Петля Нестерова

Петля Нестерова Перевозки пассажиров воздушным транспортом в РФВ конце мая авиакомпания «Оренбуржье», созданная правительством Оренбургской области на базе парка из трех самолетов L-410, зарегистрировала пятитысячного пассажира. Для отрасли, в прошлом году перевезшей 74 млн человек, событие чрезвычайно позитивное: компания, начавшая полеты всего два месяца назад, возрождает утерянное авиасообщение с соседними регионами. Например, улететь из Оренбурга теперь можно в Екатеринбург, Пермь, Уфу, Челябинск, Казань и другие города.

24 мая журнал «Эксперт-Урал» провел круглый стол, посвященный ситуации на смежных рынках — воздушных перевозок и туристическом. С предыдущей встречи прошло всего полгода, и глобальные проблемы, конечно, не решены (подробнее см. «Против ветра» , «Э-У» № 50 от 17.12.12). При этом спектр тем для обсуждения оказался чрезвычайно широк. Главное — добавилось оптимизма.

Перевозки: больше дальше, чем ближе

По данным Росавиации, за четыре месяца 2013 года российские авиакомпании перевезли почти 21,7 млн пассажиров, что на 17,2% больше, чем в аналогичном периоде 2012-го. Максимальный прирост показали перевозки на международных воздушных линиях (МВЛ) — 26,2%, за ними идут страны СНГ — 20,3%, на последнем месте — внутренние линии (ВВЛ) — 9,8%.

Пассажиропоток «Уральских авиалиний», постоянного участника круглого стола, за четыре месяца увеличился на 23%. Высокие темпы роста позволили компании еще в феврале войти в топ-5 крупнейших перевозчиков страны, отодвинув на шестое место авиакомпанию «Россия». Определяющую роль в росте чартерных перевозок играет туризм. Как сказал генеральный директор турфирмы «Мир» Сергей Бузько, «туристическому бизнесу в Кольцово было бы неплохо поставить памятник, потому что им были заложены почти все международные направления, которые сейчас позволяют говорить об МВЛ как о драйвере роста».

Пассажиропоток аэропорта Кольцово вырос за январь — апрель на 9%. Основным драйвером стали международные чартеры, показавшие 36-процентный прирост. Динамика перевозок в страны СНГ — плюс 9%, регулярных МВЛ — 7%, на ВВЛ традиционный минимум — 4%.

— Картина в Кольцово в принципе отображает ситуацию в отрасли, — отметил директор по авиационной коммерции УК «Аэропорты регионов» Сергей Доценко. — Единственный аэропорт, который растет за счет внутренних перевозок — Домодедово, хотя ряд экспертов связывает это с переводом авиакомпаниями части чартерных рейсов в другие аэропорты Москвы, в частности во Внуково. Причину называли не раз: международные перевозки — прибыльные, внутренние — убыточные. Авиакомпании в последний сегмент либо вообще не заходят, либо доминирует у них первый, потому что нужны ресурсы для компенсации убытков по второму. За первые четыре месяца 2013 года, помимо традиционного московского направления, рост в Кольцово показали только те внутренние направления, которыми мы занимаемся в рамках программы развития региональных перевозок. С 2010 года полеты по этой программе выполняет авиакомпания Руслайн, которая базирует в Кольцово два 50-местных реактивных самолета CRJ-200, эффективных на дальности от 700 до 1500 км. А в 2011-м для развития направлений дальностью до 700 км аэропорт приобрел в собственность четыре 30-местных турбовинтовых самолета Embraer-120 и передал их в эксплуатацию авиакомпании. В прошлом году в развитие региональных перевозок Кольцово инвестировало 150 млн рублей. Это не совсем профильная деятельность, но мы вынуждены этим заниматься для развития. 

Региональные перевозки были утеряны за 20 лет постсоветского времени. И восстановить их сложно, потому что люди отвыкли летать, для нового поколения они стали экзотикой. Государство ищет оптимальные пути реанимации таких перево­зок, тестируя разные формы поддержки. Сейчас есть четыре программы по субсидированию пассажирского тарифа — для жителей Дальнего Востока, Калининграда, Поволжья и четырех федеральных округов (Уральского, Северо-Западного, Сибирского и Дальневосточного). В настоящее время на утверждении в правительстве находится новая программа по субсидированию маршрутов в узловые аэропорты. Подчеркну, не тарифов, а маршрутов. Этот принцип, на наш взгляд, более правильный, поскольку он позволяет сформировать поток пассажиров и несет меньше рисков для перевозчиков, которые решат участвовать в проекте. Дополнительно действует программа по субсидированию лизинга авиатехники.

Самолеты: лучше чаще, чем больше

Обсуждаемой особенностью начала 2013 года для Кольцово оказалось увеличение самолетовылетов всего на 2% против роста тоннажа на 11%: авиакомпании стали чаще летать на больших самолетах.

Динамика прироста пассажиропотока по направлениям— Интересно ли это нам? — задается вопросом Сергей Доценко. — Да, доходы аэропорта частично привязаны к тоннажу: чем тяжелее самолет, тем больше мы на нем заработаем. Однако малая частотность работает только на локальный рынок Екатеринбурга, а ждать от него большого роста не приходится: по авиаподвижности населения город и так занимает второе место в стране после Москвы. Перспектива опережающего развития Кольцово связана с привлечением внешних рынков, то есть от его развития в качестве хаба. А хаб, авиационный узел, — это в первую очередь частотность, развивать которую целесообразнее на небольших самолетах. Поэтому для нас интереснее, чтобы вместо одного большого самолета авиакомпания прилетела несколько раз на самолете меньшей вместимости. В отношениях с перевозчиками мы будем стараться найти баланс.

Начальник Екатеринбургского центра обслуживания воздушного движения филиала «Аэронавигация Урала» ФГУП «Гос­корпорация по ОрВД» Евгений Чесноков добавляет, что увеличение тоннажа характерно для многих крупных аэропортов:

— Этот вопрос нужно рассматривать еще и с точки зрения обслуживания воздушного пространства. Сегодня интенсивность движения в Кольцово не так велика, но она растет, поскольку аэропорт позиционирует себя как хаб. Я думаю, тенденция увеличения тоннажа должна сохраниться.

Лоукост: завтра не наступит никогда

Приход в Россию британского лоукостера EasyJet (в марте авиакомпания начала летать из Лондона и Манчестера в Москву, в перспективе рейс Манчестер — Санкт-Петербург) не имеет прямого отношения к Уралу, но страсти вокруг низкобюджетных перевозок он вновь поднял. Могут ли прийти зарубежные игроки в наши регионы?

Такие примеры есть (FlyDubai выполняет рейсы из восьми российских городов, AirArabia — из пяти и др.), но существенного влияния на доступность воздушного транспорта они не оказывают. Как отметил на круглом столе Сергей Бузько, билеты на направлении Екатеринбург — Дубай у FlyDubai иногда бывают дороже, чем у традиционных «Уральских авиалиний». Ожидать прихода в регионы Урала и Западной Сибири европейских лоукостеров с привлекательными ценами, к сожалению, не стоит. Некоторые лоукостеры развивают дальнемагистральные направления, например, AirAsia предлагала билеты из Куала-Лумпур в Париж по цене около 250 долларов туда-обратно. Но, учитывая особенности российского рынка, рейсы такой протяженности в наши регионы вряд ли реальны.  

— Причина — объективная экономика, неприемлемость которой для таких авиакомпаний обуславливается несколькими факторами, — включился в обсуждение Сергей Доценко. — Первый — географический. Екатеринбург (а тем более Сибирь) от Европы далеко. Оборотный рейс в Екатеринбург занимает минимум девять часов. Это приводит к дополнительным затратам, например на содержание эстафеты экипажей (т.е. по сути, на один рейс нужно два экипажа). Кроме того, для авиакомпании за то же время выгоднее выполнить два-три коротких рейса внутри Европы. Второй фактор — нормативная база. Сборы всех российских аэропортов регламентируются соответствующими отраслевыми приказами. В частности, мы обязаны взимать сборы, зависящие от взлетной массы самолета. А лоукостеры предпочитают работать в зависимости от количества пассажиров: привезли одного пассажира — заплатили 5 долларов, привезли 100 — заплатили 500. В случае применения такой системы российским аэропортом это будет расценено как нарушение.

Тема отечественного лоукоста оптимизма на круглом столе не вызвала. После заявления Аэрофлота о готовности создать лоукост-подразделение (см. «Лоукост.Сага.Затмение» , «Э-У» «№ 9 от 04.02.13), отраслевые власти начали работу по внесению ряда изменений в законодательство, предусматривающих отмену бесплатного багажа, питания на борту и разрешения продавать невозвратные билеты. По мнению участников туроператоров и перевозчиков, эффекта ждать не стоит.

Структура пассажиропотока в РФ в 2012 году— Если посмотреть на успешных лоукостеров, например, EasyJet, Southwest, Ryanair, то они сделали бизнес не на невозвратных билетах и отсутствии еды, — отмечает заместитель генерального директора авиакомпании «Уральские авиалинии» Алексей Фомин. — Когда EasyJet покупает 100 самолетов по цене 50-ти, а Ryanair оплачивает топливо на 8 — 12 лет вперед по фиксированной, да еще и пониженной цене — это экономия расходов. Когда Ryanair каждые два-три года сотнями покупает новые самолеты, понимая, что только с ними можно добиться максимальной эффективности, производители идут навстречу и делают существенные скидки. У российских перевозчиков нет возможности экономить на основных статьях расходов. Кто-то говорит: давайте не будем кормить. Давайте. Порция питания эконом-класса стоит 200 — 300 рублей. Тариф Екатеринбург — Москва, допустим, 5 тыс. рублей. Экономия составит максимум 4 — 5%.
 
Одновременно с этим остаются нерешенными проблемы с наземным обслуживанием — пока наши аэропорты не готовы быстро работать с самолетами, хотя в этом заинтересованы и обычные перевозчики.

— По просьбам ряда авиакомпаний мы стараемся добиться в Кольцово оборачиваемости в 30 минут на внутренних рейсах. Это крайне жесткий показатель, но в качестве эксперимента мы научились его выполнять. В Самаре и Нижнем Новгороде (входят в «Аэропорты регионов». — Ред.) разворот пока занимает больше времени. На международных рейсах полчаса — задача еще более сложная, поскольку добавляется граница и таможня, — отметил Сергей Доценко.

— У меня был опыт работы в иностранных авиакомпаниях, тогда мы Airbus А310 с 16 контейнерами обрабатывали за 50 минут: у стоянки находился сменный начальник производственно-диспетчерской службы и контролировал, чтобы весь спецтранспорт с полным комплектом персонала был на месте еще до прибытия воздушного судна на стоянку. Точно так же процесс организован в Дубае — самолет еще рулит, а его уже ждут, — делится опытом Алексей Фомин. — Нашим аэропортам в России пока не удается на постоянной основе работать таким образом, хотя разовые рейсы удается обслуживать быстро. Принцип очевиден — скорость обслуживания зависит от готовности наземных служб и мотивации. Если администрации российских аэропортов сумеют создать привлекательный имидж профессиям зоны наземного обслуживания рейсов за счет современного оборудования, достойных зарплат и социальных программ, то и скоростной уровень обслуживания рейсов лоукостеров будет достижим без проблем.

— Обсуждение, которое начали компании, заявившие о желании создать лоукост-подразделения, идет в правильном направлении, — добавляет Алексей Фомин. — Во всех странах есть невозвратные билеты, в России почему-то нет. Нам нужно гармонизировать законодательство с мировой практикой. Другое дело, что точечные решения появлению лоукостеров не помогут.

Самолет, небо, люди

Сергей Бузько поднял тему взаимоотношений авиаперевозчиков и туроператоров:

— Мы не видим повышения ответственности за срыв рейсов. Почему авиакомпания не может заранее предупредить нас, чтобы мы передали информацию туристам, принимающей стороне и снизили финансовые потери? Не так давно был отменен рейс в Дубай. Перевозчик понесет ответственность за сорванные транзиты на Мальдивы, Шри-Ланку, за оплаченные номера по 500 евро в сутки? Скорее туристы пойдут в суд, а тот заставит все компенсировать агента. Я призываю перевозчиков теснее работать с нами, ведь очень часто об отмене или серьезной задержке рейса известно заранее. Иначе получается, что одни о нас вытирают ноги, а другие потом говорят, что в туризме работают непрофессионалы. Еще один вопрос, который нужно решать — взаимодействие с консульствами и визовыми центрами. Сегодня сложилась такая ситуация, что человек сам приходит за визой с чистым паспортом, on-line бронированием, которое потом отменяет, и получает визу на год. Мы же являемся фильтром для иностранных государств, от нас человек приходит с оплаченным перелетом, с оплаченной гостиницей, экскурсиями и т.д. Но турбизнес не просто не получает никаких преференций от консульств, нас еще и развернуть могут.

Еще одна проблема, получившая резонанс, — авиадебоширы. Несмотря на то, что ей было уделено много внимания, до конкретных решений пока не дошло.

— Мы будем приветствовать любые меры борьбы с дебоширами. Когда экипаж работает над безопасностью и комфортом полета, а один человек все это разрушает, надо что-то делать. Чартеры являются основным источником проблем в этом плане. Причем если один пьяный пассажир решит подраться, то другой может и дверь попытаться открыть, что достаточно просто сделать. Мое личное мнение — двигаться к черному списку имеет смысл. Пока нам остается активно инструктировать экипажи на предмет законных действий по усмирению дебоширов, — сообщил Алексей Фомин.

— Мне кажется, корень многих проблем в том, что дискуссии строятся в первую очередь вокруг интересов авиакомпаний, и только потом — пассажиров, — обратил внимание собравшихся генеральный консул Венгрии в Екатеринбурге Молнари Шандор. — Европа уже давно стремится к тому, чтобы создать свободный рынок и снизить стоимость авиаперевозки для пассажиров. В итоге авиакомпаний много, доля лоукостеров высока, авиабилеты доступны населению. В России я не вижу подобного стремления, и неслучайно лоукостеров пока нет. Между Будапештом и Екатеринбургом нет прямого рейса. Да, решить этот вопрос сложнее из-за того, что наша национальная авиакомпания Malev в начале прошлого года прекратила существование. При этом я знаю, что есть российский перевозчик, готовый раз в неделю летать в Будапешт, но почему-то не может получить разрешение. Кому от этого хуже? Пассажирам, предпринимателям, которым интересна Венгрия. Если смотреть шире, то и государственные отношения страдают.

Дипломат прав: ценой всех неправильных или непринятых решений в авиации стало то, что свыше 70% рынка сегодня приходится на перевозки через Москву, а на авиабилеты большей части населения приходится копить. Но положительные изменения, надеемся, начались.  
  
Дополнительная информация.

Туризм: гори, гори ясно

Ростуризм еще не опубликовал свежую статистику (плюс, по мнению многих участников рынка, она некорректно отражает состояние рынка), поэтому мы попросили Сергея Бузько описать основные направления наступающего сезона.

— Из России выезжает за границу на отдых не более 8 — 10% платежеспособного населения. Растет частота поездок, доля тех, кто путешествует два раза в год и чаще. Поражающие цифры показывают круизы — в начале года некоторые компании фиксировали увеличение спроса до 47% по сравнению с началом предыдущего. В первую очередь речь идет о Средиземноморье, США, Латинской Америке. По европейским направлениям, если считать заявленные емкости, по итогам четырех месяцев рост из Екатеринбурга составил около 15%. Но не надо обольщаться. Дождемся конца лета и посмотрим не столько на количественный результат операторов, сколько на финансовый, поскольку по ряду направлений предложение превышает спрос (подробнее см. «Демпинг. Данциг. Лейпциг» , «Э-У» № 7 от 18.02.13. — Ред.). К тренду, который удивил лично меня, можно отнести увеличение интереса туристов к странам СНГ. Недавно прилетел из Киргизии: отдохнуть в районе Иссык-Куля можно дешевле Карловых Вар и даже наших санаториев.

— Рентабельность туроператоров формируется в среднем по сезону, поэтому горящие туры на некоторые заезды в начале сезона вовсе не гарантируют, что цены будут убийственно низкими весь год, — комментирует ценовые ожидания директор компании «Ява-Тур» Олег Аксельрод. — Рассчитывать на горящий тур можно, но как на удачный случай. И надо знать, в какие страны и когда они бывают. Изумление вызывает клиент, просящий в мае «горящий тур на август». В выборе туров, бронировании — один совет. На рынке есть профессионалы, которые ориентируются в тенденциях и ценах на рынке. Есть компании, которые работают десятки лет. Последний случай с «Розовым пеликаном» (в конце мая туристы из Екатеринбурга не смогли улететь на отдых, потому что компания не перевела деньги операторам. — Ред.) показывает — те, кто стремятся к излишней экономии, рискуют всем. Люди почему-то готовы платить за труд хорошего врача, повара в добротном ресторане, парикмахера и так далее. Только в организации отдыха эти принципы отметаются, и огромные деньги зачастую доверяются компаниям и людям не вызывающим доверия, когда они сулят экономию.

Из позитива, вызвавшего немало дискуссий: с мая 2013 года все туроператоры обязаны, помимо обеспечения финансовой гарантии, входить в ассоциацию «Турпомощь». Она аккумулирует средства взносов для моментального реагирования на проблемы туристов в случае банкротства оператора. 
Комментарии

Материалы по теме

Меркантильный до небес

Поддержите с воздуха

Узники подземелья

Непаханое небо

В свободном полете

А может быть, UТair

 

comments powered by Disqus