Пристроить вагон

Пристроить вагон Группа ММК расстается с одним из кэптивных грузовых активов — ООО «ММК-Транс». Компания перевозит железной дорогой практически всю экспортную продукцию предприятия и экспедирует около трети от всего объема железорудного сырья, поставляемого на ММК. Самой металлургической компании принадлежит в уставном капитале железнодорожного оператора 50%, вторая половина у ООО «Логистика и транспорт», учрежденного группой физлиц во главе с Сергеем Мальцевым и Александром Елисеевым — топ-менеджерами и совладельцами крупного российского железнодорожного оператора Globaltrans Investment PLC. Именно он и консолидирует все 100% долей «ММК-Транс» (EBITDA — 55,5 млн долларов). Ожидается, что сделка будет закрыта в начале 2013 года. Будущий собственник уже оценил актив в 225 млн долларов, из которых ММК получит 112 млн долларов.

В результате Globaltrans сможет занять почти четверть российского рынка перевозок металлургической продукции.

Продать другу

Искать покупателей на железнодорожный актив Магнитка начала больше года назад. Свои заявки на покупку «ММК-Транс» подали почти все крупные частные железнодорожные операторы: «Нефтетранссервис» братьев Аминовых, UCL-Холдинг (подконтрольна бизнесмену Владимиру Лисину, владеет «Первой грузовой компанией»), «УВЗ-Логистик» (дочка государственного НПК «Уралвагонзавод») и новый игрок на этом рынке «Финансовый альянс» (принадлежит АФК «Система»). Но в конце 2012 года стало известно, что ММК ведет эксклюзивные переговоры с Globaltrans. «Она смогла предложить наиболее выгодные условия», — пояснили в пресс-службе меткомпании. Закрыть сделку планируется уже в ближайшее время.

«Стратегия группы направлена на рост путем органичного роста и приобретения компаний, а грузовая база группы ММК прекрасно дополняет нашу клиентскую базу и позволит создать более эффективные логистические схемы железнодорожных грузоперевозок», — поясняют свое решение в Globaltrans. После сделки парк компании превысит 66 тыс. грузовых вагонов: у «ММК-Транс» их 3,5 тысячи — собственных и в лизинге, в том числе 370 уникальных вагонов-штрипсовозов (специализированных платформ для перевозок широкоформатного металлического листа), а также десять локомотивов.

Но, как отмечают участники рынка, главную ценность актива представляют не вагоны, а грузовая база — контракты на перевозку грузов предприятий Группы ММК, которые будут заключены по итогам сделки. «Наибольшим бонусом данной сделки является именно контракт на гарантированную загрузку парка», — поясняет генеральный директор «ТрансФин-М» Дмитрий Зотов. Условия консолидации 100% долей «ММК-Транс» предполагают, что оператор продолжит обслуживать предприятия металлургической компании в течение пяти лет, обеспечивая перевозку 70% грузов комбината. Существенный объем, учитывая, что грузооборот «ММК-Транс» за девять месяцев 2012 года составил 23,2 млрд тонн на километр — это около 26% грузооборота Globaltrans за тот же период. По предварительным оценкам, сделка позволит железнодорожному оператору занять более 20% на рынке перевозок металлургической продукции.

В Группе ММК не комментируют причину продажи, отмечая лишь, что этот актив для металлургической компании является непрофильным. Неофициально грузоперевозчики поясняют, что «имеющийся у «ММК-Транс» парк не мог покрыть всех потребностей меткомпании — для выполнения ее заказов часть вагонов Globaltrans будет предоставлять из своего парка». Кроме того, у ММК остается еще один кэптивный оператор: «Перевозки наших грузов осуществляет еще одна дочка — ООО “ТЭК ММК”. Ряд грузов в 2012 году перевозился поставщиками сырья самостоятельно», — сообщили в пресс-службе ММК.

Поймать тренд

Продажа аффилированных с металлургами грузовых активов стала трендом 2012 года. «ММК-Транс» — уже третий транспортный кэптив, который продали российские металлурги. Так, весной 2012 года Globaltrans купил у «Металлоинвеста» (подконтрольна олигарху Алишеру Усманову) за 540 млн долларов его железнодорожного оператора — «Металлоинвесттранс» (переименована в Ferrotrans, владела парком примерно в 9 тыс. полувагонов). Вместе с парком покупатель получил и долгосрочные контракты на перевозку грузов: в первый год — на 100% всех погрузок «Металлоинвеста», а в последующие два года имеет приоритетное «право первого выбора» при заключении договоров на перевозку до 60% грузов металлургической группы. Осенью состоялась еще одна крупная сделка: металлургический холдинг Evraz продал через конкурс свою «дочку» «ЕвразТранс» с парком в 4,1 тыс. полувагонов операторской компании «Нефтетранссервис». Актив ушел за 9,45 млрд рублей. Как и в случае с ММК, новый собственник получил возможность в течение пяти лет обеспечивать до 30% всех грузоперевозок компании Evraz.

Интересно, что все эти аффилированные перевозчики были созданы металлургическими компаниями или их собственниками еще в конце 90-х годов. Так они страховались от дефицита вагонов и оптимизировали транспортные затраты: они взяли на себя организацию перевозок, начали формировать свой парк вагонов и перевозить часть грузов собственным транспортом. Дополнительным конкурентным преимуществом «кэптивов» была доступность финансовых ресурсов для покупки подвижного состава — материнская компания могла выступить гарантом в лизинговых операциях.

Теперь риска остаться без подвижного состава у металлургов нет. «Сложившийся на рынке избыток грузовых вагонов обеспечивает крупным компаниям гарантированное снабжение вагонами со стороны операторов и предоставление их по приемлемой ставке», — поясняет Владимир Савчук, руководитель департамента исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий. По его мнению, металлурги очень грамотно уловили рыночный тренд. «Реализация транспортных активов на “сжимающемся” рынке перевозок привела к повышенному интересу крупных операторов и соответственно большей цене продажи актива».

Но, похоже, что другие крупные меткомпании не торопятся следовать примеру своих коллег. Так, вряд ли в ближайшее время стоит ждать продажи таких игроков, как Независимая транспортная компания, которую контролирует Владимир Лисин — владелец Группы НЛМК. Напротив, его структуры сами проявляют активный интерес к скупке грузовых операторов. Не собираются расставаться с вагонами собственники «УГМК-Транс» и «Мечел-Транс». Первый занимается экспедированием всех видов грузов (от угля до зерна), и его совладелец «Уральская горно-металлургическая компания» не так давно получила одобрение от Федеральной антимонопольной службы на консолидацию 90% долей в своей дочке (ранее УГМК принадлежало только 50%). В «Мечеле» говорят, что развитию собственного транспортного направления компания придает особое значение и «Мечел-Транс» (оперирует парком из 8,5 тыс. полувагонов и окатышевозов, управление 50 автопоездами) является его логистическим центром. «Наличие мощностей по транспортировке грузов позволяет компании экономить на издержках и гарантирует своевременную и качественную доставку своей продукции. Компания менее зависима от колебаний на рынке транспортных перевозок и может формировать гибкий график поставок, удобный для клиентов»,— пояснил и.о. начальника отдела по связям с общественностью «Мечела» Павел Таран.

Владимир Савчук соглашается, что актуальность продажи таких транспортных активов напрямую связана с экономикой перевозок для конкретной компании. Но отмечает, что продажа кэптивов продолжится: «независимые операторы вынуждены снижать ставки на свои услуги, чем делают затраты грузовладельцев по содержанию собственных транспортных подразделений неэффективными».
Комментарии

Материалы по теме

Проездом

Полугодовалый монстр

Дорогое удовольствие

22 вагоноремонтных предприятия намерено продать ОАО «РЖД» до конца года

Восемь вагонов пассажирского поезда № 337/338 сошли с рельсов

Железнодорожная конфликтология

 

comments powered by Disqus