Противный случай

Противный случай
Утром 21 июня в Екатеринбурге произошло страшное ДТП с участием пассажирской ГАЗели

Утром 21 июня в Екатеринбурге произошло страшное ДТП с участием пассажирской ГАЗели. Как рассказывают очевидцы, водитель маршрутки двигался с большой скоростью, чтобы успеть пересечь перекресток на желтый сигнал светофора. Пытаясь избежать столкновения с грузовиком, он совершил резкий маневр, в результате маршрутка несколько раз перевернулась и встала на крышу.
Фото: Андрей Порубов

15
 июня все администрации российских регионов направили в правительство РФ предложения и поправки к новому законопроекту «Об общих принципах организации транспортного обслуживания населения автомобильным и городским наземным электрическим пассажирским транспортом на маршрутах регулярного сообщения в Российской Федерации». Проект в начале года разработан в Минтрансе РФ, одобрен российским правительством и отправлен на обсуждение в регионы.

В ближайшее время его рассмотрением займется Госдума. «Раньше в России не было единого законодательства, касающегося наземных пассажироперевозок, только 28 субъектов имели собственные нормативные акты, — сообщил “Э-У” руководитель Уральского управления государственного автодорожного надзора Федеральной службы по надзору в сфере транспорта Виктор Андреев. — Законопроект планируется принять уже в этом году, в силу он вступит с 1 января 2009 года».

Активно обсуждать законопроект никто бы не стал, если бы заранее не называлась конкретная дата его принятия. Документ уже одобрен правительством РФ, и можно не сомневаться: его основные пункты войдут в окончательный текст закона. Главное впечатление — большие привилегии для органов местного самоуправления.

Закон в пользу города

По проекту, администрации городов будут наделены правом устанавливать базовые тарифы на пассажироперевозки (сейчас эту функцию выполняют региональные энергетические комиссии). Частные предприниматели обязаны обосновывать любое повышение тарифа.

Право на обслуживание маршрута станет распределяться на основе конкурса, организуемого также администрацией субъекта (по межмуниципальным маршрутам) или города (по муниципальным). На конкурс может выставляться в год не более 20% от общего количества маршрутов. Один перевозчик сможет работать не более чем на 65% из них. Договоры с частными перевозчиками будут заключаться не менее чем на пять лет, верхний предел не ограничен (сейчас договоры действуют от полугода до года).

Одно из главных новшеств, по мнению Виктора Андреева, — администрации муниципалитетов получат право устанавливать вместимость и виды транспортных средств, работающих на маршруте. Кроме того, они должны вести реестр перевозчиков. Компенсации и субсидии за льготный провоз будут предоставляться по договору перевозчика с администрацией.

Региональные власти подготовили дополнения к законопроекту. Например, власти Свердловской области уже хотят создать единый «черный список» аварийно опасных водителей, которых не будут принимать на работу. В Челябинской администрации предложили субсидии и компенсации за провоз льготных пассажиров предоставлять не по договору с исполнительными органами власти, а в соответствии с нормативными правовыми актами РФ и субъекта федерации. Интересно, что даже явно проадминистративным законопроектом здесь остались недовольны. «В законе много отдано на откуп договору, а это всегда грозит перегибами, — заявил нам заместитель начальника управления аппарата законодательного собрания Челябинской области Юрий Богуш. — Вообще мы не получили того, что хотели: в законопроекте мало рычагов реального влияния на перевозчиков. Например, мы не сможем влиять на владельцев автостанций».

По словам главного специалиста комитета по транспорту администрации Тюмени Сергея Галимова, вступление в силу нового закона положительно скажется на перевозках, поскольку будет способствовать развитию конкуренции и устранит пробелы в действующем законодательстве.

Закон преследует две цели: упорядочить ситуацию с перевозками и увеличить комфорт пассажиров. Однако создается впечатление, что документ рассчитан на очень честную, непредвзятую администрацию и не менее честного перевозчика. В противном случае изза сосредоточенности на договорных отношениях создается прекрасный гумус для коррупции. Поскольку оба условия далеки от реалий, нас ожидает тот самый противный случай.

Заменить, нельзя помиловать

Уже сейчас понятно, что вступление в силу нового закона позволит местным властям диктовать свои правила. Он на руку тем  муниципальным властям, которые вот уже несколько лет хотят избавить городские дороги от засилья маршрутных ГАЗелей. Официально никаких документов, запрещающих использование данного транспорта, нет. Но заявления чиновников однозначны.

Например, глава Екатеринбурга Аркадий Чернецкий уже не первый год рекомендует перевозчикам избавиться от отечественных маршруток. В начале июня на заседании гордумы он снова напомнил, что в планах горадминистрации значительное сокращение ГАЗелей: их должны сменить автобусы. ГАЗели могут остаться на маршрутах с небольшой загрузкой. Перевозчики окажутся вынуждены подстраиваться под новые условия мэрии. Пресссекретарь главы города Константин Пудов пояснил, что официальных документов, запрещающих эксплуатацию ГАЗелей, не появится, «просто при согласовании маршрутов администрация будет отдавать предпочтение перевозчикам, использующим автобусы. Например, если на выгодный маршрут претендует несколько перевозчиков, один с ГАЗелями, другой — с автобусами большой вместимости, то комиссия назовет победителем второго, предложившего наиболее комфортный и без-опасный вариант».

По словам специалиста транспортного комитета администрации Перми Александра Захарова, власти столицы Прикамья тоже не дают перевозчикам никаких специальных указаний, однако приоритет при согласовании маршрутов получает транспорт большой вместимости: «Маршрутные такси усугубляют дорожную ситуацию. Убрав их, мы увеличим пропускную способность дорог и увеличим безопасность».

Власти городов объясняют такую позицию большим количеством ДТП с участием ГАЗелей, ненадежностью и опасностью конструкции самого автомобиля, его технической и моральной устарелостью. По словам начальника отделения технического надзора управления ГИБДД ГУВД по Свердловской области Сергея Кисельникова, на долю ГАЗелей приходится 70% аварий с участием пассажирского транспорта. «Анализ последних аварий, произошедших под Первоуральском и Нижним Тагилом, показывает, что эти машины не отвечают нормам пассивной безопасности (не оснащены подушками и ремнями безопасности, мягкой внутренней обшивкой салона, регулируемыми подголовниками, безосколочным ветровым стеклом). При аварии процент травмированных пассажиров приближается к 100, — подчеркнул Сергей Кисельников. — Для меня остается секретом, как ГАЗель, изначально задуманная как грузовой автомобиль, получила право перевозить пассажиров, она не проходит даже тест на переворачиваемость». Он добавил, что управление ГИБДД давно ведет работу по сокращению ГАЗелей, обслуживающих междугородние пассажирские перевозки, и настоятельно рекомендует перевозчикам переходить на большие автобусы, где можно хотя бы расположить багаж.

Количество пассажирских ГАЗелей, эксплуатируемых в областных центрахТехническое состояние городского транспорта в Уральском регионе действительно далеко от идеала. Например, операция ГИБДД «Автобус» в городах Свердловской области показала: каждый десятый автобус — 958 из 9836 — неисправен. Эксплуатация 683 транспортных средств запрещена, государственных регистрационных знаков лишился 101 автобус.

Вариантов замены ГАЗели в администрациях сегодня видят два. По словам Сергея Галимова, из автобусов малой вместимости требованиям безопасности и комфорта соответствуют только иностранные машины. Поэтому первый вариант — покупать иностранные микроавтобусы, такие как Ford Transit, который сейчас только начинает использоваться частными перевозчиками. Но серьезной заменой ГАЗелям в ближайшее время они не станут из-за высокой стоимости и дорогого обслуживания.

Второй вариант — автобусы. Администрации делают ставку на них из-за комфорта, безопасности и возможности возить больше пассажиров, кроме того, они не создают пробок, как тысячи маршруток. Однако они не смогут и ходить с той же частотой.

В этом плане они менее удобны для пассажиров. Но последнее обстоятельство в расчет не берется. Вероятно, в самой администрации этим видом транспорта пользоваться не собираются: не к лицу везде опаздывать. Да и ежедневные несанкционированные контакты с горожанами в чиновничьи планы не входят.

Закрыв большими автобусами вопрос с ГАЗелями, власти примутся за ПАЗы. Они устарели не менее ГАЗелей, да и тестов на безопасность и комфортабельность также не проходили. Кстати, администрация Екатеринбурга уже начала «работу» с ПАЗами: операторов заставили бесплатно возить граждан льготных категорий, тем самым снизив рентабельность этого транспортного средства. Поэтому теперь частным операторам выгоднее покупать большие автобусы.

Заменить нельзя, помиловать

Взгляд на безопасность ГАЗелей не однозначен. Не все муниципальные власти считают этот автомобиль непригодным для перевозок пассажиров. Начальник управления транспорта администрации Челябинска Александр Хлызов уверен в безопасности ГАЗели: машина разработана согласно всем ГОСТам и имеет категорию «маршрутное такси». По его мнению, в городе альтернатив у нее нет. «Нельзя сказать, что ГАЗель соответствует возрастающим требованиям по безопасности и шуму, но она пользуется спросом и сертифицирована для пассажирских перевозок в Российской Федерации, — рассуждает Сергей Галимов. — Кроме того, в Тюмени есть важный для пассажирского сообщения мост через реку Туру, который способен пропускать только легковые автомобили».

Спрос на ГАЗель среди перевозчиков очень высок. По данным Свердловского областного союза пассажироперевозчиков, на их долю приходится порядка 30% всех коммерческих пассажирских автоперевозок в области. Всего в Свердловской области эксплуатируется около 5,4 тыс. этих машин. Все коммерческие автопредприятия (общий парк — более 14 тысяч) перевозят ежедневно около 360 тыс. человек. Ежегодный оборот пассажирских перевозок оценивается в сумму около 1 млрд рублей, оборот маршруток — около 300 млн рублей.

Кроме того, далеко не во всех ДТП с участием ГАЗелей виноват автомобиль. По результатам все той же операции «Автобус», зарегистрировано 4817 нарушений со стороны водителей: шесть человек привлечены к ответственности за управление в состоянии алкогольного и наркотического опьянения; 28 — за выезд на полосу встречного движения; 562 — за нарушение правил проезда перекрестков; 553 — за превышение установленной скорости; семь — за управление без прав категории D; 530 — за нарушение правил перевозки людей. Администрации городов с сокращением микроавтобусов планируют, очевидно, избавиться от безответственных водителей.

ДТП в Свердловской области, произошешие по вине водителей автобусов (в т.ч. маршрутных такси)

Сами перевозчики с инициативой властей согласны, да иных вариантов рынку и  не оставлено. Но предприниматели  надеются на постепенную замену парка. Только что купленные ГАЗели менять не выгодно: они должны себя окупить. В течение трехчетырех лет смена парка вполне возможна. Президент областного союза пассажироперевозчиков Андрей Начапкин утверждает: частные игроки согласны заменить отечественные маршрутки на иностранные или на автобусы, но кардинальная смена парка потребует денег и времени. По его подсчетам, «цена ГАЗели — около 350 тыс. рублей, срок окупаемости вложений — 1 год. Большой автобус стоит не менее 2 млн 400 тыс. рублей, соответственно срок окупаемости порядка 6 — 7 лет». Кроме того, в несколько раз возрастет и стоимость обслуживания. Для ремонта ГАЗелей не требуется специальных баз, а для ремонта крупных автобусов они необходимы. Сергей Галимов предвидит трудности в техническом обслуживании: «Часто зарубежные производители (в частности китайские) просто не могут его пройти — либо слишком дорого, либо не налажено, отсутствуют нужные запчасти». Бывший генеральный директор «UVAТранс» и депутат Свердловской областной думы Ринат Садриев добавляет: для стоянки крупных автобусов потребуется арендовать изрядные площади, а это тоже дорого. Кроме того, в больших автобусах придется возить льготников, компенсации за которых бюджет муниципалитета выплачивает не полностью. «UVAТранс», например, по подсчетам Рината Садриева, теряет 80 тыс. рублей в день изза перевозки льготников всех категорий.

Сегодня пассажироперевозками в городах занимается много мелких и средних компаний. Необходимость больших денежных трат может привести к исчезновению мелких игроков и укрупнению оставшихся. По словам Виктора Андреева, законопроект спровоцировал этот процесс, и он уже начался. В частности, только за последнее время в Свердловской области количество предприятий уменьшилось по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 300: теперь их 2900. Заметно, на 600 единиц, сократился и парк: всего в области работает 11,7 тыс. автобусов и ГАЗелей. Однако Виктор Андреев уточнил: эта тенденция свидетельствует исключительно об объединении пассажироперевозчиков, которые начали создавать ремонтные базы и применять автобусы большей вместимости.

Закон не оговаривает, должна ли администрация иметь своего, государственного перевозчика. Но поскольку содержать парк автотранспорта все более затратно, не исключено, что все пассажироперевозки будут отданы на откуп частным компаниям. Развитие автомобилестроения, уровень жизни россиян требуют от современного пассажирского транспорта гораздо больше, чем сегодня могут предложить ПАЗы или ГАЗели. Но заменять их нечем: большую безопасность и комфорт за те же деньги никто не предлагает. Покупка иностранных микроавтобусов, отечественных или зарубежных больших машин требует серьезных инвестиций. На них сегодня способны далеко не все перевозчики.

Дополнительные материалы:

Надоели мне ГАЗели

В Екатеринбурге полуразбитым маршруткам под управлением гостей из стран СНГ реальной альтернативы пока нет. Микроавтобусы импортного производства курсируют только по двум-трем городским направлениям

Искренне завидую жителям Москвы: в любую точку столицы можно добраться на метро. У меня, обывателя окраины уральского мегаполиса, альтернативы нет. Есть только старые автобусы, которые больше ремонтируются, чем ездят, и замученные нещадной эксплуатацией ГАЗели.

Вас когда-нибудь «плющили» в общественном транспорте? Это когда к тебе прижимается весь автобус одновременно. Непередаваемые ощущения! Набрать воздуха в легкие в такие моменты невозможно — увеличение грудной клетки воспринимается пассажирами как вторжение на чужую территорию. Остается хрипеть, будучи зажатым между дверной ручкой и плечами кондуктора. Но проблема не столько в отсутствии комфорта — полчаса без воздуха не обошелся бы, что ли? — сколько в неспешности городских маршрутов. Я бы за неделю Достоевского в автобусе перечитал, если бы руки не были зажаты и голову можно было повернуть. Кстати, о головах — на мою все время пытаются чегонибудь поставить: то сумку, то рюкзачок. В общем, мало того, что над тобой надругались, так ты еще и на работу опоздал. Такой вариант меня не прельщает.

Бегу на маршрутку. Вот где настоящие скорости и гонки по встречной полосе. Если повезет, водитель будет на русском остановки объявлять, «Шансон» опять-таки можно послушать. Не повезет — будете пилоту дорогу показывать. Реальный случай: выбрался я как-то из дома пораньше, чтобы без пробок до центра добраться. Залез в пустую маршрутку. Едем. Дремлем по очереди с водителем. Кавказец за рулем явно не имеет представления о правилах движения: едем преимущественно на красный. Просыпаюсь после его вопроса: «Генацвале, как до улицы Ленина добраться?». «Стоп, — говорю, — кто тут водитель, я или вы?». «Да я в городе три дня, а работаю первый», — оправдывается мигрант. «Ну тогда все время прямо»,— смягчаюсь я. От тряски по «ямочным ремонтам» впадаю в сон. Разбудил удар головой о стекло. «Где мы?» — спрашиваю у шофера, разглядывая незнакомые улицы. «А я откуда знаю, ты здеся живешь!» — с вызовом отвечает водитель. Судя по пустым пассажирским местам, про остановки мигранту тоже ничего неизвестно. Понял: мы совсем в другой части города. Интересно, а если бы я не проснулся, мы бы так прямо и ехали … до самого Тбилиси. Новый знакомый пытается вытянуть из меня 30 рублей за то, что показал мне ту часть города, которую я еще не видел. Потом сбрасывает половину, все-таки первый рейс. «Главное, остановки не проезжайте», — даю ему последнее напутствие. 

До работы добираюсь на другой ГАЗели. Здесь об отдельном кресле говорить неуместно — «стоячих» мест не хватает. Удается занять положение буквы «г». Через пару остановок позвоночник начинает трещать. Нервы сдают минут через 15, когда сломанная дверь произвольно открывается, а я периодически чуть не вываливаюсь наружу. На одном из светофоров я все-таки падаю на асфальт как мешок с картошкой. Ждать, пока встану, никто и не собирался. Единственной реакцией на непроизвольный бросок из маршрутки стал крик водителя: «Предупреждайте о выходе заранее!».

Прихрамывая, плетусь к близлежащему перекрестку. Торможу машину. Вот она, альтернатива, хотя и дорогая. Но лучше уж так, чем спиной о дорогу.

Артем Коваленко


Комментарии

Материалы по теме

Узники подземелья

Мобильный холдинг

Мусульманское такси

Победоносная голодовка

Транспортный гамбит

Красный свет зеленому огоньку

 

comments powered by Disqus