На большой воде

На большой воде

На большой водеНа Каме возрождается производство крупнотоннажных судов. Пока это связано с конкретным желанием «Сильвинита» получить собственный флот. Но появление стратегического заказчика поможет освоить выпуск современной конкурентоспособной продукции.

Согнувшись, я прохожу через маленькую железную дверь в цех. Выпрямившись и задрав голову, застываю в изумлении: прямо передо мной — еще неокрашенный металлический корпус сухогруза высотой с трехэтажный дом. Наверху и в корпусе сияет сварка.

«Жалко, что вас здесь не было неделю назад, — роль экскурсовода и фотокорреспондента для меня выполняет заместитель директора по судостроению Верхнекамского судостроительного комплекса (ВСК) Александр Бранов. — Мы нашим заказчикам демонстрировали в каюте мебель собственного изготовления. Теперь ее снова разобрали и унесли на склад».

Александр Бранов трудится на судозаводе уже почти три десятка лет. В 1980-м пришел сюда молодым специалистом, затем работал мастером заготовительного участка, начальником цеха. Как говорит о себе сам, прожил с заводом все стадии жизни — и акционирование, и разруху, и восстановление. Сегодня он — единственный в составе менеджмента предприятия, досконально знающий все тонкости судостроения. Остальные управляющие — из других отраслей экономики и на ВСК только второй год.

От Камы до Панамы

Раньше предприятие работало на оборонку и строило гражданские суда. К концу 90-х стратегическим партнером судозавода стало Волжское нефтеналивное пароходство «Волготанкер» (Самара). Оно заказывало большое количество нефтерудовозов класса «река — море», буксиров и барж. Нефтерудовозы уникальны тем, что у них нет порожних рейсов: туда везут нефть, обратно — руду. Всего было выпущено 65 таких судов. Но в 2004 году государство предъявило «Волготанкеру» существенные налоговые претензии. В связи с последующим арестом счетов и имущества деятельность пароходства была фактически парализована. Заказы на строительство больших судов прекратились. К тому моменту из 3 тыс. работников, трудившихся на заводе в советское время, осталось только 300.

Производство начало возрождаться с апреля 2006 года. Новый собственник предприятия московская компания «Минерал Групп» (на сегодня единственный участник ООО «Верхнекамский судостроительный комплекс») привлек стратегического заказчика — комбинат «Сильвинит», один из крупнейших в мире производителей минеральных удобрений (Соликамск, Пермский край). Со строительством для него первого сухогруза здесь связывают большие надежды. Название судна — «Соликамский-6801» (дальше в этой серии будет меняться только последняя цифра, порядковый номер). «У “Сильвинита” есть договор с проектным институтом “Корвет” из Нижнего Новгорода на разработку логистики перевозок, в том числе технико-экономического обоснования создания собственного флота, — рассказывает директор ВСК Закий Уразбахтин. — Сейчас “Сильвинит” использует зафрахтованные суда. До 2012 года мы изготовим для этой компании серию из шести сухогрузов плюс морские буксиры и баржи. Первый сухогруз спустим на воду летом этого года. Срок его строительства получится примерно два года, стоимость — более 15 млн долларов (на мировом рынке цены примерно такие же). Но это головное судно, на нем мы осваиваем технологию производства, прибыль оно нам не принесет. Последующие сухогрузы этой серии будем делать уже быстрее и дешевле».

Строящийся сухогруз — один из первых в России с двойными бортами и дном. Судно удовлетворяет всем требованиям международных конвенций по охране человеческой жизни и предотвращению загрязнений на море, а также правилам плавания по Суэцкому, Панамскому и Кильскому каналам. Его проект разработал в 2006 году украинский «Черноморсудопроект» (Николаев). Универсальный сухогруз «река — море» грузоподъемностью 6,8 тыс. тонн (может осуществлять перевозку навалочных грузов, в том числе зерна, угля, руды; леса, пакетированных грузов, контейнеров международного стандарта) будет оснащен по требованию заказчика уникальным зарубежным навигационным оборудованием. Размеры судна (длина — 127,3 м, ширина — 16,6 м) позволяют беспрепятственно проходить все шлюзы в Волго-Камском бассейне. При этом использование тяжелого мазута вместо традиционной солярки позволит на 20% снизить затраты на грузоперевозки. У сухогруза отсутствуют валовые линии, рулевая колонка напрямую соединяется с двигателем, что значительно увеличивает маневренность судна.

В январе 2008 года на ВСК состоялась закладка второго сухогруза. Кроме того, для «Сильвинита» строится буксир-толкач. «Этот буксир многоцелевой, — говорит Александр Бранов. — В реке он будет толкать баржу, в море — тянуть ее за собой. Мы постарались учесть недавние трагические события в Керченском проливе: усилили корпус буксира, повысили его мореходные качества. Там будут предусмотрены аварийный дизель-генератор, выбрасываемая шлюпка». В планах судозавода на следующий год — выпустить второй сухогруз, один буксир-толкач и две баржи грузоподъемностью до 4 тыс. тонн. Опять же для «Сильвинита».

На ВСК надеются получить заказы и от других перевозчиков. «Их суда за прошедшие полтора-два десятилетия пришли в негодность, а новые почти не приобретались. Между тем промышленность встает на ноги, потребность в речных и морских грузоперевозках увеличивается: не везде выгодно возить автомобильным и железнодорожным транспортом. Старые суда нуждаются в модернизации, у них нет двойного борта, это противоречит международным конвенциям. Во многие зарубежные порты вход таким судам запрещен», — отмечает Александр Бранов.

Автобусы в придачу

Помимо стратегического направления ВСК развивает и малое судостроение. Интерес к малым судам проявляют спасатели, охранные организации, компании, занимающиеся водными экскурсиями в Перми.

В частности для турфирм судозавод изучает возможность производства 30 — 40-местных водных автобусов (раньше их называли трамвайчиками).

В качестве потенциальных потребителей рассматриваются частные лица со средним и высоким достатком. «Мы планируем возобновить производство алюминиевых катеров и лодок, — описывает перспективы Закий Уразбахтин. — В настоящий момент строятся сигнальные образцы таких популярных типов катеров и лодок, как “Крым-3”, “Москва”, “Манул”, “Таймень”. Многие жители Урала и Севера в советское время мечтали иметь в собственности катер или лодку, теперь они смогут себе это позволить. Мы посчитаем экономику и выставим эти малые суда в розничную продажу. Кроме того, планируется создать собственное бюро для разработки индивидуальных проектов, в том числе и так называемых luxury yachts (фешенебельных моторных и парусных яхт)».

Руководство ВСК надеется на поддержку судостроения со стороны правительства Пермского края. «Заброшен северный завоз, который раньше существовал в нашем регионе. Но в связи с образованием Пермского края рано или поздно встанет вопрос об установлении водного сообщения с Коми-Пермяцким АО — вывозки оттуда сырья, завоза материалов для строительства и пр. На средства регионального бюджета можно было бы отремонтировать инфраструктуру — причалы, шлюзы и прочее, — считает Закий Уразбахтин. — Для внутрирегиональных перевозок у нас уже есть готовые проекты — это речной буксир и мелкосидящая баржа с осадкой 0,5 метра. Но не все компании-перевозчики способны обновлять свой флот: пока нет достаточных средств. Поэтому встал вопрос их объединения. По такому направлению уже пошли в Петербурге и Нижнем Новгороде».

Немецкие технологии, китайские руки

Для успешной реализации амбициозных планов судозавод нуждается в серьезной модернизации производства. Один характерный пример. Иностранцев российское судостроение интересует, но пока только с точки зрения изготовления корпуса судна. Грубо говоря, они готовы покупать металл и труд, а техническую начинку делают сами. «В 2002 — 2005 годах мы построили для одной из голландских компаний шесть таких судов — голых корпусов пульповозов, химовозов, контейнеровозов, — вспоминает Александр Бранов. — Но рентабельность там нулевая, потому что крайне низкая добавленная стоимость. Нам этим заниматься невыгодно».

Стратегия развития предприятия на среднесрочную перспективу пока только разрабатывается новыми собственниками. Главных пути для возрождения производства им видится два. Первый — комплексная модернизация. Она предусматривает всестороннюю автоматизацию и значительный рост производительности труда. «Мы планируем разработать проект модернизации производства на опыте судозаводов Германии. Уже принято решение пригласить во второй половине этого года немецкую фирму MG для составления проекта. Немецкие предприятия нас привлекают прежде всего рентабельностью производства 3 — 5%. Для судостроения это хорошие результаты, мы пока работаем в ноль. На верфях Германии, в частности мы были в Ростоке, высокий уровень автоматизации и механизации при низких трудозатратах. Там, где у нас работает пять человек, у них — один, где у нас два сварщика, там — автомат. У нас сварщики, а у них — операторы. Мы учим работника, как сваривать конструкции, а немцы — как на кнопки нажимать. Такое обучение требует меньших затрат», — объясняет выбор глава ВСК.

Но комплексная модернизация подразумевает значительные инвестиции в короткий срок. Поэтому второй путь, который рассматривают на ВСК, — это поэтапная замена оборудования и внедрение автоматических линий, решение локальных вопросов. Отчасти по нему уже пошли. Так, в момент нашего пребывания на судозаводе шла модернизация слипа — наклонной площадки с уходящими в воду рельсами. Пока таких путей 13, добавят еще три. Вскоре первый сухогруз будет вывезен по ним на специальных тележках из цеха и с помощью лебедок и тросов боком спущен на воду. Группа водолазов из Нижнего Новгорода уже обследовала состояние рельсов подо льдом Камы.

Отсутствие современных автоматических линий на предприятии пока пытаются заменить увеличением числа работников. К 2011 году оно по планам вырастет в два-три раза, до 2 тыс. человек. Но в самой Перми профессиональных судостроителей сегодня почти не готовят. Раньше здесь функционировало училище, обучавшее работников специально для судозавода. Но теперь оно преобразовано в лицей, готовят там даже поваров. Правда, недавно все-таки организованы две группы, где обучаются на сварщика и судосборщика 24 человека. Но не факт, что после выпуска они придут работать на ВСК. Пока на судозавод приезжают несколько бригад из Нижнего Новгорода, Ижевска, Астрахани и даже Николаева. Людей размещают в общежитии, они работают по три месяца вахтовым методом.

В деле решения кадровой проблемы руководство ВСК внимательно присматривается к опыту соседей — Окской верфи из Нижнего Новгорода. Там работают полторы сотни китайцев — специалистов по судостроению. Причем приезжают из Китая со своим современным сварочным оборудованием. «Надо запланировать в Китай командировку и посмотреть, как китайцы работают», — делится соображениями Закий Уразбахтин.

Сегодня судостроительный завод на Каме медленно выходит на большую воду производства. Имея стратегического заказчика в лице «Сильвинита», ВСК будет проще в течение ближайших лет освоить серию современных больших судов, чтобы затем предлагать их другим заказчикам по вполне конкурентным ценам. Вместе с тем предприятие нуждается в серьезной модернизации, проведение которой требует от нового собственника значительных инвестиций со сроком окупаемости не менее пяти лет.   

Дополнительные материалы:

ООО «Верхнекамский судостроительный комплекс» (ВСК, Пермь) образовано в 2006 году на базе производственных площадей ОАО Судостроительный завод «Кама». На сегодняшний день валюта баланса составляет порядка 1 млрд рублей. На судозаводе работает 870 человек, к концу 2008 года планируется увеличить число работников на 500 человек. К 2012 году планируется поднять ежегодный объем переработки металла в два раза, до 8 тыс. тонн

Комментарии

Материалы по теме

Где-то есть корабли

Салехардский порт предлагают сделать морским

Загнали в тупик

Мекка-на-Каме

ММК уплывает из Ейска

Морской порт Сабетта возможно будет открыт для иностранных судов

 

comments powered by Disqus