Заложники человеческого фактора

Заложники человеческого фактора
lukjanov

Сергей Лукьянов

П
оследняя авиакатастрофа — неудачная посадка самолета Ту-134 авиакомпании UTair 17 марта в самарском аэропорту Курумоч, при которой шестеро пассажиров погибли, 21 получил травмы, — в очередной раз указала на необходимость немедленного реформирования сложившейся системы авиационной безопасности. Межгосударственный авиационный комитет РФ пока не вынес окончательного решения о причинах ЧП. Однако очевидно: подавляющее большинство авиапроисшествий (80 — 85%) в России происходят по вине человеческого фактора — это либо ошибка пилота или диспетчера, либо отказ техники, о поломках которой персоналу компании было известно еще до трагедии.

Не буду голословным. В авиационных кругах считают, что перед вылетом рейса № 471 по маршруту Сургут — Самара — Белгород не работала одна из систем навигации самолета. Запись в бортовом журнале о неисправном оборудовании была, и командир корабля мог не принимать решение о вылете самолета. Однако борт в воздух подняли. Приведу другие примеры. Из числа авиапроисшествий, которые коснулись Екатеринбурга, самой страшной стала катастрофа самолета Ту-154М авиакомпании «Владивосток Авиа» 4 июля 2001 года, выполнявшего рейс Екатеринбург — Иркутск — Владивосток. Трагедия произошла изза ошибки, непростительной даже для курсантов. Борт по вине пилотов потерял скорость на третьем развороте перед посадкой. В результате погибли 145 пассажиров. В Красноярске 3 января 1994 года перед вылетом в Москву экипаж Ту-154М заметил, что неисправен стартер. Самолет вылетел и набирал высоту, пока не загорелись двигатели. Борт потерял управление. Посадить его в считанные минуты, как этого требуют правила (в случае возгорания двигателя Ту-154 необходимо приземлить в течение четырех минут, чтобы не успела отказать гидросистема), оказалось невозможно. Итог — гибель 125 человек. И снова — человеческий фактор: принято решение об эксплуатации самолета с нерабочим двигателем.

Почему самолеты поднимают в воздух со сломанным стартером, в грозу, с неисправными радиоприборами? Потому что авиакомпании оказывают колоссальное давление на своих летчиков. В авиационных кругах говорят (хотя официально компании в этом не признаются), что авиапредприятия начисляют зарплату летчикам в зависимости от сожженных тонн топлива и количества часов, проведенных в воздухе. В итоге пилоты вынуждены максимально экономить горючее и время. Есть даже термин «красивая посадка», когда схемы захода на аэродром сокращаются до минимального количества предпосадочного времени. Плюс полеты на запредельных высотах, где воздух более разряженный, сопротивление и расход топлива меньше. Так авиапредприятия вынуждают пилотов принимать неверные решения. В случае отказа поплатишься местом. Мне известна компания, где с летным персоналом периодически проводят беседы о неразглашении информации об авиационных происшествиях и техническом состоянии самолетов под угрозой увольнения или штрафа.

Изменить сложившуюся ситуацию можно. Необходимо развивать так называемое частное партнерство с государством, в том числе в сфере формирования единой сетки тарифов оплаты труда летного персонала. Таким образом будет устранена возможность привязывать зарплату летчиков к объемам расходов топлива. Пилоты будут получать фиксированные деньги. И неважно, вовремя самолет вылетел или нет, совершил ли он вынужденную посадку, если на пути была гроза. Безусловно, в зависимости от доходов авиакомпаний государство должно субсидировать зарплату летчикам на планово убыточных предприятиях, где функционируют всего несколько рейсов. Этим авиакомпаниям тяжело справиться с материальной частью, не говоря уже об обеспечении высокой зарплаты персоналу. Но люди страдать не должны.

Выделение дотаций — сложный вопрос, но его можно решить, если пассажирские авиаперевозки объявить приоритетным национальным проектом. И мы придем к этому рано или поздно. Я не знаю ни одну развитую экономику, где авиационный транспорт не был бы лидером. По уровню пассажирских авиаперевозок можно судить о мощности государства, его научном и техническом потенциале, доходности и мобильности населения. В нашей стране самолеты старые, объемы перевозок маленькие. Самое большое количество перевозок в России зарегистрировано в 1992 году: «Аэрофлот», тогда еще монополист, поднял в воздух 110 млн человек. Столько перевозит третья авиакомпания США. А есть еще первая, вторая и четвертая (перевозящая, кстати, 100 млн человек ежегодно). Можете представить, насколько объемы перевозок в США больше, чем в России.

Почему мы так отличаемся от западной гражданской авиации? В России — это вообще специфическая отрасль с гигантскими административными барьерами, запутанными системами оплаты труда, неэффективным менеджментом (следствие странной приватизации, когда гигантский воздушный флот был поделен за копейки).

В Европе и США вход на рынок авиаперевозок свободен, главный критерий появления новых игроков — безопасность полетов. Менеджеры компании знают, что давить на святое — зарплату пилотов — значит негативно влиять на безопасность полетов. Поэтому там и зарплата начисляется вне зависимости от сбереженного топлива.

Только сейчас российские авиакомпании начинают брать в аренду и покупать самолеты иностранного производства, что заставляет менеджмент работать более или менее эффективно. Но для обеспечения должной безопасности этого недостаточно. Повторюсь: государственное регулирование отрасли, введение тарифной сетки оплаты труда пилотов необходимо. Может быть, в условиях свободной демократической экономики такое предложение звучит необычно. Но я не хочу быть заложником пилота, которому надо кормить себя и свою семью. Это вопрос безопасности тысяч людей, и он должен быть в приоритете.

Комментарии

Материалы по теме

Меркантильный до небес

Поддержите с воздуха

Узники подземелья

Непаханое небо

В свободном полете

А может быть, UТair

 

comments powered by Disqus