Влиятельный партнер

Влиятельный партнер
Объемы импорта товаров из Китая 
 Объемы экспорта продукции собственного производства в Китай
 Сальдо внешнеторгового баланса с Китаем в 2011 году
 Объемы испорта китайской продукции
 Объемы экспорта продукции собственного производства в Китай в 2011 году
 Структура импорта китайских товаров в 2011 году
 Структура экспорта в Китай товаров собственного производства в 2011 году
Теснота и широта внешнеторговых связей Большого Урала и КНР растут с каждым годом. Наш регион по-прежнему делает ставку на поставки ресурсов, китайцы увеличивают экспорт оборудования и автомобилей

Объемы внешней торговли Урало-Западносибирского региона с Китайской народной республикой в последние годы стабильно растут, увеличиваются как экспортные поставки, так и импортные. Эта тенденция давняя, устойчивая и, думается, долгосрочная. Однако за внешне стабильными цифрами совокупных оборотов скрывается, во-первых, региональная неравномерность, а во-вторых, неравноправие ролей в паре Большой Урал — Китай.

Подчеркнем одну методологическую особенность. Для анализа товарных потоков между нашим регионом и Китаем мы пользовались двумя источниками данных: отчетами Росстата и информацией таможни (агрегированными данными по таможенным декларациям). Росстат и таможня имеют разные методики учета показателей, поэтому сведения, например, о внешнеэкономической деятельности того или иного региона, полученные из разных источников, могут различаться в разы. В рамках данной публикации мы не ставили целью разбор причин конкретных противоречий и не пытались «примирить» или «усреднить» показатели. Нам важно проиллюстрировать качественные особенности внешней торговли Урала и Западной Сибири с Китаем, поэтому мы приводим данные от обоих ведомств.

Экспорт

Распределение экспортных и импортных операций с Китаем, которые регистрируются в Урало-Западносибирском регионе, неравномерно по территориям. Основные игроки, определяющие абсолютное большинство объемов экспортируемой продукции в последние два-три года, — Пермский край, Башкортостан и Югра (по Югре как раз наблюдается расхождение данных по источникам). Расклад по продуктам и производителям нехитрый: за Прикамье ответственны Уралкалий и Сильвинит (ныне — объединенный Уралкалий; калийные удобрения), за Югру — Сургутнефтегаз (нефтепродукты). У Башкортостана основных предприятий-экспортеров больше, основное — Уфимское моторостроительное производственное объединение (единственное несырьевое предприятие среди всех фирм-лидеров — производство машин и оборудования). Также из республики в КНР сбывают продукцию ряд химических предприятий — Синтез-Каучук (каучуки и химическая продукция), Уфимский НПЗ (нефтепродукты), Салаватнефтеоргсинтез (нефтехимия), Стерлитамакский нефтехимический завод (нефтехимия).

Отметим, что прежде среди территорий-лидеров по объему экспорта в Китай значилась и Свердловская область. Основной поток обеспечивали черные металлы и изделия, произведенные на Нижнетагильском металлургическом комбинате, однако с кризисных времен это направление начало «пересыхать». Похожая динамика характерна и для Челябинской области (тоже поставки проката и стали, только производства Магнитогорского комбината), но до лидерских объемы экспорта в Китай у южноуральцев никогда не дотягивали.

Описанное определяет сырьевую структуру экспорта Большого Урала в КНР: в 2011 году, по данным таможни, на высокие переделы — машиностроение, пришлось лишь около 10% (спасибо Уфимскому моторостроительному ПО) совокупных поставок. Причем сырьевое преобладание в корзине продаваемых китайцам товаров сложилось давно, изменение последних лет — снижение металлургической составляющей и повышение доли химии и нефтехимии.

Импорт

Структура импортных закупок из Китая также неравномерна. Если верить таможне, то экспортный лидер Пермский край в Китае вообще не закупается; Башкортостан и Югра приобретают китайскую продукцию умеренными объемами. Небольшие, но все же заметные импортеры — Удмуртия и Курганская область, которые экспортом в Китай не занимаются. А абсолютное большинство закупок китайской продукции приходится на Свердловскую (по ней огромное расхождение данных в зависимости от источника информации) и Челябинскую области. (Сказанное не обязательно свидетельствует о неиспользовании китайских товаров в Пермском крае или Башкирии, но отражает особенность отчетности: в Екатеринбурге и Челябинске зарегистрировано значительное количество логистических, транспортно-экспедиционных и оптовых компаний, во многом из-за того, что города являются центрами Свердловской и Южно-Уральской железной дороги.)

Товарная структура китайского импорта по номенклатуре гораздо разнообразней структуры уральского экспорта в КНР: в ней присутствуют промышленное сырье и товары народного потребления всех мастей, сельхозпродукция и проч. Но самое главное — почти половину закупаемых товаров составляет продукция машпрома и обеспечивающих отраслей в категории В2В. Китайскую аппаратуру, оборудование и промышленные «расходники» большими партиями берут, например, уральские подразделения РУСАЛа, ЭНЕЛ ОГК-5 и Сургутнефтегаз. А в последние годы в импортной корзине стал прирастать и машпром типа В2С — китайское автомобилестроение. В результате по степени передела китайские поставки для Урало-Западносибирского региона ощутимо обгоняют уральские поставки в Китай.

Баланс

По данным таможни, в 2011 году уральский импорт китайских товаров в два раза превышал экспорт в КНР; по данным статистики разница меньшая, но отрицательный торговый баланс сохраняется. В 2012 году ситуация в целом по региону «немного исправилась», но исключительно за счет поставок Сургутнефтегаза.

Такой партнер для ориентированного на экспорт Урала нетипичен: в среднем для региона характерно превосходство экспорта над импортом в разы. КНР же для нас не основной «рынок сбыта»: его доля в совокупном экспорте Урало-Западносибирского региона составляет около 2 — 5% (учитывая нефтегазовые поставки тюменских северов). Зато как «поставщик» Китай для Большого Урала критичен — на поставки из Поднебесной в наш регион приходится до четверти объемов импорта.

Интересное наблюдение: по данным таможни, в 2011 году поставки в Китай с территории Урало-Западносибирского региона вели 133 компании, а закупали китайскую продукцию на Большой Урал — 1413 (!) компаний. При этом крупнейшая десятка (если считать Уралкалий и Сильвинит за одну компанию) экспортеров определила 84% совокупного экспорта, а крупнейшая десятка импортеров — лишь 30% совокупного импорта. То есть с Урала в Китай поставляют продукцию в основном единичные сырьевики-монополисты и для крупных промышленных нужд (о немногочисленности уральских экспортеров мы писали совсем недавно, см. «Счетное число» , «Э-У» № 17 — 18 от 29.04.13). А китайской продукцией у нас равномерно пользуется широченный спектр потребителей. Китайский импорт на Урал несопоставимо более дифференцирован не только по номенклатуре, но и по потребителям, нежели уральские экспортные поставки в Китай.

Если сгущать краски, то вырисовывается такая картина: Урал и Западная Сибирь поставляют сырье для китайской промышленности; китайцы присылают к нам в регион промпродукцию промежуточных переделов и многочисленные потребительские товары. Более того, номенклатура китайских поставок намного разнообразнее, чем уральских; глубина проникновения и широта охвата китайской продукции на рынке Урала и Западной Сибири кратно больше, чем у уральских производителей в Китае. При этом не стоит забывать, что Китай обладает собственной мощнейшей сырьевой базой и, во-первых, постепенно сокращает сырьевые закупки (это происходит по разным причинам, и в общем не критично для уральских производителей), а во-вторых, что гораздо важнее, является нашим прямым конкурентом на мировых сырьевых рынках. Кроме того, Китай поставляет много машиностроительной продукции как на мировой рынок в целом, так и на урало-западносибирский в частности, и доля этих поставок растет. По общей массе поставок оборудования отечественные производители с Китаем тягаться не могут в принципе, а по отдельным товарным нишам, где могут, конкурировать им все сложнее. Такое партнерство требует очень чуткого развития, иначе рискует обрасти болезненными зависимостями.

Дополнительная информация.

Импортный драйв

Увеличивающиеся объемы импортных поставок из Китая повышают требования к качеству сопровождения внешнеэкономической деятельности, уверена исполнительный директор  ООО "Рейлшип Сервис" Светлана Ускова.

По объемам импортного грузопотока Китай, судя по нашей практике, в разы превосходит другие регионы, являясь главным поставщиком основной номенклатуры ввозимых грузов на Урал. Кроме того, по импортным перевозкам из Китая наблюдается отчетливая положительная динамика. В компании «Рейлшип» за 2012 год увеличение объема импортных перевозок составило полтора раза. Мы работаем преимущественно с промышленными грузами и товарами народного потребления, поступающими в адрес крупных оптовых компаний и производственных предприятий. В основном импортную номенклатуру можно разделить на две категории потребляемых отраслей: торговые организации (обувь, ткани, игрушки, мелкая бытовая техника, посуда) и обрабатываемая промышленность (машины и оборудование, металлургическая продукция).

Самый существенный ежегодный рост объемов перевозимых грузов наблюдается по категориям товаров народного потребления. Это, на наш взгляд, связано и с общим развитием и укреплением экономических связей нашего региона со странами Азии. В результате рост потока импортных товаров неизбежно вызывает развитие обсуживающего этот поток сектора: на сегодняшний день в Уральском регионе широко представлена сфера сопровождения внешнеэкономической деятельности.

Использование услуг сопровождения обосновано: это значительно упрощает процедуру импорта. Например, при импортных перевозках из Китая есть ряд технических моментов, которые важно учесть для избежания увеличения стоимости перевозки (использование правильного типа контейнера, маркировка, пломбирование и т.д.). Это связано с несоответствием требований к техническому состоянию контейнера в международных и российских нормативных документах. Кроме того, требования разнятся при приеме груза для морской перевозки в Китае и при дальнейшей отгрузке по железной дороге в России. Иногда перегруженность портовой и железнодорожной инфраструктуры не позволяет пользоваться определенными пунктами пропуска, при этом требуется оперативно перевести грузопоток на альтернативные направления. Также всегда нужно учитывать специфику груза и конечный пункт доставки в России. Все это требует специальных знаний, постоянной работы и опыта. Импортное направление в нашей компании сегодня выходит на новый уровень: разработаны эксклюзивные схемы работы, благодаря которым удается значительно снижать стоимость перевозки импортного груза.

Партнер проекта: RailShip
Комментарии

Материалы по теме

Карт­бланш на реформы

Кооператив «Большой Урал»

Нехорошая ситуация

с БОРу по сосенке

Окна роста

Пермский рай

 

comments powered by Disqus