Дорог нет. Дураков тоже

Дорог нет. Дураков тоже

 Михаил Малиновских
Михаил Малиновских
На челябинском совещании с президентом РФ в середине мая губернаторы регионов Урала и Западной Сибири все как один указали на неудовлетворительное состояние автомобильных дорог. В списке итоговых президентских поручений федеральному правительству — усовершенствование механизма финансирования содержания и ремонта автодорог. Но ничего не сказано о строительстве новых. И неслучайно: дорстрой у правительства не в приоритете. А привлечь в строительство автодорог частный бизнес сегодня нечем, считает Михаил Малиновских, заместитель генерального директора ОАО Трест «Уралтрансспецстрой», в прошлом — заместитель начальника экономического подразделения Управления автомобильных дорог Свердловской области, первый заместитель генерального директора ФГУП «Свердловскавтодор».

— Михаил Дмитриевич, по словам министра транспорта Игоря Левитина, расходы на дорожное хозяйство в консолидированном бюджете РФ снизились с 29% в 2000 году до 9% в 2004-м. Как это сказывается на деятельности компании?

— Сегодня наша область практически не занимается строительством новых автомобильных дорог: средств хватает только на их содержание и ремонт. Из крупных строек остались только объекты, подлежащие завершению: это южный обход Каменска-Уральского, участок дороги Серов — Североуральск, мостовой переход через реку Тура на дороге Тавда — Туринск, обход Камышлова на трассе Екатеринбург — Тюмень. Кроме того, в этом году из федерального бюджета были выделены целевые средства на ремонт 30 км автодороги Пермь — Екатеринбург и 20 км дороги Екатеринбург — Тюмень.

Производственные мощности на территории Свердловской области загружены лишь наполовину. Они практически простаивают в Восточном управленческом округе (Алапаевский, Ирбитский, Сухоложский, Камышловский, Таборинский районы, Тавда), в Западном управленческом округе (Ачитский, Артинский, Красноуфимский районы), на северном направлении нет объемов работ в Верхотурском и Ново-Лялинском районах.

Поэтому из 500 млн рублей подписанных нами контрактов на территориальные дороги, другими словами, на областное Управление автомобильных дорог, приходится лишь 200 миллионов, остальные триста — результат активного поиска заказов от екатеринбургского муниципалитета, энергетиков и частных инвесторов. Мы выступаем генподрядчиком на строительстве торгового комплекса Metro Cash & Carry и спортивно-торгово-развлекательного центра в Основинском парке (оба — в Екатеринбурге), на строительстве второго золоотвала Рефтинской ГРЭС, на реконструкции аэропорта Кольцово и других объектах. Нужно сохранить бизнес, и альтернативы для этого в сложившейся ситуации у нас нет. Но если подобное положение сохранится еще на год-два, то отрасль можно потерять. Уходят люди, а чтобы вырастить профессионала-мастера, необходимо минимум пять лет, прораба, начальника участка — все десять. Стареют кадры основных механизаторских профессий, трудно привлекать молодежь — отрасль не может предложить реальную долгосрочную перспективу занятости специалистов.

— Как средства федерального и регионального бюджетов распределяются среди подрядчиков?

— В отрасли жесткая конкуренция. Наиболее крупные игроки — ФГУП «Свердловскавтодор» (50% рынка), ОАО Трест «Уралтрансспецстрой», ООО «Агропромдорстрой», ООО «Магистраль». Они участвуют в торгах по всей Свердловской области. Плюс предприятия локальные (ЗАО «Жасмин», «Мелиострой», Шалинское СУ, ООО «Михайлов»), мостостроительные («Уралмостострой», «Мостостройпроект», «Кировстроймост») и специализированная компания по содержанию и ремонту дорог «Дорожные технологии». Все это частные компании.

Заказчик объявляет открытый конкурс в СМИ, через «Областную газету» (печатный орган государственных органов власти Свердловской области. — Ред.). Представляет информацию о критериях оценки и требования к участникам конкурса, а те разрабатывают конкурсные предложения. Тендерная комиссия вскрывает конверты с предложениями и в присутствии подрядчиков зачитывает их содержание, затем оценивает каждое и определяет победителя. По моему мнению, последние два года заказчики стали объективнее подходить к этому вопросу: если раньше главным критерием была цена, то сегодня — опыт работы, кадровый потенциал, техническое оснащение, наличие и состояние производственных мощностей. Практика показала, что небольшие частные компании, которые выигрывали тендеры, сильно снижая цены, в результате выполняли обязательства с плохим качеством или не выполняли вовсе. Поэтому сегодня по особо крупным объектам заказчик проводит конкурсы с предварительным отбором: по определенным критериям, включая ценовой фактор, выбирает двух, максимум трех подрядчиков и уже между ними определяет победителя. При этом снижение стартовой цены более чем на 15% считается демпингом. Подобным образом проходили торги по строительству крупных объектов, таких как южный обход Каменска-Уральского и участка автодороги Серов — Североуральск (оба финансируются федеральным и региональным бюджетами на паритетных началах).

— Среди перечисленных вами компаний только одна имеет инорегиональные, кировские корни. Другими словами, рынок Свердловской области практически поделен местными игроками. По какой причине?

— В нашей области исторически мощно развита индустрия дорожного строительства, материальная и кадровая базы. Соответственно, у компаний широкие возможности применения передовых технологий, импортной техники. Например, «Свердловскавтодор» — крупнейшее предприятие, входящее в систему Российского дорожного агентства. В тяжелые перестроечные годы удалось сохранить и переориентировать на дорожное строительство часть компаний системы сельского дорожного и мелиоративного строительства. Игрокам из других областей трудно здесь конкурировать. Были прецеденты выхода на торги пермяков, питерцев, но они не смогли выставить конкурентоспособные предложения. И только в этом году тюменская компания «Пышмавтодор», благодаря в числе прочего удачному месторасположению на границе двух областей, выиграла конкурс на ремонт 10-километрового участка федеральной дороги Екатеринбург — Тюмень.

Умей вертеться

— Но если половина государственных заказов достается государственному же предприятию, возникают сомнения в чистоте конкуренции.

— Во-первых, «Свердловскавтодор» как федеральное ГУП больше 80% объемов работ выполняет по заказу субъектов федерации, то есть региональных властей. Во-вторых, поверьте, сегодня для власти как устроителя торгов форма собственности не приоритетна. Более того, у госпредприятий есть минус: переизбыток производственных мощностей, которыми они не имеют права распоряжаться без разрешения собственника (сдавать в аренду, продавать, ликвидировать). Это влечет увеличение накладных расходов. В вопросах получения кредитов, совершения крупных сделок ГУПы по рукам и ногам связаны законом «О государственных предприятиях». В этом смысле частному бизнесу проще: собственник может мгновенно принять решение об оформлении кредита, изменении стратегии или тактики вообще. Плюс государственного предприятия — более дешевый социальный пакет для работника. Вот почему там кадры держатся дольше. У частного бизнеса подход жестче, хозяин считает деньги. На госпредприятиях люди часто уверены: если государственное, значит, ничье.

— Получается, перспективное направление — разгосударствление бизнеса?

— Так декларирует федеральная власть: к 2008 году государственные предприятия должны прекратить существование. На их месте возникнет очень ограниченное число казенных бесприбыльных предприятий, остальные должны быть приватизированы. На первом этапе «Свердловскавтодор» превратится в акционерное общество со 100-процентным участием государства, но изменятся принципы управления: возникнет совет директоров, а генеральный получит больше возможностей для принятия оперативных решений. Деятельность предприятия будет регламентироваться законом «Об акционерных обществах». «Свердловскавтодор» уже сегодня готов начать процедуру акционирования и войти в программу приватизации на 2006 год.

— Вы отметили слабую конкурентоспособность мелких компаний. То есть в вашей отрасли неизбежно происходит укрупнение бизнеса?

— Да. Возьмем ФГУП «Свердловскавто-дор». Шесть лет назад у него было 46 филиалов, сегодня путем ликвидации неэффективных и укрупнения тех, что обладают собственной производственной базой, осталось 14. В плановой экономике на каждом участке жили «натуральным хозяйством»: все свое, пусть стоит, есть-пить не просит, соседу нужно, а я не дам. Планировалось даже построить в каждом районе свой асфальто-бетонный завод. При этом у каждого начальника филиала была своя служебная машина, управленческий персонал. В рыночной экономике, тем более при нынешних объемах финансирования отрасли, такая структура бизнеса неоправданна. Создание крупных региональных производственных баз (по одной на несколько районов), перераспределение дорожной техники, отбор кадров, минимизация капитальных вложений привели к тому, что если, к примеру, раньше Байкаловское ДРСУ ремонтировало 2 км в течение целого года, то теперь Талицкое ДРСУ выполняет этот объем за две недели. укрупнение позволило эффективнее использовать материальные и человеческие ресурсы. По тому же пути, с небольшим опозданием, пошел «Агропромдорстрой».

— Но каждый из 14 филиалов тоже живет «натуральным хозяйством»?

— Поскольку территориально строительство идет неравномерно, компании вынуждены приобретать передвижные асфальто-бетонные, дробильно-сортировочные комплексы: чтобы выполнять работы в любой точке области и за ее пределами, не привязываясь к стационарной производственной базе. Некоторые предприятия создали мощный механизированный «кулак» для работы вахтовым способом: приехали, максимально быстро выполнили объем работ, уехали работать на другой конец области. Первопроходцем здесь выступили трест «Уралтрансспецстрой» и ООО «Магистраль». По этому же пути пошел «Агропромдорстрой» (он строит вахтовым методом дорогу к Тарньерскому месторождению для УГМК). «Свердловскавтодор» в этом году планирует направить два своих звена для укладки асфальтобетонного покрытия в Тюменскую область: там из консолидированного бюджета ЯНАО, ХМАО и Тюменской области на дорожное строительство выделены огромные средства, более 6 млрд рублей. (Сравните: соответствующие объемы финансирования в промышленно развитой Свердловской области — 3 миллиарда с небольшим, причем они продолжают снижаться.) Но собственных производственных мощностей Тюмени не хватает. Такой же тенденции придерживаются в «Агропромдорстрое», в «Магистрали».

На новье, но без компаса

— Бытует мнение, что развитие дорожного строительства неизбежно приведет к оживлению машиностроения. Вопрос только — отечественного или зарубежного?

— Благодаря тому, что в свое время существовал целевой источник финансирования — территориальный дорожный фонд, подрядчики действительно обновляли основные фонды, внедряли современную технику и новые технологии. В муниципалитетах дорожное строительство финансировалось по остаточному принципу, там акцент был сделан на социальных программах — здравоохранении, образовании, ЖКХ. Поэтому муниципальные компании — это и старая дорожная техника, допотопные катки, и немолодые женщины в оранжевых жилетках, дешевая, но неквалифицированная рабочая сила.

Что касается соотношения отечественной и импортной техники, то все зависит от цены и качества. Если при сопоставимых характеристиках цена зарубежного оборудования в три-четыре раза выше, мы, естественно, покупаем технику, произведенную в России и СНГ, например, самосвалы МАЗ и КамАЗ, подмосковные автомобили «Бецема» для ямочного ремонта дорог, рязанские и ярославские дорожные катки, автогрейдеры Брянского и Орловского заводов дорожных машин, тяжелые автогрейдеры у наших соседей в Челябинске. Но на большие и ответственные виды работ, где велика нагрузка, приходится брать все-таки импортную технику, она практически безотказна, если правильно к ней подходить. Польские погрузчики исправно работают и после 20 лет службы, а узлы белорусских приходится капитально ремонтировать уже через год. На Западе целенаправленно вкладываются в развитие отрасли. В Германии разработка, которая использовалась при производстве военной техники, уже через год воплощается в гражданской продукции. У нас же ее рассекретят в лучшем случае лет через 15 — 20. С такими подходами нам их никогда не догнать.

Именно поэтому «Свердловскавтодор» приобретает импортные асфальтоукладчики, катки, дорожные фрезы, погрузчики, а «Уралтрансспецстрой», кроме того, имеет на вооружении автосамосвалы Scania, Volvo, эксаваторы Hitachi, бульдозеры Kamatsu. И именно поэтому на импортных технологиях и оборудовании работают недавно построенные в области щебеночный завод в поселке Монетном и завод по производству битумной эмульсии и модифицированных битумов в Сухом Логу.

Хотя появились и положительные сдвиги. На некоторых образцах дорожной техники стали устанавливать импортные узлы и агрегаты, благодаря конверсии на Уралвагонзаводе начали производить экскаваторы на гусеничном и пневмоходу.

— Насколько приобретение дорогой импортной техники сказывается на рентабельности вашего бизнеса?

— Конечно, это снижает рентабельность. Но, во-первых, обновление техники почти полностью, на 95%, идет через систему лизинга, то есть через систему ускоренной амортизации, а это серьезно уменьшает затраты. Сегодня по лизингу можно взять любую технику. Во-вторых, клиент предъявляет очень жесткие требования к качеству, обставляет заказ гарантийными обязательствами и штрафными санкциями. Если пользоваться плохой техникой и срывать сроки выполнения работ, потеряешь гораздо больше, чем заплатишь по лизингу.

— Вместе с тем общепризнанно, что ГОСТы и СНиПЫ, по которым строятся дороги, безнадежно устарели. Может, их применение, ссылки на них подрядных организаций и приводят к некачественному состоянию дорог?

— С введением закона «О техническом регулировании» строительные нормы и правила приобрели рекомендательный характер, практически отменены. Если раньше можно было обратиться к нормативной литературе, то сегодня проектировщик вправе отталкиваться в технических расчетах от поставленной задачи и разрабатывать технический регламент в привязке к конкретным условиям. Заказчик также через тендер находит проектную организацию, которая независимо от подрядчика, получив исходные данные об интенсивности движения, прогнозирует нагрузки и требования к дорожному полотну. Правда, прогнозы не всегда совпадают с фактом. Но это не самая большая проблема.

В связи с резким уменьшением финансирования дорожной отрасли заказчик ввел минимальные нормативы на содержание и ремонт автомобильных дорог, чтобы хоть как-то сохранить существующую сеть. А ведь большая часть дорог была в свое время запроектирована и построена совершенно под иные расчетные нагрузки, другую интенсивность движения. И бывает, что там, где необходимо вложить немалые средства в капитальный ремонт, чтобы дорога отвечала требованиям времени, нам приходится обходиться косметическими мероприятиями. А скупой, как известно, платит дважды.

Беда еще и в том, что, поскольку теперь все документы, которые выходят из недр Федерального дорожного агентства, имеют рекомендательный характер, то есть не обязательны к исполнению, в каждой губернии начали вырабатывать свои правила. Утрачен единый государственный подход, который бы минимизировал затраты.

— Ваш тезис вступает в противоречие с мнением некоторых специалистов о необходимости зональной дифференциации технических норм: одно дело — строить дороги на севере, другое — на юге.

— Вот именно — зональной. Разработанная под эгидой единого заказчика — государства, она всегда присутствовала во всех строительных нормах и правилах. А сегодня мы имеем одеяло, составленное из мелких лоскутков. Каждый регион придумывает собственные требования даже к документообороту. Здесь используют один программный продукт, там — другой. Наши накладные расходы растут, а конкурентные преимущества ослабляются. Соответственно, падает и уровень конкуренции.

Денег нет и не будет

— Я понимаю, данное обстоятельство никак не способствует привлечению в отрасль остро необходимых частных инвестиций. А на каких условиях, с вашей точки зрения, бизнес станет вкладываться в строительство дорог?

— Сегодня частный бизнес заинтересовать нечем. Беда России — ее огромные территории. Большинство развитых европейских государств сопоставимы по размерам со Свердловской областью. Но сеть дорог в них настолько интенсивна, что позволяет вложить средства в платную дорогу, в разумные сроки возвратить инвестиции, а потом получать прибыль. Главный принцип платных дорог: параллельно должна предоставляться возможность проезда по бесплатной дороге. По какой дороге поедет наш гражданин? Конечно, по бесплатной. Уровень доходов населения очень низкий для того, чтобы строить большие участки платных дорог. Отдачи придется ждать много лет, а российский бизнес к этому не готов.

Я считаю, в области можно сделать платными два-три локальных участка с интенсивным движением, где образуются крупные пробки, где теряется много времени. Это, например, обход Екатеринбурга с пермского на серовское направление, обход поселка Белоярского по тюменской дороге (протяженность этого населенного пункта — 50 км, ограничение скорости — 40 км в час). Часть обхода поселка Белоярский уже построена, предстоит вложить еще около 1 млрд рублей. Вот здесь можно отдать участок дороги в концессию и управление частному капиталу, готовому ее содержать, эксплуатировать и собирать плату за проезд. Но для этого нужны гарантии государства, законодательство и льготы по налогообложению. Ничего этого нет.

— Исполнительная и законодательная власти не успевают за потребностями экономики и бизнеса?

— Главный тормоз — реформа федеральной исполнительной власти: именно она выступает инициатором законодательного процесса. Перестройка кабинета министров так и не закончилась, одни чиновники уходят, другим нужно время, чтоб вникнуть в суть дел, и это сильно влияет на законотворчество. Уже два года как вакуум. Второе — ставка на социальные законы: законодатель не успевал заняться другими проблемами. Но сегодня, думаю, такие возможности появились. И третья проблема — я даже не знаю, как она будет решаться, — с 1 января 2006 года должна вступить в действие новая редакция закона «О местном самоуправлении», по которой муниципалитетам вместе с источниками финансирования передается часть территориальных автодорог. Какая именно часть, до сих пор не определено. А осталось полгода. Наверняка возникнет спешка, что-нибудь напутают, забудут. И главное: я сомневаюсь, что муниципалитеты будут в нужном объеме финансировать содержание и ремонт этих дорог. Главы муниципальных образований, в особенности дотационных, используют эти деньги на другие, более насущные, с их точки зрения, цели. Вот это — реальная угроза для сохранности опорной сети автомобильных дорог Свердловской области.

Дополниетельные материалы:

ОАО «Трест Уралтранспецстрой»

организовано в 1955 году для выполнения специальных строительных работ на промышленных предприятиях Свердловской области. С участием треста построены все крупные инженерные сети и сооружения, обеспечивающие функционирование коммунального хозяйства Екатеринбурга. В 1992 году после преобразования в ОАО трест перешел к дорожному строительству, вытеснив с рынка компании «Свердловскдорстрой» и «Уралстроймеханизация», входившие в структуру Минтрансстроя. Еще одно направление деятельности треста — жилищное строительство.

Комментарии

Материалы по теме

Как выехать из колеи

Краской по дорогам

От прожекта к проекту

Кто заткнул пробку

И дождь смывает все следы

О беде номер 2

 

comments powered by Disqus