Тест-драйв для денег

Тест-драйв для денег

Тест-драйв для денегЛидеры российского рынка автомобилей зарубежного производства часто сменяют друг друга. Темпы роста реализации иномарок за последние несколько лет не падают ниже 75%. Иностранные концерны запускают в стране производственные мощности и развивают дилерские сети. Налицо все признаки рынка в стадии формирования — этапа наиболее выгодных вложений. Исследование аналитического центра «Эксперт-Урал» указывает на инвестиционные возможности строительства новых автоцентров.

Да, азиаты мы

За первое полугодие-2005 российский автопарк увеличился на 268,6 тыс. новых иномарок; из них 71,3 тысячи собрано на территории страны. Спрос на автомобили иностранного производства продолжает быстро расти — 79% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Лидируют азиатские брэнды, на их долю приходится 65% всех проданных иномарок. Уверенно обгоняет конкурентов корейская Hyundai: 42 тыс. реализованных авто приносят ей первое место в рейтинге самых популярных марок в стране. Разрыв в продажах трех ближайших конкурентов-производителей Chevrolet, Toyota и Daewoo не превышает тысячи машин — от 28,9 до 30,5 тысячи. Из представителей первой десятки значительно быстрее рынка в среднем росли Chevrolet (причем марка обогнала продукцию GM-АвтоВАЗ и корейские модели), Mazda, Hyundai, Mitsubishi, Nissan и Daewoo.

Вероятно, в следующем периоде расстановка сил изменится. Борьба за первенство не утихает, и называть устоявшихся лидеров преждевременно, равно как и предсказывать замедление темпов роста продаж.

Новые площадки

Спрос на иномарки растет, предложение вынуждено за ним успевать. Появление множества дилерских центров в регионах за короткий срок стало одной из основных тенденций автомобильного рынка. Бум строительства новых автоцентров объясняется просто: конкуренция среди производителей на российском рынке заставляет уделять внимание развитию дилерской сети.

Представительства зарубежных концернов в России ищут новых региональных партнеров. Основной критерий отбора города — численность населения, превышающая миллион человек, или уровень доходов. Так, в первом полугодии 2005 года появились новые компании-дилеры Subaru в Тюмени, Daewoo в Челябинске и Hyundai в Уфе. Зачастую производителям легче иметь дело с давно работающими на рынке «проверенными» компаниями, и дилерство получают партнеры других концернов. Примером служит екатеринбургский Автоленд Холдинг, который после девяти лет официальной работы с маркой Ford получил статус дилера Mazda, чуть позднее Land Rover и еще через два года Jaguar и Volvo .

Требования динамичного рын-ка при этом ужесточают условия поставщиков: если раньше было достаточно в рамках одной площадки развести конкурирующие марки по разным входным группам, то теперь желательно представлять их в отдельно стоящих шоу-румах. Весной лидер уральского рынка компания УралАвто-Импорт (Пермь) открыла новый автоцентр Mitsubishi, c которым работает уже порядка десяти лет. Скоро компания «Автоцентр» закончит строительство здания в Екатеринбурге для одной из представляемых ею марок — Land Rover .

Монобрэндовые компании (или представляющие разные марки и группы одного производителя) тоже реконструируют старые помещения и переезжают в новые. Екатеринбургский дилер Peugeot компания Урал-ФрансАвто первым из региональных партнеров открыл новый салон в соответствии с концепцией производителя BlueBox: по ней, он должен включать не только центр продаж и сервиса, но и предлагать сопутствующие услуги в сфере общепита и досуговой зоны.

Потенциальные площадки

До сих пор практически все региональные дилеры развивали бизнес в рамках одного города. Но что будет дальше, когда Урал-АвтоИмпорт реализует планы строительства в Перми собственных, причем уже вторых по счету, центров Ford, Nissan и Hyundai? Захочет ли компания двигаться дальше и завоевывать новые рынки? Безусловно. Тем более что прецедент имеется: пермская компания «Машинный двор» открыла в этом году салон в Тюмени.

Какой город выбрать? Где открывать новые салоны? Исследование АЦ «Эксперт-Урал»; оценивает инвестиционный потенциал для строительства автосалонов нескольких марок: Hyundai, Mitsubishi, Peugeot, Volkswagen, Renault и Skoda .

Анализ возможностей входа на рынок осложнялся низким уровнем статистической информации, поэтому для снижения погрешности помимо стандартных показателей численности и уровня доходов населения в городе мы оценили косвенные параметры, влияющие на уровень спроса: пассажирооборот авиатранспорта (люди, летающие самолетами, вероятнее всего обладают возможностью купить автомобиль); численность парка автомобилей не старше пяти лет (неважно, каков общий объем автопарка, но владельцы таких машин обладают и скорее всего будут использовать возможность раз в несколько лет менять транспортное средство на новое).


Эти показатели позволили нам разбить все исследуемые города на группы для сравнения: при равном потенциале спроса в рамках одной группы в них должно быть, к примеру, равное количество автосалонов на душу населения. Отклонение от максимального показателя отражает размер свободной ниши для строительства автоцентра.

В результате наиболее перспективными направлениями для вложений оказались рынки Уфы, Краснодара, Челябинска и Оренбурга. Их общая капиталоемкость — более 40 млн долларов.

Сумма необходимых инвестиций в открытие одного автосалона составляет, по разным оценкам, от 1,5 до 3,5 млн долларов с учетом вложений в строительство, в том числе от 200 до 500 тыс. долларов — в оборудование. Минимальная оценка, названная генеральными импортерами для регионов, — 500 — 600 тыс. долларов; максимальная — 5 млн долларов. Окупить инвестиции реально в течение 5 — 8 лет.

Дополнительные возможности

Жесткая борьба между зарубежными производителями за передел российского авторынка открывает широкие перспективы для развития рынка регионального. Полученные результаты не следует рассматривать как единственные потенциальные направления инвестиций. Это скорее гарантированно возможные варианты для вложения средств на автомобильном рынке. Даже на самых, казалось бы, высококонкурентных рынках региональные игроки все же видят свободные ниши. Дополнительные возможности вложений можно получить, расширив выборку марок автомобилей и оценив уровень развития системы потребительского кредитования и накопленного объема сбережений.

Екатеринбург

Дополнительные материалы:

Не хватает Европы

Алексей НовокшоновВзгляд на инвестиционный потенциал пермского автомобильного рынка от Алексея Новокшонова, генерального директора компании VERRA-motors — официального дилера Toyota и Hyundai

Сейчас автомобильный рынок Перми контролируют компании, торгующие четырьмя основными марками, лидирующими в российских продажах: Toyota, Hyundai,

Mitsubishi, Nissan. Меньше продается автомобилей отечественного производства, их доля замещается иномарками в том же ценовом сегменте. Появилось много небольших компаний продавцов элитных марок, началась реализация китайских автомобилей, качество которых для меня, к сожалению, остается под вопросом.

Однако на рынке далеко не полностью представлены европейские производители пустые ниши есть. Если сравнивать наш город, например, с Екатеринбургом, то отличие явно.

Открывая новый салон, нужно помнить, что автомобиль в базовом понятии это средство передвижения. Его приобретение и обслуживание не должно отнимать много времени и усилий, поэтому в современном автоцентре уместно развивать дополнительные услуги (к примеру, предоставление авто на время ремонта) и сопутствующий бизнес, который скрасит ожидание клиента сервиса.

Записала Светлана Ханафиева

Уральские итоги полугодия-2005

В тройку лидеров по объемам продаж вошли пермская компания Урал-АвтоИмпорт (почти 2 тыс. авто), екатеринбургские Автоленд Холдинг

(1,9 тысячи), Оками Моторс (1,8 тысячи). Уральские тенденции в продажах практически повторяют общероссийские: наибольшей популярностью пользуются азиатские брэнды. Отметим, однако, удивительно низкие по сравнению со средним российским показателем темпы роста продаж. Mitsubishi (24% против 103%) и необычайно высокие — Ford (117% против 13%), Volks-wagen (119% против 48%). Наибольшую динамику продаж продемонстрировали маневренные городские автомобили — 121%.

Фабрика грез

Светлана Ханафиева

О перспективах марки Skoda в России рассказывает руководитель подразделения компании «Фольксваген Груп Рус» Штефан Худоба, недавно посетивший Екатеринбург с рабочим визитом

Штефан Худоба— Господин Худоба, в чем, на ваш взгляд, специфика ведения бизнеса в России?

— Когда я переезжал в Россию, мне все говорили: здесь нужна жесткая, твердая команда, без давления ничего не сделаешь. Но я попробовал быть примером для своих сотрудников: человеком, который любит свое дело и уважает тех, с кем работает. К счастью, очень многие это поняли. Я горд, что выработал свою «русскую» модель управления.

Отмечу еще одну характерную особенность. Я был очень удивлен тем, как здесь через рекламу можно влиять на клиента. Россия — одна из немногих стран, где население доверяет рекламе. Наверное, пройдет еще немало времени, пока оно поймет: лучше один раз попробовать, чем сто раз услышать. Приобретение авто как долгосрочная инвестиция не должно основываться на эмоциях. Потенциальный клиент на Западе хочет знать, можно ли будет продать подержанную машину, есть ли на нее запчасти, предоставляет ли дополнительные услуги региональный дилер, возможно ли сделать ремонт, дадут ли на это время новое авто. Skoda может ответить на эти вопросы утвердительно, но в России их еще никто не задает, смотрят только на цену.

— Представительство марки Skoda в России создано два года назад — довольно поздно по сравнению с другими европейскими производителями. В чем причина?

— Продажи легковых автомобилей Skoda в России начались в 1993 — 1994 годах. Концерн экспортировал автомобили через десять российских компаний. Мы рассчитывали, так бизнес будет развиваться лучше. Что до какого-то времени, возможно, и было… Но наша ошибка состояла в том, что импортеры основали специфическую российскую систему «неоколониализма»: основные продажи были в Москве, а развитию дилерской сети в регионах не уделялось должного внимания. Поэтому в 2003 году мы перешли на систему единого импортера в рамках российского представительства концерна, объединяющего производителей Volkswagen, Audi и Skoda . А кроме того, мы, как и многие, недооценили емкость российского рынка.

— То есть у завода были другие приоритеты?

— Да, есть другие рынки (всего мы работаем в 74 странах мира), которые очень хорошо развиваются, и прибыль на них выше, чем в России. В этом, кстати, основная причина падения продаж у вас в стране (на 19% в 2004 году. Ред.): мы не можем продавать больше, чем производим, приходится перераспределять автомобили в пользу более выгодных рынков. Последние несколько лет заводы Skoda в Чехии работают на пике производственных возможностей, выпуская около 500 тыс. автомобилей в год.

— Что это за рынки?

— Германия: там, как известно, самая высокая конкуренция, но Skoda из года в год увеличивает продажи. Хорошо было воспринято знакомое немцам качество Volkswagen по более низким ценам. В Великобритании Skoda также стала очень популярной маркой: по мнению клиентов, по уровню качества она занимает второе место после Lexus. Это кардинальные изменения по сравнению с годами социализма, когда ходили анекдоты про машину, были проблемы с реализацией.

— В России у Skoda много сильных конкурентов в том же ценовом сегменте. Не боитесь окончательно упустить динамично растущий рынок, перераспределяя машины не в его пользу? Что планируете делать?

— Значительные средства компания вкладывает в постоянное расширение производства. Мы организовали сборку в Украине (30 тыс. автомобилей), Казахстане (5 тыс. авто), Индии (10 тыс. авто), готовимся к открытию линии в Китае. К 2008 году планируем увеличить объем выпуска на 800 тысяч.

— Появится ли новый завод Skoda в России?

— Да, ожидается, что это будет совместный проект с Volkswagen в Московской области завод, производящий не менее 50 тыс. авто. Только сборки здесь будет недостаточно, мы планируем открыть линии производства запчастей и комплектующих.

— В ближайшие лет пять?

— Говорить об автомобильной индустрии в столь отдаленной перспективе — это утопия. Мы имеем в виду двух-трехлетний период.

— Какой политики в отношении дилерской сети вы придерживаетесь?

— В течение двух лет мы провели жесткую реструктуризацию нашей дилерской сети: из 69 предприятий только 24 выполняли все требования корпоративных стандартов. Со временем мы доведем эту цифру до 40, а в ближайшие пару лет расширим дилерскую сеть до сотни компаний. Новые дилеры появятся во всех городах с населением более миллиона человек (на Урале такие города уже охвачены. — Ред.). Строительство одного салона обойдется дилерам в сумму порядка миллиона долларов.

— Как вы оцениваете потенциал уральского автомобильного рынка?

— Для нас Урал очень интересен. Нам повезло, мы нашли правильных людей в Екатеринбурге (автосалон МС, к примеру, по итогам полугодия стал лидером среди региональных дилеров), в Челябинске, Перми, Уфе и Тюмени, где в следующем году будет открыт новый шоу-рум Skoda. Кроме того, дополнительный стимул развитию региона дает близость к нашему казахскому предприятию.

Дополнительные материалы

Исследование инвестиционных возможностей автомобильного рынка

Комментарии

Материалы по теме

Обгони себя сам

Автодилеры начали строить сети внутри региона

Авто для бизнеса

Проблемные зоны

С шиком

 

comments powered by Disqus