Обгон разрешен

Обгон разрешен

 Обгон разрешен
Фото - Андрей Порубов
По данным Росстата, в 2004 году в сравнении с предыдущим грузовые автоперевозки в УралоЗападносибирском регионе сократились на 17%, в 2005 году — на 0,1%. Причина падения объемов: повышение стоимости топлива отражается на стоимости услуг автоперевозчиков и, следовательно, грузов. Между тем перевозки, например, по железной дороге растут. При значительно более дешевой железнодорожной транспортировке логистическая цепочка, как правило, удлиняется, но затраты в сумме существенно сокращаются. По срокам доставки автомобильный транспорт пока выигрывает, но железнодорожники, стремясь привлечь еще больше клиентов, стали вводить скорые грузовые поезда.

Транспортный комплекс УрФО — один из крупнейших в Российской Федерации. Из суммарной выручки услуг федерального грузового транспорта на округ приходится 22%, а по объемам грузопотоков промышленные Челябинская и Свердловская области среди 88 субъектов РФ занимают второе и третье места соответственно, уступая лишь Кемеровской области. В 2005 году доля автоперевозок среди общего объема грузоперевозок в УралоЗападносибирском регионе составила 27%. Во внешнеэкономической деятельности она значительно ниже — 0,4%. Последнее обстоятельство объясняется прежде всего значительной ролью трубопроводного транспорта: из УрФО масштабно экспортируются углеводороды. Но оптимизма это не добавляет: на долю УрФО приходится всего 2% объема российских автоперевозок во внешней торговле. Уральским компаниям принадлежит лишь 1% общего парка российских перевозчиков, занятых на международных линиях. 

Базирующиеся на Урале крупные компанииавтоперевозчики уже невозможно рассматривать как исключительно локальных игроков: они все шире вовлекаются в транснациональные перевозки глобализующегося мира. По данным Регионального представительства Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АСМАП), в Уральском федеральном округе на европейских маршрутах работают 32 компании.

Несмотря на отрицательную динамику, грузовые автоперевозки имеют немалые перспективы. Уже сегодня автомобильный транспорт обслуживает 25% внешнеторгового оборота России в стоимостном выражении. Именно ему доверяют ценные и дорогие грузы: вопервых, важна скорость доставки, вовторых, каждый автомобиль имеет сопровождение (водительэкспедитор принимает груз от производителя и сдает его потребителю). Гендиректор Уральской транспортной компании (специализируется на железнодорожных перевозках) Николай Якушев признает: «Автомобиль выигрывает у железной дороги в соотношении цена — сроки доставки — сохранность груза — сервис, поскольку логистика у автомобилистов развита лучше». Кроме того, автомобильный транспорт попрежнему популярен и востребован для перевозок на средние расстояния, здесь он остается одним из основных конкурентов железных дорог.

Емкость российского сегмента рынка международных автоперевозок оценивается экспертами в 3,5 млрд долларов ежегодно. В ближайшие годы она достигнет, по прогнозам, 4,5 — 5 млрд долларов. Потребности в объемах автоперевозок в УрФО, по расчетам Института экономики УрО РАН, к 2025 году возрастут в 6,2 — 7,6 раза. Какие факторы должны способствовать удовлетворению этих запросов?

Везет

Перспективы развития автомобильных перевозок логисты связывают с продлением до Екатеринбурга международного транспортного коридора № 2 (мирового транзитного грузового пути Берлин — Варшава — Минск — Москва — Нижний Новгород — Екатеринбург). Урал — мост между Европой и Азией, здесь можно обеспечить идеальное слияние евроазиатских транспортных товарных потоков. Однако конечным пунктом назначения МТК № 2 до сих пор остается Нижний Новгород. По одной из версий участников рынка, это связано с лоббистскими усилиями отдельных бизнесструктур. «Влияние большой транспортной политики на рынок безусловно, — считает директор ООО “Асстра Урал” Сергей Акимов. — Я бы сказал, это не совсем государственная политика. Альянсы коммерческих организаций объединяются вокруг государственных программ, тянутся к государственным деньгам и возможностям. Развивать транспортный рынок на банковские кредиты довольно тяжело: есть много других отраслей с гораздо большей отдачей, чем транспортная. Потому все и скачут вокруг монополиста — железной дороги».

Динамика грузооборота автотранспорта, %

По информации министра международных и внешнеэкономических связей Свердловской области Виктора Кокшарова, оптимизации рынка грузовых автоперевозок послужат проекты еще трех крупных транспортных коридоров на территории УрФО. Первый — «Урал — Сибирь»: это Пермь — Серов — ХантыМансийск — Сургут — Нижневартовск — Томск. Второй — «Центральный»: Смоленск — Москва — Нижний Новгород — Екатеринбург — Новосибирск — Владивосток. И третий — «Северный»: СанктПетербург — Вологда — Шарья — Киров — Пермь — Екатеринбург.

Структура экспортных товаропотоков округа отвечает его сырьевой ориентации: древесина и черные металлы — 20%, минеральное сырье — 17%, цветные металлы — 12%. Характер импорта определяют относительная неразвитость аграрного сектора, близость Казахстана и Китая (59% — продовольствие), потребности развивающегося промышленного сектора (продукция машиностроения, по большей части европейского, — 11%). Состояние экономикиопределяет и перемену направлений, и состав грузопотоков.

Допуск к международным перевозкам сегодня имеют 200 уральских предприятий, в том числе в Курганской области — 14, в Свердловской — 80, в Тюменской (включая округа) — 49, в Челябинской — 57. Они располагают подвижным составом в 800 единиц. Среди региональных предприятий лидируют ОАО «Лорри», ООО «КонтинентТранс», ООО «Ревдаавтотранс» (Свердловская область), ООО «Уралстар» (Челябинская область), ООО «Экскарготранссервис» (Пермский край). На долю «Лорри» приходится 60% в общем объеме внешнеторговых перевозок по Свердловской области и 38% — по УрФО. Объем грузоперевозок этой компании за 2005 год вырос вдвое, автомобильный парк увеличился до 115 единиц, при этом «Лорри» обладает современными магистральными тягачами Volvo FH12, соответствующими нормам Евро-3, средний возраст автопоездов поддерживается на уровне двух лет.

По мнению Сергея Акимова, глобальной конкуренции между игроками нет: «Каждый оператор развивает свой вид услуг, маршрут, специализацию. Наша компания, например, специализируется на контейнерных перевозках. Товарная составляющая перевозок в контейнерах резко изменилась, особенно это видно по легкой промышленности (только стройматериалы были и остаются востребованы, и из Европы, и из Азии). В России возрождается собственное производство, обновляется оборудование. На подъеме сейчас перевозки именно оборудования, потому что старая производственная база Урала еле дышит. Из Китая и Италии, Германии и Америки мы возим целые заводы, ГОКи, наливные ковши, прессы, строительную технику».

Не везет

Дорожная инфраструктура Урала и России не справляется с растущими требованиями перевозчиков и не успевает за ростом автомобилизации. Прочность и ровность покрытий часто не удовлетворяют международным нормам, более половины дорог требуют ремонта. Это один из важных факторов, сдерживающих развитие рынка грузовых автоперевозок. Тормозит его и то, что на Урале не хватает хороших складов. Модернизация и строительство новых складских помещений класса В, В+, А пока на уровне разговоров и чертежей. Нет глобальных инвесторов. Кроме того, российские автоперевозчики находятся в заведомо неравном положении с зарубежными: в других странах им приходится платить сборы за пользование инфраструктурой, тогда как на наших дорогах конкуренты освобождены от таких затрат. Галина Чеповская, заместитель генерального директора компании «Лорри» отмечает: «Стоимость перевозок белорусов и прибалтов с Урала традиционно ниже нашей на 8%, поскольку в плане налогообложения им легче». Основные риски в работе перевозчиков автомобильным транспортом — вероятность кражи/порчи груза или автопоезда, ДТП, длительные простои на границе.

Еще один сдерживающий фактор — необеспеченность подвижным составом. Для международных перевозок необходимы автомобили иностранного производства (стандарт Евро-4). По данным начальника Уральского регионального представительства АСМАП Георгия Шпрейера, сегодня в России на одну тысячу жителей приходится 0,15 транспортных средств, используемых для международных перевозок. В Уральском регионе этот показатель еще ниже — 0,02. Сравните: в Эстонии — 3,07, Латвии — 2,7, Белоруссии — 1,15.

Выход в 2003 году постановления правительства РФ о беспошлинном временном ввозе транспортных средств для международных перевозок позволил значительно увеличить подвижной состав. Хотя воспользоваться этой льготой смогли немногие, только очень крупные компании.

Кроме того, в прошлом году наконец принята поправка в Налоговый кодекс о применении нулевой ставки НДС по импортным перевозкам с 1 января 2006 года. Но проблемой остается старение подвижного состава: требованиям Евро-3 соответствуют менее 1% российских автомобилей и лишь 0,5% автомобилей УрФО. Сергей Акимов отмечает: в сфере международных перевозок очевидна тенденция увеличения автопарка российских компаний путем приобретения автопоездов иностранных брендов — Volvo, Scania, Mann.

Серьезной проблемой для российских международных перевозчиков становится получение водительских виз. В последнее время ухудшились условия оформления разрешения на въезд в страны Европы: требуется большой перечень документов, заявления о выдаче визы рассматриваются очень долго, а срок ее действия ограничен тремя месяцами. Как отметил на конференции «О возможностях решения проблемы виз для водителей-международников» (Москва, апрель 2006) вицепрезидент АСМАП Михаил Низов, основные сложности у российских предприятий возникают в связи с ограничением срока действия виз, неудобным для работы компаний. Требования консульств не позволяют оперативно планировать перевозки. Во избежание простоя в период оформления виз компании вынуждены расширять штат водителей. Растут затраты на подготовку и отправку документов, командирование водителей к месту оформления виз. Галина Чеповская видит следующие причины: «Германия занимает жесткую позицию, чтобы не допускать иностранных перевозчиков на свою территорию, — так она заботится о том, чтобы у ее собственных перевозчиков была работа. Об этом говорят часто необоснованные отказы. Из-за проблем в Германии ”Лорри” стала отдавать предпочтения французскому, голландскому, шведскому направлениям перевозок: там визу оформить легче. Другой способ решения проблемы — берем на работу белорусов, молдаван, потому что они могут купить себе визу прямо на границе».

По информации консульских служб, ужесточения в предоставлении виз вызваны не соображениями конкурентной борьбы, а многочисленными нарушениями перевозчиками порядка предоставления данных и визового режима. Особенно четко контролирует исполнение этого режима Германия. По общепринятой международной практике, государство и консульство не обязаны сообщать, по каким причинам не выдается виза.

Кто повезет

Есть несколько основных критериев, по которым клиенты сегодня выбирают перевозчика. Как правило, они заинтересованы получить не просто перевозку, а экономически эффективное готовое логистическое решение проблемы доставки груза. Также чрезвычайно важна география обслуживания и присутствия компании: клиенту удобнее работать с теми, кто рядом. Следующий критерий: система менеджмента качества, совпадение уровня бизнеспроцессов перевозчика с уровнем требований потребителя его услуг. Еще один показатель — как застрахована ответственность перевозчика: несмотря на демонстрируемые клиенту стабильные положительные результаты работы, любая транспортная компания может оказаться в ситуации, когда риски отрицательно повлияют на ее финансовое положение и негативно отразятся на качестве услуг. При выборе транспортной компании необходимо обязательно обращать внимание на ее страховой полис, на то, какой уровень возмещения убытков вам способны гарантировать. Членство в специализированных организациях и ассоциациях также рекомендуется учитывать: экспедиторский бизнес жестко регламентирован, и это — свидетельство дополнительных гарантий и услуг. Ну и, естественно, крайне, хотя и не первостепенно, важна стоимость услуги. Сергей Акимов: «Цена перевозки имеет значение, но на самом деле этот фактор не должен быть единственно определяющим. Гарантированный срок поставки и качество услуги важнее краткосрочной экономии». И, наконец, последний критерий — клиентский портфель: хорошие компании всегда имеют постоянных клиентов.

Уральским предприятиям скорее всего не избежать перераспределения рынка, считает Николай Якушев. Наступил момент, когда перевозчики, работающие в одном сегменте, должны не конкурировать, а находить точки соприкосновения и договариваться. Не демпинговать, а искать общий язык с экспедиторскими и логистическими компаниями, чтобы вместе доставить груз вовремя и качественно. Это плохо, когда конкуренция проходит не на уровне качества и сервиса, а на уровне цены. Это вопрос дальнейшего развития рынка. Галина Чеповская отмечает «сдвиг ментальности» перевозчиков в сторону стабильности клиентских и партнерских отношений, рост количества долгосрочных договоров. Того же мнения и Сергей Акимов: «Маленькие компании, которых пока большинство, будут вымирать, а глобальные международные операторы — развиваться. Рынок давно требует внедрения линейного сервиса. Возможно, придут сильные линейные морские компании, объединятся с государственными структурами, с “Уралконтейнером”, и построят наконец логистические центры, транспортные коридоры». На плаву останутся компании, услуги которых соответствуют требованиям рынка и стандартам автомобильных грузоперевозок.

В подготовке материала принимала участие Светлана Останина

Дополнительные материалы:

Основные факторы, сдерживающие развитие рынка международных грузовых автомобильных перевозок:

— простои на пограничных переходах;

— дефицит профессиональных водителей;

— рост цен на топливо и вводимые ограничения на ввоз топлива в страны ЕЭС;

— отсутствие поддержки государства в решении визовых, правовых и других вопросов в отношениях со странами ЕЭС.


Комментарии

Материалы по теме

Мото по-европейски

Переработку — крестьянам

Дружба крепкая не расплавится

Кластер с австрийской начинкой

Больше денег для УВЗ

Старая песня

 

comments powered by Disqus