Бюджетная тяга

Бюджетная тяга Масштабное восстановление межрегионального авиасообщения, судя по опыту Приволжья, оказалось вполне выполнимой задачей. Следующий шаг — добиться оптимальной загрузки — может быть гораздо сложнее.

В конце июля правительство РФ внесло ряд изменений в постановление, регламентирующее субсидирование авиаперевозок в границах Приволжского федерального округа (напомним, оно предполагает запуск рейсов между столицами субъектов, включая Пермь, Уфу, Оренбург и Ижевск, находящиеся в поле зрения нашего журнала). Первое — на 150 млн рублей увеличен объем финансирования из федерального бюджета. По первоначальной схеме 300 миллионов должна была выделить федерация, еще 300 — субъекты, участвующие в программе. Второе — для большинства маршрутов изменен порядок субсидирования. Если раньше авиакомпании получали выплату за каждого перевезенного пассажира (половину тарифа), оплачивая пустые кресла за свой счет, то теперь субсидирование будет зависеть от количества выполненных рейсов. Третье — программа продлена до конца года.

Судя по корректировкам, правительство не просто сохранило интерес к проекту, но и готово учитывать мнение его участников. Мы проанализировали итоги первых трех месяцев и постарались понять, какие еще изменения могут понадобиться.

Да, но не совсем

За апрель — июнь услугами четырех авиакомпаний («Татарстан», ЮТэйр, «Оренбуржье» и Dexter) в рамках проекта воспользовалось 26,4 тыс. пассажиров. В российском масштабе цифра едва заметна (за этот же период пассажиропоток гражданской авиации составил почти 2,2 млн человек), но рынок Приволжья субсидии смогли оживить заметно. Как отмечалось на сайте полпреда президента РФ в ПФО, за первые два месяца услугами региональной авиации воспользовалось около 42% от общего количества пассажиров, перевезенных между субъектами округа за весь 2012 год.

По нашим подсчетам, почти 63% трафика сформировали пять маршрутов. На трех из них работает ЮТэйр: Уфа — Казань — Уфа (4,6 тыс. пассажиров за три месяца), Нижний Новгород — Самара — Нижний Новгород (4,5 тысячи) и Уфа — Казань — Нижний Новгород — Уфа (3,7 тысячи). Еще на двух — авиакомпания «Оренбуржье»: Самара — Нижний Новгород и обратно, а также Оренбург — Самара и обратно (2 и 1,7 тыс. пассажиров соответственно). Следующая пятерка аккумулирует еще почти 21% пассажиропотока.

Количество пассажиров, перевезенных тремя авакомпаниями (ЮТэйр, АК «Оренбуржье» и Dexter)Впечатляющей динамики проект пока не показывает. Если в апреле авиакомпании перевезли 8,7 тыс. человек, то в мае количество сократилось до 8,3 тысячи, а в июне выросло до 9,4, что отчасти связано с полноценным началом участия в проекте авиакомпании «Татарстан». Понимая, что рейсы находятся в стадии раскрутки, проанализируем статистику коммерческой загрузки (данные предоставили авиакомпании ЮТэйр, Dexter и «Оренбуржье» в общей сложности по 19 оборотным маршрутам).

По итогам третьего месяца только три маршрута смогли выйти на загрузку, равную или превышающую среднюю по отрасли (81% занятых кресел в июне): Казань — Пермь — Казань (88%), Самара — Нижний Новгород — Самара (83%) и Пермь — Самара — Пермь (80,2%). Загрузка 63% направлений оказалась ниже половины. Тремя перевозчиками за три месяца было отменено свыше сотни оборотных рейсов, основная причина — отсутствие пассажиров. И как раз с этим связано изменение схемы субсидирования с пассажира на маршрут. Как нам сообщили авиакомпании, пока рентабельны для них единицы направлений.

— В мировой практике считается, что на полноценную раскрутку рейса уходит год-два. Нет ничего удивительного в том, что в Приволжье загрузка пока небольшая, — отмечает директор Научного центра экономического мониторинга, анализа и прогнозирования ГосНИИ гражданской авиации Александр Фридлянд. — Поэтому с точки зрения рисков для авиакомпаний важно, чтобы субсидировался не отдельный пассажир, а маршрут. Внести это изменение было необходимо для развития проекта. В противном случае на стадии раскрутки перевозчики могли понести чрезмерно большие убытки.

Схожего мнения относительно первых результатов придерживается президент фонда «Партнер гражданской авиации», с 1983 по 1990 год заместитель министра гражданской авиации Олег Смирнов:

— Несмотря на то, что появились субсидии, вполовину снижающие стоимость билета для пассажира, от раскатки никуда не деться. Она требует времени, чтобы население повернулось лицом к авиации. Ситуация с ценами на авиабилеты и отсутствием линий местного сообщения за последние два десятилетия отпугнула всех, кто был привычен летать на короткие расстояния. Более того, за это время выросло новое поколение, которое вообще не знает, что это такое.

Но, на наш взгляд, важно, чтобы загрузка демонстрировала положительную динамику (в противном случае из месяца в месяц авиакомпании будут перевозить за бюджетные деньги одинаковое количество пустых кресел). С этим пока проблема. По итогам трех месяцев стабильно растет загрузка всего по трем направлениям, по четырем — стабильно снижается, а показатели остальных меняются то в одну, то в другую сторону.

Погоня за процентом

По мнению экспертов, основных инструментов, способных ускорить раскрутку и дать стабильный результат, — три. Первый — расписание и частота полетов, пока не позволяющие авиации в ПФО выиграть конкуренцию с другими видами транспорта. На территории округа воздушное сообщение не является жизненно важным как, например, на Крайнем Севере, и не может пользоваться спросом только потому, что оно появилось.

Распределение направлений по уровню занятости кресел по итогам июня (без учета АК «Татарстан»)— Тех, кому самолет важен с целью экономии времени, устраивает минимум: ежедневная частота полетов. Для деловой поездки человеку нужно утром вылететь и вечером того же дня вернуться, а рейс, например, три раза в неделю. Субсидии не помогут — обратно придется возвращаться через Москву или вообще наземным транспортом. В Европе считается, что на плече до 3 тыс. километров нужно 14 частот в неделю, более 3 тысяч — семь. В этом случае пассажир не будет теряться, любой желающий сможет найти удобное время для полета и воспользуется авиацией, — объясняет Александр Фридлянд.  

До такой частоты проекту далеко. Постановлением, регулирующим выделение субсидий, предусмотрены полеты по 114 маршрутам (речь идет о перелете в одну сторону, к примеру, Ижевск — Киров и Киров — Ижевск учтены по отдельности, часть маршрутов еще не запущена). Из них только у 28 расчетная частота равна или превышает 14 рейсов в неделю, еще у 47 — от 7 до 12 рейсов. Таким образом, частота более половины маршрутов изначально малопригодна для деловых поездок.

— Деловые пассажиры — категория, на которую нужно опираться, работая над загрузкой. Пока удобной частоты по всем направлениям для нее не достигнуто. Да, если ее увеличить, загрузка на время разжижится еще больше. Но это единственный правильный выход — только пассажиры, летающие по личным целям, такой объем перевозки закрыть не смогут, — соглашается Олег Смирнов.

Второй инструмент — продвижение. Эксперт комитета Госдумы по транспорту Роман Гусаров:

— Если сами авиакомпании не будут интенсивно рекламировать эти перелеты, то период раскатки либо растянется, либо программа вообще провалится. Важно донести до каждого жителя региона, что у него появилась альтернатива, чем она отличается от других видов транспорта и сколько стоит. Бюджетные средства на продвижение проекта не заложены. Авиа­компаниям тратиться на это тоже не хочется, тем более они не уверены, что на следующий год эти маршруты достанутся им (они могут быть перераспределены при заключении новых договоров. — Ред.).

Мы не владеем результатами полноценных исследований, но небольшой опрос знакомых предпринимателей из ПФО подтвердил — проблемы есть. Так, жительница Перми узнала о новых рейсах только от нас.

Таблица. Ключевые показатели реализации проекта в Приволжском федеральном округе

Третий инструмент — ценовая политика. Как отметили в авиакомпании «Оренбуржье», улучшить производственные показатели можно за счет снижения цен на авиабилеты вследствие увеличения объ­емов субсидирования. Мнение поддержали другие участники программы. Но к этому вопросу важно подходить взвешенно. Во-первых, как сказал Александр Фридлянд, существенных резервов для удешевления нет ни с точки зрения экономики полетов, ни с позиции государственного участия: на самолетах малой вместимости перевозка одного пассажира дорогая, а доля субсидии и так составляет 50%. Во-вторых, предложенные цены не выглядят пугающими, особенно для бизнес-пассажиров. Например, перелет из Казани в Самару обойдется в 2,3 тыс. рублей, из Самары в Нижний Новгород (почти два часа полета) — в 3,9 тысячи. Хотя широким слоям населения авиация с таким ценами существенно ближе, вероятно, не стала. Поездка к родственникам на выходные из той же Самары в Нижний Новгород обойдется семье из трех человек в 23,4 тыс. рублей, что выше среднемесячной зарплаты в ПФО (20 тыс. рублей по итогам прошлого года). В-третьих, привлечь аудиторию, стремящуюся к максимальной экономии и выбирающую, к примеру, путешествие в плацкартном вагоне, вряд ли возможно. В зависимости от направления цена билета на поезд и самолет сегодня отличается в два-три раза.

Принятие решения

Как отмечалось на совещаниях, посвященных проекту, ожидаемый эффект от его реализации составляет 950 млн рублей, что позволит обеспечить возврат в бюджет РФ полного объема финансирования. А в случае успеха полученный опыт будет тиражироваться по всей стране. Но достижение этих целей, на наш взгляд, возможно только в случае решения перечисленных проблем.

— Нужно провести хороший анализ по итогам этого года (учитывая, что впереди большая часть проекта, возможно, в сжатом варианте его можно начать и раньше. — Ред.). Заказать серьезную научную работу, чтобы получить полноценное экспертное заключение о результатах проекта и о том, каких изменений он требует. Я думаю, что в следующем году программа будет продолжена, и полеты начнутся также в апреле. Нужно проработать еще один сезон и только после этого думать о распространении, — итожит Роман Гусаров.

Важно также, чтобы финансовые ресурсы на доведение программы до ума не начали искать внутри нее. Как отмечают участники и эксперты, оптимизация маршрутной сети (идея закрытия маршрутов с минимальной загрузкой вполне может возникнуть) поставит под сомнение целесообразность запуска подобных проектов.

Попытка восстановления межрегионального сообщения в ПФО — событие для гражданской авиации крайне важное. Ее результат даст ответ на вопрос, возможно ли в текущих условиях возрождение в России маршрутной сети, пусть не соизмеримой с советскими временами, но позволяющей нормально передвигаться по стране. Чтобы он был положительным, просто поднять самолеты в небо — мало. Как сказал Олег Смирнов, не использовать шанс обидно.
Комментарии

Материалы по теме

Меркантильный до небес

Поддержите с воздуха

Узники подземелья

Непаханое небо

В свободном полете

А может быть, UТair

 

comments powered by Disqus