В спасательных жилетах

В спасательных жилетах

В спасательных жилетахНа Урале падают темпы роста пассажирских авиаперевозок. Основная причина — стремительное подорожание топлива. Чтобы максимально снизить издержки, аэропортам, авиакомпаниям и турагентствам нужно координировать планы как минимум на полгода вперед.

За первое полугодие 2008 в екатеринбургском аэропорту Кольцово впервые снизился прирост пассажиропотока. Аэропорт обслужил около 1,6 млн пассажиров, на 20,2% больше по сравнению с тем же периодом 2007 года. Но год назад аналогичный показатель составил 33,4%. Тенденция повторяет ситуацию на европейском авиарынке и в сегменте грузовых перевозок. По словам генерального директора компании «Уральские авиалинии» (УАЛ) Сергея Скуратова, у европейских авиакомпаний в январе этого года прирост снизился до 4,3% в сравнении с 6,7% в прошлом году, а за весь первый квартал пассажиропоток увеличился только на 0,3%. Основная причина известна — непрекращающийся уже полгода рост цен на авиатопливо, обусловленный его дефицитом в российских аэропортах. Повлиять на ценовую политику нефтяных компаний ни аэропорты, ни авиаперевозчики не могут. Чтобы обсудить причины сложившейся ситуации и выработать программу совместных действий, журнал «Эксперт-Урал» провел 2 июля круглый стол «Пассажирские авиаперевозки: тенденции и перспективы развития». На него мы пригласили представителей крупнейших авиакомпаний, аэропорта Кольцово, туристических агентств, областных властей и генеральных консулов иностранных государств. Они попытались ответить на ключевые вопросы: как избежать роста издержек в ближайшие полгода, за счет чего сократить стоимость авиабилета и туристической путевки, как наладить взаимодействие всех игроков авиарынка.

Посыпались

По оценке ИК «Антанта Пиоглобал», высокая эластичность спроса при резком повышении цен на топливо остается главным риском отрасли авиаперевозок. К примеру, в 2005 году в результате взлета цен годовой темп роста авиатарифов впервые превысил индекс инфляции и составил 13,7%, что привело к резкому падению спроса на авиаперевозки и замедлению темпов роста с 15% в 2004 году до 3,6% в 2005м.

Первыми новый скачок цен на перевозки в апреле — мае 2008 года почувствовали на себе клиенты туристических компаний. «Сезон в Анталии мы открыли 19 апреля, — рассказал директор екатеринбургского бюро международного туризма «Спутник» Игорь Авдокушин. — В целом в этом году по сравнению с прошлым программа на Анталию увеличилась примерно на 60%, причем около 15% ее мы продали до 19 апреля. И вот 20 апреля объявляют о повышении стоимости топлива в Кольцово. Продажи не сказать что отрезало, но они значительно сократились, как по объему, так и по глубине. Когда же цену топлива начали повышать 2 — 3 раза в месяц, у клиентов появились вопросы. По полностью оплаченным заявкам мы взяли повышение на себя, однако бесконечно это продолжаться не может».

В первую очередь повышение затронуло чартерные рейсы: оплативших путевку еще несколько месяцев назад туристов ставили перед фактом дополнительных топливных сборов. Генеральный директор турфирмы «Море Трэвел» Александр Лобанов: «Середина июля всегда показывает традиционный спад спроса. Но возьмем, например, направление Екатеринбург — Анталия, самое массовое после Москвы и Сочи. Заявленное снижение к середине июля по всем туроператорам достигает 20%. Я думаю, что обусловлено это не только сезонностью, но и ростом топлива. По многим направлениям топливные сборы достигают 100% стоимости тарифа. Как объяснить, что человек должен два раза заплатить за билет?».

По оценке генерального директора турфирмы «Мир» Сергея Бузько, на сегодняшний день величина топливных сборов доходит до 33% стоимости авиакресла, подписанной в феврале — марте текущего года. Как сообщил представитель британской авиакомпании BMI в Екатеринбурге Игорь Новиков, тариф авиакомпании на рейс Екатеринбург — Лондон составляет 8,5 тыс. рублей, а топливный сбор — 7,5 тысячи, почти 50% стоимости билета (для сравнения: в Москве — 1,6 тыс. рублей). Если тенденция сохранится, то к концу года пассажиры могут столкнуться с более чем дву­кратным удорожанием билетов, туристические агентства — с сокращением чартерных программ, авиакомпании — со снижением объемов пассажирских перевозок.

Именно на авиаперевозчиках кризисная ситуация отразится наиболее серьезно. «На взгляд мой и Росавиации, к весне следующего года количество авиакомпаний в России сократится со 170 как минимум до 120, — сообщил Сергей Скуратов. — Причины две: во-первых, они не сумели сменить технику на более экономичную, во-вторых, затраты на топливо растут критическими темпами». Увеличение затрат почувствовали на себе и УАЛ: за первое полугодие-2008 прирост на внутрироссийских линиях составил всего 5 — 6% по сравнению с прошлым годом. Прирост объемов всех пассажирских перевозок компании в мае 2008 года достиг 42%, в июне — 40%, план прироста на июль — 30%.

Объем пассажиропотока в Кольцово за 6 мес 2008 

Задним числом

Как застраховаться от дальнейшего роста цен и расходов? Участники круглого стола обсудили несколько путей решения проблемы. Сергей Бузько предложил аэропорту и авиакомпаниям разработать совместную программу хеджирования рисков. На основе запланированных объемов перевозок можно оценить будущие издержки и оплатить часть топлива заранее:

— В Кольцово очень мощная планово-экономическая служба. Может быть, нужно уже сегодня создать план? Объемы потребления керосина понятны. Примеры тоже есть: по хеджированию рисков есть программа в Хабаровске и  Владивостоке, Lufthansa захеджировала риски на 85% в 2008 году и на 50% в 2009-м. Как только цена застрахована — уверен в будущем и потребитель. А человек — это ведь не только авиакресло, это и аэропортовый сбор, сэндвич, стаканчик минеральной воды и многое другое.

По словам Сергея Скуратова, УАЛ уже хеджируют риски удорожания авиатоплива в московском аэропорту Домодедово. Компания закупает у аэропорта керосин на два месяца вперед по 5 тыс. тонн ежемесячно. Деньги приходится выводить из оборота, но в результате цена оказывается ниже, чем в любом другом аэропорту России. Важное условие: Домодедово выделило УАЛ емкости для хранения топлива. «Мы готовы закупать топливо заранее и в любом другом аэропорту, если нам предоставят такую возможность», — сообщил Сергей Скуратов. Кольцово своих емкостей для хранения пока не предоставляет.

Гендиректор аэропорта Кирилл Шубин подтвердил, что антикризисная программа готовится: «Я в течение двух недель планирую посмотреть статистику и аналитику. Несмотря на то, что выросли топливные сборы, мы видим, что отказов нет, к примеру, в Анталию и на других подобных направлениях. Глубина продаж довольно высока, все недовольны, но пока платят. Мы, безусловно, не намерены ждать, пока наступит критическая точка, будем собираться с авиакомпаниями и предлагать решение».

Александр Лобанов сослался на положительный опыт работы с УАЛ и предложил перевести часть чартерных рейсов на регулярную основу. По его словам, несмотря на то, что стоимость билетов увеличивается, туроператор может по полностью оплаченной заявке зафиксировать стоимость билетов. В таком случае все риски удорожания топлива берет на себя авиакомпания, но она, в отличие от турагента, может заранее застраховаться от предстоящего повышения цен. Сергей Авдокушин с коллегой не согласился: «При переводе чартерных рейсов в регулярные мы полностью подпадаем под политику авиакомпаний. В первом случае тур­операторы как-то могут отстаивать свои интересы и интересы клиентов. На массовых чартерных направлениях мы работаем за счет увеличения объемов — и только это позволяет нам получать прибыль. На переговорах с авиакомпанией мы торгуемся за каждый доллар с кресла. На регулярных линиях никто этого не делает, и я сомневаюсь, что пассажир будет в авиакомпании отстаивать свои интересы».

Тоже выход

Средняя отпускная цена за тонну авиакеросина на НПЗПомимо страхования ценовых рисков, есть еще несколько способов сокращения затрат авиакомпаний и пассажиров. Для перевозчиков основная возможность экономии — переход на иностранные воздушные суда. «Уральские авиалинии» в следующем году списывают все Ту-154Б: самолеты исправны и готовы летать, но их топливная эффективность в два раза ниже зарубежных аналогов. В 2009м УАЛ получат еще четыре среднемагистральных Airbus, и парк этих самолетов составит десять бортов, к 2013му будет двадцать. «Уже в следующем году в России начнет категорически не хватать самолетов, — объяснил Сергей Скуратов. — И возникнет неудовлетворенный спрос. Самолеты типа Ту-154 просто уйдут с рынка. Помочь здесь может государство, и от него нам нужно одно: снять таможенные пошлины и НДС с западных самолетов. Налогами мы вернем все вдвойне».

Пассажиры могут снизить затраты за счет использования новых технологий. «На сегодняшнем рейсе нашей авиакомпании из 90 пассажиров 80 были с электронными билетами, — рассказала представитель Malev (Венгрия) в Екатеринбурге Марианна Галагура. — Экономия на каждом билете — около девяти-десяти евро. В масштабах всей компании, более 3 млн пассажиров в год, это более чем выгодно».

По словам главы представительства авиакомпании Austrian Airlines Константина Коледы, электронный билет — это только первый шаг в развитии технологий взаимодействия авиаперевозчика и пассажира. Киоски саморегистрации уже появились во многих аэропортах мира, в том числе и в Кольцово. Сейчас Austrian внедряет в Вене систему web check-in: пассажир сможет зайти на сайт компании, самостоятельно зарегистрироваться, распечатать посадочный талон и ехать в аэропорт. Такая система значительно сократит бумажную работу и позволит дополнительно сэкономить на цене билета.

Еще одна статья экономии — визовый сбор. По словам генерального консула Франции в Екатеринбурге Клода Круая, порядка 35% виз, выдаваемых гражданам, проживающим на территории УрФО, оформляется в Москве: «До появления нашего консульства в январе 2008 года турфирмы получали визы в столице. Время идет, но московские турфимы очень неохотно отдают сюда свои прерогативы. В результате человек из Екатеринбурга, Ханты-Мансийска, Тюмени или Челябинска по-прежнему отдает документы турфирме, которая делает визу в Москве. Это, конечно, стоит дороже — примерно на 100 долларов. Если все и дальше будут работать с Москвой, что нам здесь делать? Испанцы ушли из Екатеринбурга, а они выдают в России больше виз, чем мы. Если ситуация не изменится, нам тоже придется нелегко». Решить проблему может активное взаимодействие участников туристического рынка с уральскими консульствами иностранных государств, в особенности это касается представительств московских туроператоров.

Вопрос взаимодействия стал ключевым для участников круглого стола. «Вместе мы можем решить очень многое: договориться о неких соглашениях между турфирмами, аэропортами, авиакомпаниями, — выразил общее мнение Сергей Бузько. — Первое: деньги у всех есть уже сейчас, нужно спасти хотя бы август. Второе: все должны получить прогноз, что делать осенью или зимой. Финансовые ресурсы есть: мы же находим деньги для оплаты отелей, можем попробовать сделать то же и с авиарейсами. Запрограммировать рост: условно говоря, я хочу прийти к авиакомпании завтра, заплатить за рейс на Бали определенную сумму и подписать твердое соглашение по цене на январские каникулы».

Конечно, игроки регионального рынка не могут влиять на ситуацию на федеральном уровне. Но им вполне по силам договориться между собой. К примеру, о возможности хранения топлива в аэропорту Кольцово и потенциальных объемах потребления. Для этого нужно немногое: определиться с планами, скоординировать их, учесть интересы друг друга и сделать так, чтобы эти интересы соблюдались. Пока что только иностранные перевозчики готовы предложить глубину продаж, охватывающую зимний сезон, в то время как турфирмы заинтересованы в планировании прежде всего чартерных рейсов, которые обеспечивают российские перевозчики. Поэтому на сегодняшний день задача номер один для участников уральского авиарынка — выработать совместный план действий как минимум на ближайшие полгода.

Благодарим за помощь в организации круглого стола РА «Восход»

Комментарии

Материалы по теме

Лазейка закрывается

Видимая рука топливного рынка

Учиться не дышать

Гордиев авиаузел

На честном слове и на одном крыле

Меркантильный до небес

 

comments powered by Disqus