Но меня от нее тормозит

Но меня от нее тормозит Возрастная структура автопарка РФАвторециклинг в России только начинает формироваться: в стране недостаточно заводов по переработке транспортной техники и инвесторов, желающих в них вкладываться.

10 июля Европейский союз подал в суд Всемирной торговой организации иск против России по поводу введенного в стране утилизационного сбора на автомобили. Сбор действует в стране с сентября 2012 года и уплачивается при импорте новых и подержанных, легковых и грузовых машин. В то же время производители, работающие в РФ, могут ограничиться предоставлением властям гарантии безопасной утилизации транспортного средства. Евросоюз оценил такое положение дел как нарушение конкуренции, противоречащее нормам ВТО.

Заметим, что конфликта можно было избежать: чтобы снять претензии, правительство РФ подготовило поправки к закону «Об отходах производства и потребления», которые распространяют утилизационный сбор на отечественных производителей уже с 1 июля 2013 года. Но депутаты до летних каникул не успели вынести их на рассмотрение в профильном комитете. В результате отечественный автопром получил отсрочку как минимум до октября. Причем по обоим вопросам: как уплаты утилизационного сбора, так и решения вопросов безопасной утилизации выходящего из эксплуатации авто.

По прогнозам PricewaterhouseCoopers (PwC), объем поступлений в бюджет от утилизационных сборов только с импортеров легковых автомобилей за 20 лет составит 20 млрд долларов. При этом механизм, по которому вырученные средства будут направлены на безопасную утилизацию автомобилей, не разработан. Кто будет организовывать процесс утилизации и развивать авторециклинг (повторное использование и вторичную переработку), не известно.

Шредер — это не фамилия

Стандартный процесс авторециклинга в Европе предполагает, что владелец привозит машину в пункт сбора и обменивает ее на сертификат об утилизации, что дает ему освобождение от уплаты транспортного налога. На утилизационном предприятии с машины сливают все жидкости, снимают аккумулятор и отправляют авто в шредерную установку, на выходе из которой получают черный металлолом, цветные металлы (медь, провода, алюминий в деталях и т.д.) и отдельно — пластики и стекло. В итоге утилизируется до 98% материалов автомобиля. В ЕС приняты законы, предусматривающие, что с 2015 года при утилизации минимум 85% от массы автомобиля должно подвергаться авторециклингу — вторичной переработке.

В России предприятий, оборудование которых позволяет перерабатывать значительные объемы транспортной техники по шредерной технологии, около десятка. Так, в Центральном федеральном округе предприятий, которые в состоянии перерабатывать все подлежащие утилизации автомобили в Центральном ФО и частично из соседних регионов, целых шесть. Но эти мощности сконцентрированы в европейской части России и решить проблему масштабной полноценной переработки автомобилей за уральским хребтом они не в состоянии, поясняет ревизор СРО НП «Руслом.ком» Алексей Деревягин.
Самая затратная часть в любых видах отходов в РФ, будь то автомобили, бытовая техника или твердые бытовые отходы, — логистика. К тому же переработка авто — не основная деятельность этих заводов. Их шредеры загружены заказами на переработке лома.

- Правительственные и региональные программы, предполагавшие субсидии по утилизации авто, закончились. Да и спроса на переработку автохлама мы не наблюдаем. Поэтому это направление свернуто, — говорит один из участников рынка.   

Пятое колесо

Спроса нет, зато автохлама полно. Россия за последние десять лет уже пережила два бума утилизации. Первый был инициирован властями Москвы в начале 2003 года. Было отобрано десять предприятий, которые получили не только госзаказ на утилизацию бесхозных авто, но и соответствующие льготы. Так, за аренду земли участники программы платили в десять раз меньше, чем соседи, не занимающиеся деятельностью, признанной властями полезной для города. За утилизацию одной легковой машины столичный бюджет платил 980 рублей, за грузовик — 1600. В некоторых областях были и локальные разовые программы по утилизации автохлама. Например, в Тольятти, в 2001 году пытались создать нормальную систему. Программа действовала полгода. За это время в городских лесах, в зонах свалки, на пустырях было собрано и утилизировано несколько сотен брошенных кузовов. Однако из-за отсутствия финансирования движение сошло на нет.

Второй бум, вызванный правительственным экспериментом 2010 — 2011 годов по общероссийской утилизации автомобилей, реального стимула для развития национальной системы авторециклинга тоже не дал. Схема работала следующим образом: автовладелец сдавал машину старше десяти лет дилеру, оплачивал затраты по утилизации — 3 тыс. рублей. Дилер по договоренности с транспортными компаниями организовывал перевозку старых машин на переработку. Список компаний по приему и утилизации старой техники был сформирован Минпромторгом. Всего в него вошли 153 организации из 49 регионов страны. В том числе по три предприятия в Свердловской, Челябинской областях и Пермском крае. Среди них были как ломопереработчики, так и предприятия машиностроения и автосервисы. Программа по утилизации продлялась Минпромторгом два раза. В целом на утилизацию было сдано 600 тыс. машин, после чего проект свернули.

Как показывают аналитические данные Московского автомобильно-дорожного института, утилизация сдаваемых автомобилей проходила без использования индустриальных технологий. После сворачивания программы интерес к направлению сохранили единицы.

— Сегодня мы готовимся к тому, чтобы развернуть у себя масштабную переработку автомобилей: прикупили территорию, оборудование для переработки автолома, вводим в эксплуатацию пиролизную установку для переработки шин. Учитывая, что основной вид нашей деятельности — утилизация вооружения и военной техники, проблемы с утилизацией опасных веществ у нас нет. В холдинге есть предприятие (Уральский завод вторичных металлов) по переработке кабельной продукции, есть предприятие по переработке отходов и полигон для захоронения. Поэтому я не вижу проблем для развития у нас авторециклинга, тем более что мы видим — рынок постепенно, но формируется, — рассказал директор ЗАО «ЮУрСЦУ» (Миасс) Виктор Воскобойников.

Идеи наши, бензин ваш

Авторециклинг действительно обладает огромным потенциалом. Ежегодно в Российской Федерации из эксплуатации выбывает и требует утилизации 0,9 — 1,5 млн единиц транспортных средств, это около 4% автомобильного парка страны. По расчетам PwC, к 2023 году ежегодное производство легковых автомобилей в России может превысить 3,5 млн авто. «Если продажи новых автомобилей в стране будут развиваться, а объемы требующих утилизации авто в год достигнут 6% от автопарка страны, к 2023 году в России необходимо будет утилизировать порядка 2 млн автомобилей ежегодно», — считает руководитель практики по оказанию услуг компаниям автомобильной отрасли в PwC Стенли Рут. Для переработки такого объема может потребоваться до 30 заводов мощностью в 100 тыс. тонн каждый.

По оценкам НП «Руслом.ком», дефицит в мощностях еще выше, если учитывать, что, согласно закону «Об отходах производства и потребления», утилизации потребуют не только легковушки, но и грузовики, и автобусы. «Необходимо строить дополнительные шредерные установки. Кроме того, в России вообще нет системной утилизации автомобильного стекла и автомобильного пластика. Весьма остро стоит проблема и утилизации шин. В стране существуют лишь небольшие установки, которые перерабатывают старые покрышки», — поясняет Алексей Деревягин.

Переработчики отмечают, что существуют две основные проблемы для создания новых мощностей. Первая — деньги. Далеко не все процессы в системе авторециклинга прибыльны, подобно переработке черных и цветных металлов или продаже запчастей, пригодных к повторному использованию. Для развития бизнеса нужны внешние источники. Опыт стран, где сформированы цивилизованные системы авторециклинга, показывает: ими могут стать разовые утилизационные взносы, которые предусмотрены теперь и в России. Проблема в том, что положения о распределении средств, получаемых от утилизационного сбора, пока нет. До сих пор не создано никакого фонда, куда бы поступали средства утилизационного сбора. Нет понимания, будет ли он вообще создан, как и через какие структуры эти средства будут распределяться между утилизаторами.

— В чем стимул сегодня создавать заводы полного авторециклинга, — задает риторический вопрос генеральный директор компании «АвтоРециклинг» Денис Орешкин (Новосибирск). — Пункты приема зарабатывают либо на сдаче авто в металлолом, либо на продаже запчастей. В первом случае прибыль порядка 100 долларов на авто. Считаем: средний автомобиль весит 1,2 тонны, 70% от него — черный лом, цена на который 5 тыс. рублей за тонну. Даже при выплате автовладельцу компенсации за автомобиль в 100 долларов — это выгодно. Второй вариант — реализация запчастей. Он беспроигрышный: за машину авторазбор возмещает владельцу только треть стоимости. В Европе на авторециклинге зарабатывают около 80 долларов.

Вторая проблема — дорогостоящее оборудование (один шредер стоит 20 — 30 млн рублей, весь завод полного авторециклинга — 1 млрд рублей) окупится только в том случае, если оно будет загружено постоянными и крупными заказами, а для этого система сбора старых авто должна быть отлаженной.

Как говорит консультант Auto Recycling Nederland Питер Купер, авторециклинг — это комплексная система, в которой участвует множество действующих лиц: владельцы автомобилей, органы законодательной и исполнительной власти, предприятия по демонтажу, утилизаторы, транспортные компании делится опытом. Чтобы система была построена и начала нормально функционировать, необходимо сформировать нормативное и законодательное «пространство», которое бы охватило все сферы деятельности и ответственности участников инфраструктуры авторециклинга.

Дополнительная информация.

Модель авторециклинга: опыт Нидерландов

Система утилизации автомобилей в Нидерландах — один из успешных примеров реализации авторециклинга в мире. По данным компании PwC, Голландия имеет самый высокий коэффициент утилизации автомобилей: в 2011 году утилизировано более 200 тыс. машин, это 96,2%. Коэффициент рециклинга — 83,1%. Доля деталей, сжигаемых для тепловой энергии, — 13,1%. В стране 270 пунктов по приему авто и 14 шредерных площадок.

В Нидерландах нет специального закона, который бы формализовал процесс утилизации. Основные пункты (в которых оговаривается, что должно извлекаться из машины, какие компоненты опасны) прописаны в природоохранном законодательстве. Компании по утилизации получают лицензию от правительства только в том случае, если предъявляют властям установки для удаления вредных жидкостей (масла, кислоты, тормозной жидкости и проч.).

Мониторингом и учетом выбывших из эксплуатации авто занимается Auto Recycling Nederland (ARN). Компания создана в 1993 году, изначальная цель — предотвращение загрязнения окружающей среды и увеличение переработанных автомобилей.ARN следит за процессом и качеством утилизации на предприятиях, а правительство контролирует финансовую деятельность компании и уровень загрязнения окружающей среды.

В стране строгая система регистрации и дерегистрации авто. Утилизационный налог в 45 евро выплачивает автопроизводитель или официальный дилер во время продажи автомобиля. С автовладельца плата за переработку техники не берется. Однако он платит транспортный налог до тех пор, пока не предоставит документ об утилизации или экспорте авто.
Комментарии

Материалы по теме

Станок под прилавком

На арене цинка

«Сделать крупный бизнес из маленькой Eureka»

Гнутое дело

Магнитку депортировали

 

comments powered by Disqus