в бетоне специальными приспособлениями. В этом и кроется ошибка проектировщиков: они понадеялись, что при неполном креплении основной арматуры балка выдержит расчетную нагрузку в 80 тонн. Но этого не случилось. Это элементарные, примитивные ошибки, которые улавливаются очень просто: надо взять карандаш, бумагу и сделать проверочный расчет. На это уйдет не более часа, но за это время можно предотвратить катастрофу».   

Замглавы главы Екатеринбурга Александр Ляшенко заявил: «Ошибки в выборе проектировщика и исполнителя не было. Застройщик не вызывает никаких сомнений. Этой организации уже более 60 лет. Авторитет проектного института тоже непререкаем. В сентябре ему исполнится 70 лет. Это опытные, проверенные временем организации. Все мосты проектируются с 3 — 4кратным запасом по нагрузкам, так что серьезной ошибки проектировщика, приведшей к обрушению моста, быть не могло».

Генеральный директор «Уралгипротранса» Алексей Бизюков рассказывает: «В день происшествия я попросил сотрудников еще раз тщательно проанализировать проект. Вроде бы у нас все правильно. Такого рода конструкции опорных частей путепроводов не являются чемто новаторским. Этот подход давно освоен практикой. Есть и третья сторона: поставки некачественного металла, плохого цемента. Но это маловероятно».

Зри в корень

Опрос специалистов показывает: ЧП в Екатеринбурге отражает не частные, а системные проблемы строительной отрасли.

«Сказывается отсутствие технических отделов в строительных организациях. О них сегодня забыли, считают бесполезными. Фирмы экономят на специалистах, хотя недостатка в них нет. Очень слаб технический контроль», — свидетельствует Семен Скоробогатов. 

«Проектные организации получают за работу сущие копейки, всего 3 — 4% от стоимости квадратного метра. В Москве их услуги стоят вдвое дороже, в США они оцениваются в 15% от сметной стоимости строительства. В результате грамотные специалисты предпочитают искать более высокооплачиваемую работу, профессиональных проектировщиков не хватает катастрофически. Кроме того, в последнее время наметилась тенденция — построить и сдать объект побыстрее, будь то автомобильный мост или жилой многоквартирный дом. Проектные компании зачастую сталкиваются со спешкой заказчиков, что является грубейшим нарушением», — указал «ЭУ» президент свердловской организации Союза архитекторов России Владимир Холмецкий.

«Строительный бум требует быстрой подготовки проектной документации, а проектные учреждения не имеют для этого ресурсов», — вторит ему директор ООО «Техностройпроект» Евгений Бонин.

А главную причину формулирует Алексей Бизюков: «Рабочее проектирование мы заканчивали к октябрю, без него утверждаемую часть проекта отправить на экспертизу было невозможно. Заказчик начал строительство раньше, чем появилась утверждаемая часть проекта».

Другими словами, мостоотряд строил объект, проект которого не был утвержден. Вопрос: каким образом были подписаны разрешительные документы? Надеемся, прокуратура поинтересуется этим у соответствующих чиновников. Городская администрация сообщила, что на месте рухнувшего моста будет возведен новый. Думаем, будет правильно, если его строительство будут организовывать и контролировать уже другие «ответственные работники».

При подготовке статьи использованы материалы «Российской газеты», URA.Ru

Дополнительные материалы:

Строительство моста было незаконным

Комментарий специалиста ГУ «Управление государственной экспертизы Свердловской области», пожелавшего остаться неизвестным:

— Ни в наше, ни в какое другое государственное экспертное учреждение проектная документация, насколько я знаю, представлена не была. Поэтому строительство моста было незаконным. Почему он всетаки начал строиться? Потому что городская администрация считает себя вправе выдавать разрешения на строительство в обход экспертных учреждений, в обход закона. И это уже превратилось в систему. Скажу больше: в наше учреждение ни одна городская служба проектную документацию еще ни разу не представляла. Жилые и административные здания, торговые центры в Екатеринбурге во множестве строятся без проведения экспертизы проекта.

Вижу две причины сложившейся ситуации. Первая — неповоротливая государственная машина, которая не в силах работать оперативно, а за нарушение порядка согласований берет взятки и откаты. Вторая — неподготовленные заказчики, которые думают: «Построю быстро, а потом уже буду разбираться с документами, все равно не снесут». 

В случае с мостом налицо нецелевое расходование бюджетных средств. За растрату 160 миллионов на строительство незаконного моста, а также денег на его демонтаж и реконструкцию, заказчик по закону должен нести уголовную ответственность. Не знаю, кто будет возмещать ущерб: администрация сама себе иск вчинить не может, у проектировщика и застройщика таких средств нет. Вряд ли мост был застрахован: в России типовые договоры подряда страхования объекта не предполагают. Мы не в Европе. Заказчики обычно удерживают часть суммы по договору до конца строительства, так и страхуются.

Подготовил Сергей Ермак

Комментарии

Материалы по теме

Гори оно

Мост в горле

Стратегическая небезопасность

Беслан повсюду

ЧП без вариантов

Обыкновенный цинизм

 

comments powered by Disqus