С неба — на землю

С неба — на землю

 Александр Иноземцев
Александр Иноземцев
Для «Пермских моторов», одного из ключевых предприятий Прикамья, 90-е годы оказались далеко не лучшими. Неудачная приватизация, бесконечная смена собственников, акционерные войны и разделение некогда могучего завода им. Свердлова на 15 самостоятельных обществ чуть не подкосили прославленное предприятие. Спасительным, как выяснилось позже, стало решение руководства ОАО «Авиадвигатель» (конструкторского бюро Пермского моторостроительного комплекса) диверсифицировать общий бизнес. Новое направление деятельности — производство наземного газотурбинного оборудования для ТЭК — не только помогло «Пермским моторам» выжить, но и создало необходимую базу для нового рывка. Радикальные качественные изменения начались в конце 2003 года, когда основной собственник, группа «Гута», инициировал создание управляющей компании «Пермский моторостроительный комплекс», сосредоточившей в своих руках рычаги управления предприятиями холдинга.

Первые результаты объединения показали: топ-менеджмент выбрал верную стратегию. Оптимизация затрат и повышение эффективности производства позволили снизить себестоимость и добиться значительного роста продаж и чистой прибыли. О сегодняшнем состоянии дел и перспективах развития гиганта двигателестроения журналу «Эксперт-Урал» рассказал генеральный директор управляющей компании «Пермский моторостроительный комплекс» Александр Иноземцев.

— Александр Александрович, по какому сценарию развивается объединение и какие цели вы ставите перед собой?

— Самая слабая сторона нашей работы — низкая эффективность. Она стала прямым следствием раздробленности, когда на площадке действовало полтора десятка реальных юридических лиц, причем конечную продукцию поставляли только четыре предприятия, а все остальные работали на них. А когда у каждого свой бизнес, свое желание получить прибыль, идет мощная накрутка цен. В результате взлетает себестоимость конечного продукта. Это проявилось не сегодня и не вчера. Идею объединения предприятий площадки в единый комплекс мы вынашиваем уже четыре года, но лишь с приходом группы «Гута», а в правительство — Бориса Алешина она начала реализовываться. Сегодня завершен первый этап: создана управляющая компания, в функции которой вошли проведение единой маркетинговой, производственной, финансовой и кадровой политики. И первые результаты объединения говорят о том, что мы на верном пути. Сократив затраты и оптимизировав закупки, по результатам прошлого года мы добились снижения относительной себестоимости продукции на 3%. При этом показан 80-процентный рост прибыли по сравнению с прошлым годом.

Следующий этап — создание холдинга и переход на единую акцию. Предстоит сделать бизнес максимально прозрачным и выйти на биржу, чтобы привлекать частные инвестиции. Первым из авиационщиков эффективность рыночных инструментов, как известно, проверил «Иркут»: год назад корпорация весьма успешно провела публичное размещение акций (IPO) на российских торговых площадках.

— Каково содержание инвестиционной программы «Пермских моторов»?

— Общая ситуация очень тяжелая, поскольку в последние годы в развитие производства средства практически не вкладывались. Но востребованный продукт и хорошие перспективы позволяют верить, что в течение ближайших пяти лет мы сможем произвести серьезную модернизацию, достаточную для того, чтобы вернуть себе лидирующие позиции в отрасли. Для реализации этих амбициозных планов летом прошлого года акционеры комплекса утвердили инвестиционную программу, согласно которой до 2012 года мы должны вложить 386 млн долларов в модернизацию оборудования, ремонт, приведение в порядок производственных помещений и так далее. Расчеты показали, что при выполнении намеченных объемов производства программу мы выполним на собственные средства, реинвестируя прибыль. Плюс — кредиты банков. Нас поддерживает Сбербанк, думаю, что и Внешторгбанк со всей его мощью тоже будет участвовать в инвестиционных программах. В этом же ряду — Банк Москвы.

Уже не разруха

— Александр Александрович, в 90-е «Пермские моторы» пережили неудачную приватизацию и изматывающие акционерные войны. Однако в последние годы предприятие показывает устойчивый рост. В чем запас прочности?

— Приватизация «Пермских моторов», действительно, прошла бездарно и с тяжелыми последствиями с точки зрения управляемости, влияния профессионалов на результат. Худшего сценария я не знаю. Наши основные конкуренты — «Рыбинские моторы», Уфимское моторостроительное производственное объединение, запорожский «Мотор Сич» — прошли этот период намного грамотнее. К слову, если бы этот бизнес не был интересным и перспективным, столь бурные страсти не кипели бы.

В целом удалось сохранить технологии и коллектив, хотя мы понесли серьезные потери. Численность персонала сократилась почти вдвое, с 45 до 22 тысяч человек. Очень важно, что удалось сберечь инженерную школу. Все признают: сегодня наше КБ, ОАО «Авиадвигатель», — самое эффективное в стране. Нужно только правильно распорядиться имеющимся потенциалом.

— Как выглядят «Пермские моторы» по сравнению с отечественными и международными конкурентами? В условиях глобализации экономики вам приходится соперничать не только с уфимцами и рыбинцами.

— По авиации в стране у нас нет конкурентов. Министерство авиационной промышленности СССР допускало конкуренцию только на начальной стадии разработки двигателя, чтобы потом выбрать наиболее перспективный проект: параллельное производство однотипных двигателей авиапрому было не по силам. Сегодня внутренний рынок авиаперевозок, вы правы, открыт, и мы напрямую конкурируем с западными самолетами и западными двигателями (например, есть модификация самолета Ту-204 с двигателями Rolls Royce). И у наших, и у зарубежных двигателей есть свои сильные и слабые стороны. Но дело в другом: так называемые экономические реформы привели к тому, что мы на протяжении почти 15 лет вынуждены были выживать, в то время как наши зарубежные коллеги продолжали активно развиваться.

Не было еще в нашей истории такого, чтобы за столь продолжительный период мы не запускали новых разработок. А тут — провал, и прежде всего из-за отсутствия государственного финансирования. Между тем специфика авиадвигателестроения в том, что без господдержки оно существовать не может. Более того, давно ушла в прошлое конкуренция между частными фирмами — теперь это делают государства и континенты. К примеру, Европа и Америка. Airbus — это детище всей Европы, проект постоянно поддерживался европейскими правительствами. Boeing — частная фирма, но американское правительство скрыто ей покровительствует.

Чтобы Россия оставалась великой авиационной державой, мы должны запускать в разработку новые проекты каждые 4 — 5 лет. Нам, в конце концов, нужна четкая промышленная политика, если мы хотим конкурировать с иностранцами. Руководители нашего государства обязаны понять, что уплывает последний исторический шанс поднять авиапром, второго не будет.

— Какова на этом фоне динамика гособоронзаказа?

— До недавнего времени оборонный заказ обеспечивал «Пермским моторам» меньше процента от общего объема производства. Прорыв состоялся, когда в декабре 2003 года мы оформили все решения, а позже поставили на вооружение модификацию двигателя ПС-90А для ремоторизации самолета Ил-76. Двигатель ПС-90А-76 уже стоит на крыле самолетов авиакомпании «Волга — Днепр» и министерства обороны. Демонстрация обоих лайнеров пройдет летом этого года на авиасалоне МАКС в Москве. Был еще заказ государственной авиакомпании «Россия» для двух президентских самолетов Ил-96-300 ПУ. В этом году «России» планируется поставить еще четыре двигателя спецназначения для лайнера главы государства. Также заказчиком шести ПС-90А для специальной модификации самолета Ту-204-300 выступило управление делами президента.

— Но президентскими запросами возможности «Пермских моторов» не ограничиваются. В чем, по-вашему, должна заключаться государственная политика в авиационной отрасли?

— Здесь не надо ничего изобретать. Мир нашел как минимум два эффективных способа, их просто нужно взять на вооружение. Первый — целевое финансирование государством перспективных программ, как это делается на Западе. Не так давно кто-то из руководителей нашего правительства поинтересовался у президента Airbus: что нам нужно, чтоб встать с вами вровень? Тот ответил: 25 лет и 50 миллиардов евро. Видимо, он назвал объемы вложений европейских правительств. Благодаря им наши зарубежные коллеги обеспечены хорошим научно-техническим заделом для будущих конструкций двигателей. В авиадвигателестроении все технологии двойные, то есть могут использоваться как в военной, так и в гражданской технике. В этом наша специфика. И поэтому вся гонка создания новых военных двигателей и самолетов есть не что иное, как скрытая поддержка «гражданки», когда все прорывные технические решения переходят в конечном счете в коммерческие проекты. Таким образом американцы прилично подняли конкурентоспособность Pratt & Whitney, General Electric. И наоборот: разрушение авиапрома неизбежно отразится и на промышленных модификациях продукции.

Сейчас мы вместе с нашим американским акционером фирмой Pratt & Whitney работаем над проектом ПС-90А2. Как только американцы получили информацию, что у него будет бюджетная поддержка и появилась федеральная программа развития гражданской авиации, они тут же включились в этот проект как инвесторы. Они к этому приучены. Кстати, недавно мы подписали с американцами лицензионное соглашение, и возобновилось финансирование проекта. Презентацию нового двигателя мы рассчитываем провести уже летом этого года.

Второй способ — организация лизинговых компаний. Техника стала настолько сложной и дорогой, что даже в богатом западном мире, где авиакомпании ворочают десятками миллиардов долларов, 70% авиапарка — собственность не перевозчиков, а лизинговых компаний. Финансовый риск бизнеса так велик, что только мощнейшие финансовые группировки, располагающие огромными ресурсами, способны в нем работать. Но при этом, как правило, за каждой ФПГ так или иначе стоит государство.

— «Пермские моторы» сотрудничают с лизинговыми компаниями?

— Конечно. За последние два года объем продаж комплекса по заказам только «Ильюшин Финанс Ко» (одна из ведущих российских компаний, специализирующихся на лизинге авиационной техники. - Ред .) составил более 2 млрд рублей. В прошлом году через нее прошла практически треть наших двигателей, в этом — планируем поставить перевозчикам 15 двигателей ПС-90А. Еще двадцать двигателей отправим авиакомпании «Трансаэро» для Ту-204. Посредником в этой сделке выступил другой крупный игрок рынка — Финансовая лизинговая компания.

— У государства достаточно ресурсов, чтоб реанимировать авиапром?

— Если бешеный рост золотовалютного запаса, золотой дождь, вызванный ценами на нефть, — правда, то, видимо, ресурсы есть.

— Так говорят главы предприятий абсолютного большинства промышленных отраслей. Но на всех все равно не хватит.

— Государству необходимо определиться с приоритетами. В начале 90-х руководители правительства говорили: «Да зачем нам поддерживать авиапром! Вот Япония как-то без него обходится». Можно и так. Будем летать на Boeing. Но только чем за это придется расплачиваться? Нефть и газ закончатся, лес в какой-то момент вырубят. За это время вымрет поколение, которое способно не только спилить лес, выкачать и продать нефть, а что-то сделать своими мозгами и своими руками. И что будем делать? Чем заплатим? Если бы стоял вопрос создания авиапрома с нуля, можно было бы сомневаться, нужен он или нет. Но когда от Советского Союза досталось такое мощнейшее хозяйство, которое выполняло грандиозную задачу — противостоять НАТО, разве можно им пренебрегать?

Запасной аэродром

— Известно, что выжить вам помогла наземная тематика.

— Да, это нас во многом спасло. Из множества вариантов оздоровления наиболее привлекательной оказалась идея ведущих специалистов КБ (ОАО «Авиадвигатель». - Ред .) производить на основе авиационных технологий газотурбинные установки для промышленности. Проще говоря, мы «спустились с небес на землю». Раньше этого не делалось принципиально, потому что была предельная перегрузка авиационными проектами. Мы были единственным из всех авиационных моторных заводов, который совершенно не участвовал в газпромовских программах. Правда, был небольшой период, когда у СССР возникли сложности после войны в Афганистане, и надо было срочно развернуть производство двигателей для газоперекачки. Делались они в Самаре, и наш завод участвовал в кооперации. А так нас «на землю» совершенно не тянуло… Когда в начале 90-х прекратилось госфинансирование авиационных проектов, единственной возможностью сохранить производство и людей стали разработки наземных установок.

Надо отдать должное тогдашнему руководству Газпрома: оно поверило в нас. Ведь мы пришли с рядом продуктов, которые уже разрабатывались на других моторных заводах и производились не один год. В этой ситуации многие говорили: «Куда вы лезете, зачем делаете то, что вовсю производят и на московском „Сатурне“, и в Уфе, и в Самаре, и в Николаеве на Украине?». Пришлось приложить значительные усилия, чтобы убедить Газпром вложить средства в наш проект. И если на старте мы были лишь пятыми, то финишировали первыми. Мы показали, что умеем быстро разрабатывать и внедрять в производство машины, которые нужны газовикам. За Газпромом последовали нефтяные компании и РАО ЕЭС. Сегодня промышленных двигателей мы производим в несколько раз больше, чем авиационных. Для сравнения: в прошлом году выпустили шесть авиадвигателей ПС-90А и 77 газотурбинных установок.

— Раскручивается программа модернизации ЖКХ. Вы в ней участвуете?

— Ниша, в которой мы работаем — установки мощностью от 2,5 до 25 МВт, — идеальна для малой энергетики, для реконструкции десятков тысяч котельных и ТЭЦ, которые находятся в ужасающем состоянии. Первые наши машины уже появились у энергетиков: в Башкирии работают три электростанции, в Иваново — две. Частные деньги сюда придут, нужны лишь государственные гарантии. Но возникает та же проблема, что и в авиации: есть продукт, есть клиент, который готов его купить, но, к сожалению, он не всегда платежеспособен. Здесь, наверное, также единственный вариант решения проблем — лизинг.

Во всем мире сейчас бум на газотурбинные электростанции. Лидер в этой отрасли General Electric из-за перегрузки мощностей принимает заказы только на 2008 год. И еще один интересный факт. Около 40% мировой электроэнергии производят именно газотурбинные электростанции. В России эта цифра пока близка к нулю. Хотя, безусловно, это перспективнейшее направление. Я даже кое-где начал произносить «крамольные» слова: если России не будет нужна авиационная промышленность, мы не пропадем, выживем. За последние полтора десятилетия мы создали себе «запасной аэродром».

Основной ресурс

— В любом бизнесе главное конкурентное преимущество, по-моему, —; не идеи и не товар, а люди, которые их генерируют и создают. Как обстоят дела с этим?

— В нашем деле без преемственности — труба. Да, мы серьезно вкладываемся в компьютеризацию, но процентов 90 знаний передается не формулами, не учебниками, а через общение со специалистами. А все последние пятнадцать лет эта система тотально и методично уничтожалась. В начале 90-х (это было время смехотворных зарплат и их задержек на полгода) едва не произошел неисправимый разрыв: из отрасли в бизнес ушли 30 — 40-летние. Остались 50 — 60-летние, и практически никакой подпорки. Потом часть вернулась. Сегодня средний возраст сотрудников «Пермских моторов» 42 года, и он постоянно снижается. В корне проблема не решена.

— По каким специальностям наблюдается дефицит?

— Абсолютно по всем, начиная с рабочих и заканчивая инженерами. Катастрофа со специалистами по металлообработке. Треть трудоустраивающихся сразу отсеивается по причине низкой квалификации: люди не выдерживают наших требований. Мы, директора, переманиваем друг у друга квалифицированные кадры. Ну и сами пестуем. В позапрошлом году возродили свое ПТУ. В инвестпрограмму заложили средства на подготовку кадров. Финансируем получение второго высшего образования. Я в нагрузку руковожу кафедрой «Авиадвигатели» Пермского политеха, вкладываем туда деньги, чтобы она окончательно не умерла. И чувствуется, что конкурс возрос.

Но я не могу полностью финансировать и оснащать учебный процесс: придется отвлекать средства от других актуальных проблем. Во всем мире в этом участвуют как фирмы, так и государство. У нас же государство бросило эту функцию, никаких движений с его стороны я не вижу. Мин-образования и науки, напротив, готовится сократить большое количество образовательных учреждений.

Вообще мы все здесь клинические оптимисты, фанаты авиационного производства. Один из них — перед вами.

Дополнительные материалы:

Пермский моторостроительный комплекс (ПМК, «Пермские моторы»)

Группа промышленных предприятий, специализирующихся на разработке и производстве газотурбинных двигателей для гражданской и военной авиации, редукторов и трансмиссий для вертолетов, газоперекачивающих агрегатов, газотурбинных установок для промышленных целей.

Создан в 1934 году. Сегодня в комплекс входит девять промышленных предприятий, основные - ОАО «Авиадвигатель» (конструкторское бюро), ОАО «Пермский моторный завод» (производство авиационных и промышленных двигателей), ОАО «Редуктор-ПМ» (производство вертолетных редукторов). Консолидированный объем продаж комплекса в прошлом году составил 11 449 млн рублей (рост 32% по сравнению с 2003-м), чистая прибыть — 308 млн рублей.

Пермский моторостроительный комплекс — участник создания боевых и гражданских самолетов и вертолетов легендарных фирм Туполева, Ильюшина, Микояна, Сухого, Миля, Мясищева, а также самого надежного в мире ракетоносителя «Протон». Около 60% пассажиров и грузов в России и СНГ перевозится самолетами и вертолетами с пермскими силовыми установками.

«Пермские моторы» производят самый современный российский двигатель для дальнемагистральной авиации ПС-90А, который устанавливается на лайнеры Ил-96-300ПУ президента России. С 2004 года комплекс развернул серийное производство двигателя ПС-90А-76 (модификация ПС-90А) для военно-транспортных самолетов Ил-76МД-90 и Ил-76МФ Минобороны России, а также грузовых самолетов Ил-76ТД-90 для гражданской авиации.

На базе авиационных двигателей «Пермские моторы» разрабатывают и производят газотурбинные установки в диапазоне 2,5 — 25 МВт для нефтегазовой промышленности и блочно-транспортабельные электростанции для энергетики. Пермские турбины работают на принципиальных для российской экономики направлениях, ими оснащены трубопроводы «Ямал — Европа» и «Голубой поток» (Россия — Турция). Потребителями промышленных газотурбинных установок и газотурбинных электростанций ПМК являются важнейшие подразделения Газпрома — Надымгазпром, Ямбурггаздобыча, Севергазпром, Тюменьтрансгаз, Пермтрансгаз, Сибур, а также Башкирэнерго и Осорогин МихаилСургутнефтегаз.

Павел ПреображенскийМихаил Осорогин (1878-1942), писатель. Автор романа «Сивцев Вражек», мемуаров «Времена». Организатор российского Союза писателей и жудожников

 Павел Преображенский (1874-1944), ученый-геолог. Первооткрыватель месторождений калийно-магниевых солей и нефти в Прикамье.

Комментарии

Материалы по теме

Мото по-европейски

Переработку — крестьянам

Дружба крепкая не расплавится

Кластер с австрийской начинкой

Больше денег для УВЗ

Старая песня

 

comments powered by Disqus