Зачем нам новый БАМ?

Зачем нам новый БАМ?

 Вячеслав Пахомов
Вячеслав Пахомов
Проект «Урал промышленный — Урал Полярный» — любимое детище региональных чиновников: они внушают общественности, что, только освоив месторождения ХМАО и ЯНАО, можно ликвидировать дефицит сырья на промышленном Урале и обеспечить рудами металлов все российские заводы. Конечно, минерального сырья не хватает, оно завозится из центральных районов России, Казахстана, с Кольского полуострова, а перевозки обходятся недешево.

Однако уповать на поставки руды с Севера преждевременно. Это дело далекого будущего. Сами поставки будут весьма ограничены, и вот почему. Ресурсы Полярного и Приполярного Урала относятся в основном к прогнозным (категории Р1 — Р3), а не к доказанным (категории А, В, С). Это прекрасно известно уральским ученым, десятилетиями изучающим северные территории Урала. Но нас к работе над проектом не привлекают. А когда специалисты пытаются высказаться сами, их демонстративно не слышат. Между тем прогнозные ресурсы не интересны бизнесу. Руководитель одной из уральских финансовопромышленных групп признался мне, что месторождения со значком «Р» он даже не рассматривает. Для металлургов значимы только доказанные запасы. О них можно будет узнать лишь после детальной разведки. А для нее, по нашим данным, потребуется около 45 млрд рублей и не менее 15 — 20 лет работы. При этом еще надо найти специалистов. Их не хватает: в постсоветские годы все квалифицированные геологи разбежались, а молодые специалисты не идут работать изза низких зарплат, нехватки жилья, неразвитости инфраструктуры. 

Не факт, что затраты на специалистов и технику окупятся. Обычно только 3 — 15% прогнозных ресурсов подтверждаются как доказанные. Вот пример: на Приполярном Урале месторождения железа на глубине 700 метров. Прогнозные ресурсы — 924 млн тонн, промышленные — менее 3 млн тонн.

И кто же пойдет ради них в глухомань, на болота, в экстремальные условия северных гор, если на Среднем и Южном Урале достаточно много таких залежей и никто их не берет? Для подготовки балансовых запасов по железу необходимо вкладывать не менее 150 млн рублей ежегодно в течение 6 — 7 лет.

Потенциал у минеральносырьевой базы севера Урала есть, но он средний. Привлекательны только отдельные залежи — хромовые, золотые, фосфоритовые, месторождения хрусталя. Но и они далеки от тех цифр, которые называют представители корпорации «Урал промышленный — Урал Полярный». Так, по прогнозам хрома 2 млрд тонн, а на баланс поставлены лишь 16 млн тонн: разница на несколько порядков.

Известные сейчас месторождения можно осваивать точечноочаговым методом. И для этого не требуется строить почти тысячекилометровую железную дорогу вдоль восточного склона Уральских гор, как планируют чиновники. Эту магистраль проектировал Ленгипротранс. По нашим данным, его специалисты плохо владеют обстановкой на местности. Можно ли говорить об обоснованности проекта? Чтобы дорога была безубыточной, необходим грузопоток 18 — 20 млн тонн, а пока с трудом набирается 5 — 6 миллионов. Да и то с учетом поставок углеводородов с месторождений ЯмалоНенецкого округа. Больше возить нечего.

Чиновники говорят, что помимо металлических руд по железной дороге пойдут составы с северососьвинскими бурыми углями. Но давайте посмотрим на данные геологоразведки. Запасы северососьвинских углей — 23 млрд тонн. Промышленные — те, что могут быть интересны недропользователям — намного меньше, около 700 млн тонн. Но технологические свойства этих углей таковы, что транспортировке они не подлежат. Быстро рассыпаются в пыль, самовоспламеняются. Поэтому специалистыэнергетики считают, что их необходимо сжигать на месте.

К западу от Уральских гор расположен Печорский угольный бассейн, где запасы высококачественного угля в 50 раз больше. Чтобы приступить к их использованию на Урале, достаточно дополнить воркутинскую магистраль 400километровой веткой до Соликамска. Есть еще несколько вариантов. Можно проложить ветку от воркутинской линии через Уральский хребет в нескольких местах. Все эти варианты будут дешевле и целесообразнее с точки зрения экономики, чем дорога по восточному склону гор. Не придется пересекать чистейшие нерестовые реки Полярного и Приполярного Урала, разрушать пока нетронутую среду обитания коренных народов Севера. Связав железной дорогой Воркуту и Соликамск, мы автоматически откроем путь не только углю, но и бокситам Тимана, марганцевым и хромовым рудам. Одновременно получим выход в район УП — УП и можем спокойно разрабатывать те немногочисленные залежи металлов, которые заслуживают освоения. Сэкономим сотни миллиардов рублей.

У этой идеи есть только один «недостаток» — мы подходим к месторождениям не с восточной, а с западной стороны. Не из ХМАО и ЯНАО, а с территории республики Коми. Видимо, именно поэтому такой вариант категорически не устраивает полпредство президента в УрФО: это же другой федеральный округ. Вот руководители уральского полпредства и не слышат ученых, доказывающих, что проект в его нынешнем виде — дезинформация, что деньги будут потрачены зря.

Все это можно назвать политикой местничества, которая чемто похожа на то, что происходило в советские времена: тогда были межотраслевые споры между министерствами, теперь — конфликты между федеральными округами. Но у нас ведь единое экономическое пространство, и необходимо решать проблемы развития экономики всей страны, а не отдельно взятых округов.

Помните, что случилось с БАМом? Мы строили его всей страной. Вбухивали миллиарды еще советских, полновесных рублей. В итоге чиновники и комсомольские вожаки получили государственные премии и ордена в петлицы, а стране осталась полумертвая железная дорога с одной колеей. БАМ до сих пор не окупил себя и вряд ли окупит в ближайшей перспективе. На наших глазах власти пытаются построить еще один микроБАМ. Пока еще не поздно передумать. Отдать деньги, выделяемые на УП — УП, тем, кому должен помочь этот «супермегапроект» — промышленным регионам Урала. На освоение тех же месторождений полезных ископаемых Среднего и Южного Урала, в том числе техногенных. Они не уступают по доказанным запасам североуральским, но намного привлекательнее в плане освоения. Толку будет больше.

Комментарии

Материалы по теме

Проездом

Полугодовалый монстр

Дорогое удовольствие

22 вагоноремонтных предприятия намерено продать ОАО «РЖД» до конца года

Восемь вагонов пассажирского поезда № 337/338 сошли с рельсов

Железнодорожная конфликтология

 

comments powered by Disqus