Малая тяга

Малая тяга

Свердловской области побывал новый президент ОАО «Российские железные дороги» Владимир Якунин. Цель визита, по официальным данным, — знакомство с уральскими производителями железнодорожной техники. «Мы поддерживаем инициативу губернатора Эдуарда Росселя в развитии транспортного машиностроения на Среднем Урале. И заинтересованы в том, чтобы у РЖД появлялись новые локомотивы: в долгосрочной перспективе это выгоднее, чем ремонт старых», — заявил главный железнодорожник страны.

Руководство Уральского завода железнодорожного машиностроения (УЗЖМ; входит в группу «Синара») возлагало на встречу с Владимиром Якуниным большие надежды. Еще 1 октября 2004 года прежний президент РЖД Геннадий Фадеев подписал рамочное соглашение, предусматривающее выпуск на базе завода в Верхней Пышме электровозов нового поколения. Предполагалось, что стороны подпишут договор, в котором будут четко оговорены детали дальнейшего сотрудничества.

Однако Владимир Якунин оказался настроен категорично. На встрече со свердловскими предприятиями-поставщиками он заявил, что у РЖД нет любимчиков, а контракт с УЗЖМ будет заключен только после того, как завод выпустит опытный образец нового электровоза. Позиция не нова: еще при прежнем президенте РЖД говорилось, что предпочтение будет отдано проектам большей готовности.

Ждем грома

Сегодня на РЖД находятся в эксплуатации около 7 тыс. машин постоянного тока. Из них около 28% уже выработали ресурс, до 2010 года с эксплуатации по требованиям технической безопасности будут сняты еще 25%. Средний возраст электровозов — 20 лет. Срок жизни, определенный производителями, — 28. Если перевести на человеческий возраст, локомотивы — глубокие старцы. Машины, конечно, потерпят. Но до поры до времени.

Наступило это время раньше, чем все того ожидали. Глава государства Владимир Путин поставил перед страной задачу удвоения ВВП к 2010 году. Для этого внутренние перевозки должны вырасти в 1,7 раза. Казалось бы, чего проще — использовать западный опыт производства железнодорожной техники, адаптировать к нашим условиям иностранные локомотивы. Однако архаичная инфраструктура российских железных дорог не позволит это сделать, считают специалисты. По словам начальника службы технической политики Свердловской железной дороги Марка Чернина, негативный опыт внедрения западных ноу-хау у РЖД уже есть: «На Московской железной дороге работают электропоезда, оснащенные асинхронным приводом японского производства. Когда поезда были запущены в эксплуатацию, выяснилось, что они имеют электромагнитную несовместимость с российской системой автоматики. Асинхронный двигатель создавал помехи, за которыми следовали сбои в управлении движением». В итоге проблему московские железнодорожники решили, но это потребовало существенной доработки техники.

— Марк Абрамович, на каком уровне стоит наша железнодорожная техника по сравнению с зарубежной?

— В России и странах СНГ нет пассажирских поездов для высокоскоростного движения. Все передовые страны уже около 15 лет имеют поезда, двигающиеся со скоростью до 300 км/час. Скорость наших электровозов — не выше 160 км/час, грузовых поездов — не более 100 км/час. Это первое и самое принципиальное отличие. Кроме того, с 90-х годов на Западе в широкую практику активно внедряется асинхронный тяговый привод.

В России на большинстве локомотивов до сих пор используют коллекторный. Получается, что российское железнодорожное машиностроение отстает лет на 10 — 15.

— Какие потребности испытывает сегодня РЖД в электровозах?

— Обновление парка (модернизация или ввод в эксплуатацию новых электровозов) постоянного тока должно идти темпами 120 — 150 машин в год. Приоритетная задача — разработка электровоза нового поколения. Идеальная машина в моем представлении — удобная в эксплуатации, с асинхронным тяговым приводом, поосным регулированием, временем между техническими осмотрами до пяти суток (сейчас — трое). Далее — внедрение микропроцессорной системы управления локомотивом: она обеспечит энергооптимальный режим вождения (экономия энергии до 30%). Нужна комплексная система безопасности, предусматривающая автоматическую локомотивную сигнализацию, регистрацию параметров движения, контроль бдительности машиниста и его состояния. Требуется также целый ряд других параметров, делающих машину надежной, мощной, экономичной.

— Почему власти не поставили вопрос обновления железнодорожной техники на государственном уровне раньше?

— Наше государство думало о выживании. В годы перестройки был период спада, множество предприятий закрывались ввиду малой загруженности. Одним из них стал Тбилисский электровозостроительный завод, производивший электровозы постоянного тока. С тех пор в России и странах СНГ их не делают. Действительно, проблема железнодорожного парка давно стала очевидна. На РЖД еще десять лет назад начали научно-исследовательские работы, направленные на усовершенствование эксплуатируемой техники и создание новых машин. Но тогда большинство этих разработок не могли быть реализованы. Одна из причин актуальна и сегодня — отсутствие денег. Были сбои и по чисто техническим причинам. Приведу в пример проект российского скоростного поезда, разработка которого велась в Санкт-Петербурге наЦКБ «Рубин» . Даже эта мощнейшая организация, специализирующаяся на проектировании атомоходов, в силу особенностей сферы железнодорожного машиностроения не смогла реализовать задуманное.

— Модернизация железнодорожной техники потребует обновления дорожной инфраструктуры, ремонтной базы?

— Безусловно. Для финансового обеспечения этих процессов будет задействована инвестиционная программа РЖД. В 2005 году ее объем составит 125 млрд рублей.

Полцарства за электровоз

УЗЖМ реализует сегодня два проекта. Первый — усовершенствование электровоза с коллекторным двигателем. Второй — создание принципиально нового для России электровоза с асинхронным двигателем. Оба — в стадии разработки документации: этим занимается наука. Специалисты УЗЖМ пока ведут техническую подготовку для размещения в цехах завода оборудования. Объем этих работ соизмерим с тем, что должны проделать ученые: до апреля 2004 года предприятие существовало как завод сварных машиностроительных конструкций, на нем производилось буровое и металлургическое оборудование да изделия для строительной индустрии.

После того, как управление предприятием перешло к группе «Синара», акционеры приняли решение о перепрофилировании. Пустующие промышленные площади — социалистическое наследство — отдали под выпуск локомотивов нового поколения.

— Когда завод сварных конструкций проектировался (еще в СССР, в 80-е годы), потребность в них составляла примерно 500 тыс. тонн в год, — объясняет ведущий специалист подготовки производства проекта «Электровоз» на УЗЖМ Михаил Кислицын. — А после завершения строительства оказалось, что требуемый объем сократился вдвое. Руководству ничего не оставалось, как оснастить и запустить в работу только половину цехов.

Пока тишину огромных пространств (68 тыс. кв. метров) лишь изредка нарушают арендаторы — коммерсанты, занимающиеся переработкой цветных металлов. Во всем запустение: крыша протекает, температура в помещениях даже в теплое время года не поднимается выше 10 — 15 градусов. Уловив взгляд корреспондента «Э-У», сосредоточенный на огромной луже, препятствующей дальнейшему пути по заводу, Михаил Кислицын, разводит руками:

— Что поделать? Площади УЗЖМ достаточно велики, ремонт одной только крыши, по нашим подсчетам, потребует десятков миллионов рублей. А если говорить о полной реконструкции инфраструктуры, то счет надо вести уже на сотни миллионов. Без должного экономического обоснования нам вряд ли удастся привлечь такие средства. Ситуацию может изменить лишь запуск в жизнь проекта по производству нового электровоза.

Наиболее близок к финишной прямой проект усовершенствования электровоза с коллекторным приводом. В конце июня на завод поступили чертежи от разработчика технических параметров — Всероссийского научно-исследовательского конструкторско-технологического института локомотивостроения (Коломна). О технических параметрах нового электровоза рассказывает Михаил Кислицын:

— Прорывом мы считаем увеличение скорости электровоза до 120 км/час, а также более мощный тяговый двигатель — 800 кВт (существующий — 600 кВт). Время межремонтных пробегов возрастет незначительно, примерно до трех месяцев (сейчас — два). Зато продолжительность жизни локомотива нового поколения будет составлять 35 лет против нынешних 28.

По планам УЗЖМ, при успешном стечении обстоятельств первый образец локомотива будет выпущен уже в 2006 году.

В 2007-м — опытная партия в четыре электровоза. В 2008-м — серия из 20 локомотивов. Через год количество электровозов увеличится вдвое. Далее объемы производства будут определяться исходя из дополнительных договоренностей с ОАО «Российские железные дороги». Если электровозы зарекомендуют себя положительно, их выпуск будут наращивать.

Но только на модернизации УЗЖМ далеко не уедет. Владимир Якунин во время визита в Свердловскую область подчеркнул: производителям железнодорожной техники нужно делать упор на производстве принципиально нового локомотива с асинхронным двигателем. На заводе это понимают. Генеральный директор УЗЖМ Евгений Копеин уверен, что для решения задачи создания этой современной техники необходимо привлекать зарубежных партнеров (см. интервью). Менеджмент предприятия усиленно занимается их поиском и переговорами. От результатов зависит будущее завода: выиграет ли он в борьбе за заказы РЖД, окупит ли вложенные инвестором деньги.

Дополнительные материалы:

РЖД — платежеспособный партнер

Мария Истомина

 Евгений Копеин
Евгений Копеин
Этим, по мнению генерального директора Уральского завода железнодорожного машиностроения Евгения Копеина, оправданы бизнес-риски предприятия в реализации совместного с РЖД проекта нового электровоза

— Евгений Феликсович, на каких условиях УЗЖМ и РЖД подписали рамочное соглашение о выпуске нового электровоза?

— В соглашении мы закрепили за собой задачу разработать и произвести принципиально новый магистральный грузовой электровоз постоянного тока. Экспериментальный образец локомотива будет создан уже в конце 2006 года, через год электровоз должен быть поставлен на серийное производство, к 2010-му завод вый-дет на выпуск 100 — 120 машин в год.

Однако есть немало нерешенных вопросов. Одним из главных я бы назвал отсутствие ясности по дальнейшим объемам загрузки производственных площадей УЗЖМ. Подготовка к серийному выпуску электровозов нового поколения требует серьезных капитальных вложений. В случае отказа или уменьшения заказа со стороны РЖД риски неокупаемости оборудования возрастают в разы. Это создает определенные проблемы при инвестировании. Сегодня финансирование проекта ведет группа «Синара». Суммарный объем инвестиций с начала разработки проекта до конца 2005 года достигнет миллиарда рублей, общий объем финансовых вложений в проект оценивается в 3,2 млрд рублей.

— Зачем группе компаний «Синара» непрофильный бизнес — производство электровозов?

— Машиностроение для «Синары» — тема отнюдь не новая, в структуре работает несколько предприятий, они образуют бизнес-направление. Вхождение УЗЖМ в группу обозначило новый вектор развития этой деятельности. Необходимо понимать, что это прежде всего инновационный проект, что у продукта будет один потребитель — РЖД. Над созданием электровоза в кооперации уже работает более десятка предприятий в России и за ее пределами. Чтобы выстроить собственную бизнес-стратегию, мы должны иметь четкое представление о политике РЖД в этом вопросе. И тогда мы сможем минимизировать наши риски, внеся максимальную ясность по планируемым объемам.

Сегодня рамочного соглашения, заключенного между нами и РЖД, уже недостаточно. И в ходе встречи с президентом ОАО «РЖД» Владимиром Якуниным 2 августа в Нижнем Тагиле мы подняли вопрос о необходимости в самые короткие сроки закрепить договорами взаимные обязательства участников проекта. Необходимо заключить договор с РЖД на поставку опытного образца локомотива нового поколения, а также контракт на серийное производство.

— Планирует ли УЗЖМ брать на вооружение опыт западных компаний, привлекать их к проекту?

— Технические решения, заложенные в новом электровозе, должны иметь срок жизни не менее 20 — 25 лет, то есть быть не просто актуальными, но наиболее передовыми. Я не считаю зазорным привлекать иностранных партнеров, способных вложить в проект не только деньги, но и современнейшие технологии и оборудование.

Недавно я вернулся из командировки в Германию, где познакомился с организацией работы концерна Bombardier Transportation — лидера по производству электровозов, контролирующего 24% мирового рынка локомотивной техники. Убежден: опыт этой компании будет весьма полезен при реализации проекта создания нового российского локомотива. Переговоры о возможном сотрудничестве ведутся и с другими иностранными компаниями, в частности с немецким концерном Siemens. Сегодня мы занимаемся поиском стратегического партнера, который поможет нам выпустить действительно современный электровоз. Новым техническим решением для России станет электровоз с асинхронным приводом, опытный образец которого будет разрабатываться параллельно с магистральным электровозом с коллекторным двигателем. Мы предполагаем, что его первый образец будет выпущен уже в 2007 году. Вот и на последнем совещании в Нижнем Тагиле Владимир Якунин настоятельно рекомендовал сосредоточить усилия УЗЖМ на создании опытного образца электровоза с асинхронным двигателем.

— На базе Челябинского электровозоремонтного завода идут аналогичные разработки. Не опасаетесь прямых конкурентов?

— Действительно, промышленный потенциал челябинцев ничуть не меньше нашего, но о проведении там каких-либо проектных работ я ничего не слышал. У нас же разработка проекта идет полным ходом, генпроектировщик уже начал передавать нам рабочие чертежи на отдельные детали и узлы нового электровоза постоянного тока. Теоретически нашим реальным конкурентом может стать ООО НПО «Новочеркасский электровозостроительный завод» (НЭВЗ). Это единственное в России предприятие, которое выпускает новые электровозы переменного тока. Но, насколько мне известно, руководство НЭВЗа по ряду причин сегодня не собирается расширять профиль деятельности предприятия. Хотя бы потому, что переход на производство электровозов постоянного тока потребует больших капиталовложений. К тому же, то количество новой техники, которое необходимо для грузовых железнодорожных перевозок, НЭВЗ даже в теории вряд ли сможет выпустить. Да и подобный монополизм противоречит всем законам рынка. Монополия, как известно, отрицательно сказывается не только на экономике. Она плоха и с точки зрения технического прогресса. И я полностью согласен с Владимиром Якуниным, который прямо заявил, что у РЖД нет любимчиков. Компания создает вокруг себя конкурентную среду поставщиков: одному предприятию заказывает технику с определенными параметрами, второму — с другими, ориентируясь прежде всего на качество и цену предлагаемой продукции.

— Евгений Феликсович, как вы оцениваете экономическую перспективу проекта создания нового электровоза? Когда предприятие планирует получить первую прибыль?

— Перспектива та же, что и у всех экономических проектов: по результатам его реализации мы должны покрыть расходы и заработать прибыль. Речь идет не о продаже первого опытного образца, а о прибыли от реализации партии, запущенной в серийное производство. Это будет не раньше, чем в 2010 году. Если прогнозы по загруженности производства в объеме 100 — 120 машин в год оправдаются, то окупаемость проекта в общей сложности составит семь лет. Оценивая риски компании на первоначальном этапе, мы тем не менее взялись за создание нового электровоза, потому что видим в лице РЖД надежного, платежеспособного партнера.

Комментарии
 

comments powered by Disqus