Светофор не виноват

О функционировании транспортных систем

О функционировании транспортных систем

С неэффективностью транспортной системы городов нельзя справиться очевидными методами вроде увеличения полосности дорог или строительства многоэтажных парковок. Необходимо выжать максимум провозной способности из существующей инфраструктуры

Михаил Якимов- Транспортные системы российских городов сталкиваются со спиралью противоречий, - так начал одну из недавних лекций в Иркутске директор Института транспорта Пермского национального исследовательского политехнического университета Михаил Якимов.

Первый виток, по словам ученого, состоит в том, что рост интенсивности движения приводит к ухудшению дорожных условий, издержки пассажирского транспорта растут, качество его услуг снижается, люди пересаживаются на автомобили, интенсивность вырастает еще больше. Второй виток - негативное влияние машин на экологию заставляет горожан переезжать из центра на периферию, что усиливает потребность в автомобиле. Третий виток - транспортная составляющая в цене товаров и услуг возрастает, центр становится слишком дорогим и менее притягательным для приложения труда, рабочие места уходят на окраины. А дальше - увеличение парка машин и повышение интенсивности движения.

- Главный вызов, который сегодня стоит перед городами, - неэффективность функционирования транспортных систем, - говорит Якимов. - Общественное пространство, которые мы отняли у парков, скверов, жилья и отдали под дороги, не удовлетворяет потребностям горожан. Мы фиксируем сегодня низкую скорость движения, частые заторы, рост издержек автомобилепользователей и всего сообщества на поддержание инфраструктуры, повышение рисков ДТП, шумовой нагрузки, уровня загрязнения окружающей среды.

Не стоит думать, что это исключительно российский вызов. Ответить на него пытаются и европейские, и американские города. Даже молодой Дубай, выросший в пустыне совсем недавно и, казалось бы, не имеющий ограничений по строительству дорог, и тот столкнулся с проблемой неэффективности дорожной сети.

Главная причина сложившейся ситуации - смена технологической парадигмы. Растет производительность труда. Все больше людей находят точки приложения труда не на заводах и фабриках, а в третичном секторе экономики, в сфере услуг. Это порождает объективный рост подвижности населения. Если 20 лет назад один человек осуществлял в среднем 2 - 2,5 транспортные корреспонденции в сутки, то сегодня (по крайней мере, в Перми) - шесть.

Совершенно естественно, что подавляющее большинство горожан предпочитали бы передвигаться на индивидуальном транспорте. Он, во-первых, позволяет быть максимально мобильным, а во-вторых, сохранять личное жизненное пространство.

Рубль на человекокилометр

- Михаил Ростиславович, как измерить эффективность транспортной системы?

- Коэффициент прост - отношение потраченных денег ко времени реализации одной транспортной корреспонденции. Например, в Перми ежедневно совершается 2 млн поездок, на каждую в среднем уходит по 39 минут. Осталось оценить, сколько средств ушло на строительство транспортной инфраструктуры и сколько тратится на ее эксплуатацию.
По той же модели мы можем легко оценить любой проект - расширения дороги, изменения организации движения, строительства моста или трамвайной линии и т.д.

- И сколько сегодня стоит минута в Перми?

- Точно сказать сложно, поскольку мы не знаем, какова стоимость всей улично-дорожной сети города. У нас на руках лишь текущие эксплуатационные расходы. Если учитывать только этот показатель, то 1 пассажирокилометр на индивидуальном транспорте обходиться для бюджета 1,14 рубля, а стоимость такой же поездки на общественном - 53 копейки. Это, конечно, не цена минуты, но это затраты сообщества на перевозку одного человека на один километр.

- Есть ли образцовые показатели, к которым надо стремиться?

- Нет. Города слишком разные. Например, Пермь очень протяженный город, а Екатеринбург - компактный. Для меня загадка, почему у нас проезд стоит 13 рублей, а в Екатеринбурге - 23, хотя себестоимость оказания услуги в последнем явно ниже.

Мы рассчитали, что если мы правильно организуем транспортную систему, то сможем при существующих бюджетных возможностях и без ухудшения условий жизни горожан сократить суммарное время суточных корреспонденций на 35% - с 1,546 млн часов до 995 тысяч

 Святая простота

 - Дороги будете строить?

- Затыкать течь методом расширения отверстия - не слишком верный подход. От пробок невозможно избавиться, создавая для них благоприятные условия. Хотя чиновники во многих городах до сих пор верят, что им удастся удовлетворить спрос людей на перемещения на личном транспорте. Многие активные избиратели имеют машины, стремление им угодить понятно. Но это тупиковый путь, что хорошо продемонстрировали американские города, изначально строящиеся в расчете на автомобильное движение.

Дополнительные полосы таят в себе и еще одну опасность - краткосрочное увеличение скорости движения и, соответственно, риска ДТП.

Я не считаю, что города надо уродовать в связи с появлением какого-либо вида транспорта. Сегодня мы ездим по земле, завтра начнем летать по воздуху, послезавтра - телепортироваться. И что, каждый раз надо рушить старую систему и строить новую?

- Как тогда бороться с трафиком?

- С трафиком не надо бороться. Он - следствие повышения мобильности горожан. Не думаю, что им понравится, если власть начнет ограничивать их в стремлении больше зарабатывать и везде успеть.

Побороть пробки, кстати, несложно. Надо всего лишь на всех дорогах повесить знак «Въезд запрещен». Но тогда мы столкнемся с неэффективным использованием инфраструктуры: деньги потрачены, а дорога простаивает. Нужно уменьшать время, а не число корреспонденций.

- Переформулирую: как повысить эффективность использования дорожной сети?

- Надо выжать максимум провозной способности из существующей инфраструктуры, распределить людей по различным системам транспорта, так, чтобы всем стало лучше. В профессиональных кругах часто можно услышать понятия «искать бутылочные горлышки» или «расшить пробку». В Перми мы исходим от обратного - находим незадействованные участки дорожной сети и думаем, как бы их загрузить.

Если мыслить системно, то у людей, которые отвечают за функционирование транспортной системы, должно быть четыре объекта приложений усилий. Первое - транспортное планирование. Второе - организация дорожного движения. Третье - совершенствование системы городского пассажирского транспорта, Четвертое - парковочная политика.

Чтобы успешно реализовать мероприятия по всем четырем направлениям, необходимы два условия. Первое - достаточная информационная база. Когда мы стоим на перекрестке и видим пробку, то нам кажется, что во всем виноват светофор. Стоит лишь заменить красный на зеленый, и затор рассосется. Другой вариант - добавить пару-тройку полос. Очевидные решения, но неверные. Когда вы рождаетесь на свет, вы наверняка уверены: Земля плоская, у нее же нет никаких закруглений. Но астрономию и географию при этом никто не отменял, как и транспортную науку. Надо понимать, что светофор на отдельном участке совершенно не при чем. Дело в неэффективности всей сети, но это сложно осознать из-за отсутствия информации.

Второе обязательное условие - создание новой системы управления. Во многих городах она построена на принципе «делаем, что умеем». Отсюда стремление заказать в асфальт как можно больше пространства.

У нас в России, часто бывает так, что дорожные строители и ответственные за движение общественного транспорта сидят в разных департаментах, они абсолютно не связаны друг с другом и решают каждый свои задачи.

«Лицом к лицу лица не увидать» - цитата, которая отлично подходит для транспортной системы. Эту систему нельзя делить на мелкие части, нужна целостная прогнозная модель, сценарий развития. Однако разработкой таких концепций в России практически никто не занимается.
В Перми любые изменения в области организации дорожного движения, совершенствования маршрутной сети пассажирского транспорта или парковочной политике происходят на основе предварительного моделирования, прогнозирования того, как это повлияет на эффективность всей системы.

Конкретные мероприятия известны. Их можно подсмотреть в Европе, которая уже 50 лет занимается транспортным вопросом. Но слепо копировать инструменты - порочная практика, их необходимо адаптировать к нашим условиям.

Круговорот ДТП

 Грузи трамвай

- Как раз сейчас и хотелось бы перейти к конкретике. Некоторые планировщики для разгрузки дорог предлагают переносить часть функций и рабочих мест из центра на периферию. Таким образом, люди избавятся от необходимости выезжать за пределы районов проживания. Поддерживаете ли вы эту идею?

- Переносить объекты притяжения на окраину - утопия. Города формируются естественным образом. Почему самые престижные магазины, штаб-квартиры крупных компаний, театры, музеи, стадионы находятся в центре? Исключительно из-за транспортной доступности. Не из-за стоимости аренды и экологии же. Желание городских властей управлять транспортными потоками, используя административный ресурс, на мой взгляд, обречено на провал.

Год назад в Москве хотели перенести здание Совета федерации на МКАД. Элементарный эксперимент показал, что нагрузка на транспортную систему от этого только возрастет. Средняя длина и время корреспонденции увеличится за счет тех, кто будет ездить с одного конца города в другой.

Кроме того, непонятно, чем замещать высвободившееся место? Очевидно, магистралями (а как еще справиться с возросшей нагрузкой?). В пределах Садового кольца можно все закатать в асфальт, но тогда мы получим хорошо известный эффект «города-бублика» с деградировавшим центром и отрывочно активностью на периферии, при этом общая эффективность транспортной системы только ухудшиться.

- В той же Москве предлагают и другой вариант разгрузки центра - строить хорды, связывающие спальные районы. Применим ли такой подход к уральским городам?

- На Урале это превратится в борьбу с ветряными мельницами. Когда мы строили транспортную модель для Перми, то обнаружили, что корреспонденции «дом - дом» занимают ничтожную долю в общем потоке. Основной вес имеет направление «дом - работа» - 29% поездок. Поэтому, когда говорят «давайте строить хорды», хочется спросить «зачем?»: у нормального человека один дом, редко кто начинает рабочий день с поездок из одного спального района в другой.

- Еще один инструмент регулирования трафика - парковки. Каким образом должна выстраиваться политика в этой области?

- В городе парковка должна быть платной. Это такая же услуга, как АЗС, мойка или станция техобслуживания. И автовладельцы должны это понимать: им же никто безвозмездно бензин не раздает. Но плата не должна быть запредельной. Иначе индивидуального транспорта в городе не будет вовсе, и мы вновь столкнемся с неэффективным использованием инфраструктуры.

Другой принципиальный момент - надо жестко ограничить число парковочных мест в центре. Я часто слышу «вот, построили очередной офисник или молл, а про стоянку забыли». На мой взгляд, в этом нет ничего дурного. В Европе очень много магазинов располагается на пешеходных улицах, рядом с ними нет парковки, аэродрома или причала для кораблей, и я бы не сказал, что они страшно убыточны.

Допустим, в Перми мы пМихаил Якимовостроили 14-этажное здание без парковки. Нам говорили «вы сумасшедшие», но мы понимали, что если выроем подземную стоянку, то получим дополнительно несколько тысяч автомобилей и сдвинем баланс в сторону индивидуального транспорта и гарантированно увеличим время реализации корреспонденции. По мастер-плану, в центре Перми мы предусматриваем одно парковочное место на 1 тыс. кв. метров коммерческой недвижимости и не больше.

И еще одно замечание: стоянки - общественное благо, оно должно распределяться справедливо и эффективно, потому важна оборачиваемость каждого парковочного места. В Перми мы провели эксперимент и на некоторых парковках разрешили стоять не больше трех часов. Все нарушения фиксировались, штрафы отправлялись водителям по почте. Эта мера показала эффективность в отличие от эвакуаторов и паркоматов.

- Все, что вы перечислили, как я понимаю, должно дестимулировать людей на пользование индивидуальным транспортом.

- Именно так. Общее правило таково - чем ближе к центру, тем больше должны быть издержки собственника машины. Он обязан возмещать вред, который наносит. В идеале в центре города люди должны передвигаться на общественном транспорте или пешком. Мы не так давно на одном из участков улицы Ленина в Перми оградили трамвайные пути. Раньше там проезжало в сутки 22 тыс. человек на 9 тыс. транспортных средств. Теперь второй показатель сократился до 8,5 тысячи, а первый - возрос до 26 тысяч.

На периферии наоборот - никакой альтернативы автомобилю нет. Потому там логично стимулировать его использование: строить многоуровневые развязки и качественные дороги. Полностью убивать индивидуальный транспорт - ошибка. В России слишком нерационально используется пространство, без машины мы можем потерять некоторые территории.

- Пересадить людей на общественный транспорт - красивая идея. Но она разбивается о низкое качество услуг. Как устранить этот барьер?

- Я уверен, что регулировать качество общественного транспорта может только конкуренция между перевозчиками. Она бывает двух видов: за вход на рынок и на самом рынке - за потребителя. Муниципалитет должен обеспечить первую.

- Сам муниципалитет должен играть на этом рынке?

- Практически все муниципальные транспортные предприятия неэффективны и несут убытки. Отказаться от трамваев и троллейбусов в обозримой перспективе власти вряд ли смогут, а от автобусов - вполне. Опыт Перми показывает, что либерализация рынка перевозок городским пассажирским транспортом общего пользования дает эффект. В городах, меньших по площади, но имеющих в своем составе муниципальные автотранспортные предприятия, проезд стоит дороже, чем в Перми (например, в Самаре и Казани - 20 рублей, в Тюмени - 18, в Омске и Кургане - 16). Да, перевозчики у нас получают дотации от области, но это не такая уж большая сумма - 300 млн рублей в год.

Еще один параметр - численность подвижного состава, обслуживающего горожан. В Рязани, например, на 470 тыс. жителей приходится 1,3 тыс. единиц, в Улан-Удэ на 450 тысяч - 1,6 тыс. единиц, в Перми на миллион человек - тысяча.

Я убежден, что власть должна только осуществлять надзор за автоперевозчиками, жестко бороться с нелегалами. Качество услуги, оптимизацию издержек, повышение производительности труда обеспечит рынок.

ПАРТНЕРЫ ПРОЕКТА:                     При поддержке:           

 ТРЕСТ УРАЛТРАНССПЕЦСТРОЙ

ТРЕСТ УРАЛТРАНССПЕЦСТРОЙ         

   Росавтодор
 Автобан      Du Pont

 

 

Комментарии

Материалы по теме

Ахиллес и черепаха: модернизация транспортной системы Уфы

Рельсы — перспективны, канатная дорога — ни к чему

Аксиома скорости

Узники подземелья

Противный случай

Мобильный холдинг

 

comments powered by Disqus