Смена эшелона

Смена эшелона Для рынка воздушных перево­зок 2011 год оказался насыщенным и неоднозначным. С одной стороны, пассажиропоток вырос почти на 13% и преодолел планку в 64 млн человек: это близко к показателям лучшего периода в истории российской авиации - начала 90-х. С другой, прекратили деятельность несколько авиакомпаний, обострилась борьба в чартерном сегменте, не преодолен дефицит кадров. Проблемы и перспективы авиаперевозок мы обсудили с гостем редакции журнала «Эксперт-Урал» генеральным директором авиакомпании «Уральские авиалинии» Сергеем Скуратовым.

- Сергей Николаевич, давайте начнем с итогов прошлого года. Как вы их оцениваете?

Производственные показатели деятельности- Если говорить об объемных показателях, то количество перевезенных пассажиров выросло на 40% и достигло 2,5 млн человек. На международных рейсах прирост составил 27%, внутренних - 20%, чартерных - 50%. Кроме того, мы получили семь новых самолетов. Год оказался хорошим и в плане безопасности полетов: минимальное количество инцидентов.

- Но такими итогами могут похвастаться далеко не все. В частности, с рынка ушли лоукостеры. С чем это связано?

- Российская модель лоукоста была ошибочна. Об этом говорили сразу, но никто не услышал. Ошибка заключается в копировании западных бюджетных авиакомпаний. Владельцы Авиановы и SkyExpress в какой-то степени иностранцы, они по наивности полагали, что перенесут к нам модель из Америки или Европы, и она заработает. Не заработала. И не могла, потому что ключевой принцип лоукоста - это посадка во второстепенные аэропорты, предлагающие более дешевое обслуживание. В России таких нет: в любом городе кроме Москвы один аэропорт. Никто и не думал давать лоукостерам какие-то скидки, они платили за аэропортовые услуги и топливо так же, как мы. А летали по демпинговым ценам. Экономика, понятно, не складывалась, так что их уход с рынка - естественный процесс. Ничего удивительного для профессионалов здесь нет.

- А на пассажирах это как сказалось?

- Наверное, плохо. Должна быть дешевая услуга. Она востребована, довольно большой слой населения ею пользовался, несмотря на огромные задержки. Есть вообще отдельная категория людей: они готовы лететь хоть на метле, но за три рубля.

- Перспективы для лоукоста в России есть?

- Да, но надо искать другие способы понижения расходов и продавать билеты по расчетным ценам. Если они будут ниже, то начнут копиться убытки. Месяц, два, квартал - и на этом все закончится. Убытки растут в геометрической прогрессии, счет идет не на тысячи, а на миллионы долларов. Вернуть их бывает сложно, а порой и невозможно.

- В продолжение темы. В конце января прекратил деятельность еще один перевозчик, летающий в том числе из Екатеринбурга, но уже иностранный - Czech Connect Airlines (ССА). В этом тоже нет ничего удивительного?

- При наличии двух-трех самолетов строить бизнес регулярных авиаперевозок нереально (у ССА их было два. - Ред.). Себестоимость будет очень высокой. Барьер, после которого она резко падает, - 13 самолетов. Но есть масса людей, которые пробуют. Как видим, не получается.

Открытое море - открытое небо

- Еще одна проблема 2011 года связана с туристами. Считается, что люди стали больше путешествовать самостоятельно, начались громкие банкротства туристических компаний. Как это сказывается на авиаторах?

- Падает авторитет туристической отрасли, что опосредованно бьет и по гражданской авиации. Главное, что сегодня почти нет Египта. Раньше им занимались все турфирмы и все авиакомпании. Трансаэро, например, брала Boeing-747 прежде всего под Египет и Турцию. Потеря Египта наложила определенный отпечаток на отрасль, не все смогли ее компенсировать. Нужно зарабатывать деньги на других направлениях, но они менее объемны и эффективны.

- Вы говорили, что и свои самолеты, пополнившие парк относительно недавно, будете использовать для чартеров. Тоже пришлось пересмотреть планы?

- Летом наши самолеты будут летать по 400 часов в месяц. Это большой налет. На Ту-154М я не мог выжать больше 250 часов. Структурно чартеры, конечно, изменились: будем больше летать в Турцию, ОАЭ, Испанию, Грецию, Болгарию, Кипр и т.д. Люди все равно отдыхают: не поедут в Египет, выберут другую страну. Мастерство - уловить их предпочтения.

- Оцените систему государственного регулирования чартерного рынка. Только и слышно, что один перевозчик другому рейсы не согласовывает.

- Государственное регулирование, конечно, существует. Решения принимаются на базе межправительственных соглашений, которые далеки от совершенства, отстают от развития рынка. Сегодня приходится бороться за каждую трассу. Доказывать свою правоту.

- Как эта борьба выглядит?

- Есть лицензионная комиссия Рос­авиации, на которой каждая компания пытается показать, что она «белая и пушистая», что эти трассы нужно отдать ей. И мы доказываем: у нас большой однотипный флот, высококвалифицированные летчики, мы летаем по стандартам качества IOSA (International Air Transport Association - Международная ассоциация воздушного транспорта. - Ред.), имеем допуски к техническому обслуживанию самолетов Airbus и т.д.

- Вы сказали про открытое небо. Не боитесь конкурировать с иностранными игроками?

- Будет сложно. Слабые перевозчики в ближайшие годы придут к банкротству. Это естественный процесс, его не надо сдерживать. Понятно, что не просто сражаться с «Люфтганзой» - сильной, умной авиакомпанией с огромным флотом, которая перевозит больше, чем вся Россия. Я без радости об этом говорю как руководитель авиакомпании, но понимаю, что это произойдет. Вопрос времени. Никто не прикроет нас своей широкой спиной. Россия входит в мировой экономику, будьте готовы получить по полной.

- Может оказаться, что их условия окажутся более привлекательными для пассажиров. Какие тогда у вас будут преимущества?

- Большая география начала полетов. Уже сегодня мы не зациклены на одной Москве или Екатеринбурге. Летаем «веером» из Уфы, Казани, Самары, Красноярска, Челябинска, Нижнего Новгорода. Из тех городов, где раньше были большие базовые авиакомпании, а сегодня мертвое поле. Мы пришли и стали летать, выбираем объемы со всей страны.

- Когда небо откроется, будете летать, например, из Вены в Гамбург?

- Думаю, мы сначала откроем рейс из Иркутска в Хабаровск, потому что там пустота. Посмотрите на карту, огромная территория за Уралом, на которой из магистральных авиакомпаний - только Владивосток Авиа, «Якутия» и «Уральские авиалинии». А живут там десятки миллионов человек, которым нужно передвигаться.

Первым делом пилоты

- Перейдем к теме кадров. Летчики по-прежнему в дефиците?

- Становится лучше. Вот два года назад была катастрофа. Сегодня мы на 95% сформировали штат пилотов и инженеров. Пошли на серьезные затраты - купили тренажерно-тренировочный комплекс за 7,5 млн евро. Идет приемка, в ближайшее время начнется монтаж. Что это даст? Мы сможем тренировать своих пилотов столько, сколько нужно. Сейчас они ездят на учебу в Германию, Прагу, ОАЭ. Им оплачивается курс, предполагающий, к примеру, практические занятия по четыре часа в течение трех дней. Может, человеку шесть часов надо, а возможности нет - все расписано.
У себя мы сможем это сделать, и это прямое положительное влияние на технику пилотирования летчика.

- У кого еще есть такие комплексы?

- У Аэрофлота, Трансаэро и S7. У них тоже все расписано. Не зря мы обучение не в Москве проходим, хотя это было бы на порядок дешевле, чем в Дубае. Аэрофлоту самому не хватает времени, он ведет переговоры о покупке еще одного комплекса.

- А летчиков из других авиакомпаний будете пускать?

- 16 часов в сутки мы займем своими пилотами. Тренажер может работать 23 часа. Несмотря на то, что свободна только ночь, есть желающие купить каждый час.

- По идее, подобной подготовкой должны заниматься учебные заведения?

- Да, на мой взгляд, это государственная задача. Но мы вынуждены вносить свой вклад - самостоятельно доучивать выпускников на Airbus (таких самолетов и даже тренажеров в училищах, конечно, нет. - Ред.). Стоит это 50 тыс. долларов на человека. Еще один вопрос - сколько пилотов нужно России? Когда я заканчивал училище, оно в год выпускало шесть отрядов по сто человек. Сейчас - один. Пытаются нарастить объемы, Минтранс понимает эти проблемы, но все как всегда упирается в финансирование.

- Сколько нужно выпускать?

- 700 человек в год.

- Недостаток сейчас как покрываете?

- Берем пилотов с других типов самолетов (Ту-154, Ил-86), из других авиакомпаний. У нас даже одна девушка летает:
у нее родители были летчиками, сейчас на пенсии.

- Взаимоотношения авиакомпаний в борьбе за кадры жесткие?

- Пиратские: кто украл, тот и счастлив. Никаких договоренностей.

- Открытие неба как-то повлияет на ситуацию?

- Согласно нашему Воздушному кодексу, пилотами в России могут быть только ее граждане. Мы не можем привлечь даже русских летчиков из СНГ. Они хотят, готовы перевезти сюда семьи, поскольку зарплата хорошая, но нельзя. Когда-то это изменится. В мире подобных ограничений нет, пилоты легко мигрируют. Например, в Аэрофлоте прекратили эксплуатировать Boeing-777, теперь они вместе с пилотами летают во Вьетнамских авиалиниях. И таких примеров масса.

Дешевле не будет

- В последние годы активно развиваются аэропортовые холдинги. Для вас это скорее плюс или есть нюансы?

- Трудно сказать. Холдинг хорош тем, что технологическое оборудование аэропортов становится стандартным. Сейчас в этом плане масса проблем. Прилетаешь, а в аэропорту нет установки воздушного запуска (УВЗ). И это международный аэропорт первого класса. Самолет стоит, запустить двигатели не можем. Есть перечень допустимых неисправностей, отказ дополнительной силовой установки к нему относится. По нормативным документам с ней можно летать до бесконечности: придут запчасти, ее заменят. Но в этом случае для запуска двигателей нужна УВЗ. Сели мы в Тюменской области, а УВЗ нет. Самолет простоял три дня, пока запчасть туда не привезли и на месте не установили. Это катастрофа. Так что холдинги дают качество. Правда, цены высоки: это же коммерческие структуры, они создаются не филантропами, чтобы помочь авиакомпаниям, а чтобы деньги зарабатывать. И неплохо зарабатывают.

- Судя по статистике, цены на билеты растут. В этом часто обвиняют топливные компании...

- Это больное место. У нас авиационный керосин дороже, чем в Европе. Вдобавок дорогие аэропортовые услуги и низкий коэффициент загрузки кресел. Уровень подвижности населения (количество совершаемых полетов одним человеком в год. - Ред.) в России - 0,3. В Америке - 3,5. Мы могли бы снизить тарифы, если загрузка была 90%, а не 65

- 70% как сейчас. Вот и приходится оплачивать пустые кресла за счет остальных. Рентабельность авиакомпаний находится на уровне 3%. Это финансово рискованный бизнес.

- Мы посмотрели цены: «Уральские авиалинии» далеко не самые дешевые, примерно в середине.

- Во-первых, это рынок. Невозможно выстроить все авиакомпании под одну цену, тогда ФАС порвет их как грелку. Во-вторых, я рад, что вы нас к самым дорогим не отнесли. Но вы немного упрощенно смотрите на ценообразование. У нас по 17 тарифов на каждом направлении: при покупке за полгода, за месяц, за день, через интернет, по акциям, и т.д. стоимость билетов будет сильно отличаться. Некоторые перевозчики за час до вылета бизнес-класс из Екатеринбурга в Москву за 100 тыс.

рублей продают. Мы недавно приобрели американскую систему управления доходами. Фантастическая вещь. Она будет формировать тарифы, я всех сотрудников отодвину, останется только три программиста. Так во всех крупных международных авиа­компаниях. В «Люфтганзе» никто ведь не сидит, тарифы не пишет, все в автоматическом режиме. До 100 тарифов может быть, причем меняться они будут чуть ли не каждые 15 секунд.

- На что кроме тарифов может ориентироваться пассажир?

- Сколько людей, столько и мнений. Я бы смотрел на безопасность. С некоторыми компаниями я, например, не летаю, когда есть выбор.

- Вы бы хоть раз их назвали!

- Нет, среди директоров авиакомпаний - своя этика... Так что безопасность на первом месте. На втором, наверное, надежность: прилетит авиакомпания за тобой или нет? Были случаи, когда пассажиров оставляли за рубежом. Третье - авиа-парк и уровень сервиса. При всем уважении к российским самолетам, многим из них за 45 лет. Мы вывели эту технику. Но у других перевозчиков она продолжает летать, и это меня немножко настораживает. - Пассажиры, которые часто летают, нередко выбирают авиакомпанию, которая входит в какой-либо альянс, чтобы копить бонусы. Вы не планируете вступать? - Это хороший критерий. Он говорит об устойчивости, высоком уровне обслуживания и безопасности. Мы рассматриваем этот вопрос. Но здесь есть и отрицательная сторона: например, решением участников альянса часть трасс может быть признана нецелесообразной.

 

Топ-10 авиакомпаний по итогам 2011 года     
Авиакомпания Кол-во пасс.,
млн 
Прирост
 к 2010, %
Занятость
кресел, %
Флот, шт  
Аэрофлот 14,2 25,6 77,5 110  
Трансаэро 8,5 27,2 82,9 76  
Ютэйр 5,8 31,3 73,1 172  
S7 5,1 6,1 75,6 33  
Россия 3,5 5,1 75,3 29  
Уральские
авиалинии
2,5 40,2 70,1 23  
Оренбургские
авиалинии
2,5 4,4 95 22  
Nord Wind 1,7 44,2 87,4 15  
ВИМ-Авиа 1,6 21,5 75,8 11  
Глобус - S7 1,5 34,7 77,5 10  
           
Источник: Росавиация, данные компаний     

 

Так победим

- В феврале уральские СМИ активно писали о том, что в «Уральских авиалиниях» происходит переоформление собственности. Как выяснилось, вы устранили перекрестное владение акциями. Зачем?

- У меня есть ощущение, что перекрестное владение акциями будет уничтожено. И такие акции перестанут быть голосующими (в «Уральских авиалиниях» их 75%). Если это произойдет, мы можем потерять авиакомпанию, поскольку остальными ее акциями владеют в том числе несколько офшоров. Я не сторонник отдавать в управление авиакомпанию кому-нибудь другому. Поэтому совет директоров принял решение продать акции компании гендиректору, то есть мне.

- Каковы сегодня источники финансирования инвестиционных программ?

- Их два: кредитные ресурсы и прибыль. Мы никогда не получали какие-либо дотации от государства и, думаю, не будем их получать. Все наши самолеты в операционном лизинге. Покупать их при сегодняшнем коэффициенте подвижности населения не слишком правильно. Самолет типа Airbus А320 стоит порядка 40 млн евро. Слишком высокая цена. Во-первых, найти такие кредитные ресурсы в наших банках тяжело - залоговой базы нет. Если раньше мы российские самолеты в залог отдавали, они дорого стоили, то теперь их списали. Во-вторых, вы понимаете, какие в банках ставки. В такой ситуации операционный лизинг - лучший вариант. Даже у пятерки крупнейших перевозчиков России 70 - 90% самолетов в лизинге.

- Каких результатов планируете достичь в 2012 году?

- Ожидаем 30-процентного прироста пассажиропотока. По итогам первых двух месяцев получилось 60%. План по выручке - 22 млрд рублей против 17,5 млрд в 2011 году. Много впереди проектов, в которые нужно вкладывать. И самолеты новые, и тренажер, и ангарный комплекс будем строить. Мы создадим на Урале такую авиационную базу, которую никто не победит. Время непростое, но мы знаем, что делаем, и у нас отсутствует инстинкт временщика. Так что все впереди.


Комментарии

Материалы по теме

Меркантильный до небес

Поддержите с воздуха

Узники подземелья

Непаханое небо

В свободном полете

А может быть, UТair

 

comments powered by Disqus