Подорожная

Подорожная Сначала 2012 года во всех российских регионах начали функционировать дорожные фонды. По обещаниям властей, целевое финансирование (фонды формируются из транспортного налога и акцизов на топливо) должно существенно увеличить объемы ремонта и строительства дорог. Необходимость в этом назрела давно. Осенью прошлого года мы проанализировали состояние дорожного хозяйства в десяти регионах Большого Урала (см. «Рубли на километры», «Э-У» № 41 от 17.10.11) и пришли к неутешительному, но ожидаемому выводу: ресурсов в большинстве случаев не хватает ни на развитие, ни на поддержание инфраструктуры в приемлемом состоянии. Нормативам в среднем соответствовала лишь половина дорог, а в ряде субъектов (например в Башкирии и ЯНАО) - только пятая часть. Ситуация почти катастрофическая. Не удивительно, что в таких условиях на дорожные фонды возлагаются большие надежды. Но каковы шансы, что они реализуются?

 

Показатели дорожного хозяйства субъектов Урала и Западной Сибири *            
Регион  Строительство и реконструкция Ремонт дорог      
2011 Прирост к 2010, % План на 2012 2011 Прирост к 2010, % План на 2012      
Удмуртия 85 - 43,7 40 -3 100      
ЯНАО 82 в 2 р. 55 135 в 5 р. -      
Башкирия  62 - - 350 - -      
ХМАО 33 в 9 р. - 32 -21 -      
Свердловская область 27,7 в 2,8 р. 31 187 в 2,5 р. -      
Челябинская область 24,8 в 3,2 р. 96 314 в 3,5 р. 80,4      
Курганская область 18,3 37 45-50 30 2 100-150      
Тюменская область 10 -0,86 51 160 в 3,2 р. 150      
Пермский край 6,5 - - 250 7 205      
                   
* По Пермскому краю, Башкирии, Тюменской области, ХМАО и ЯНАО указаны плановые показатели, графа "план на 2012" везде составлена на основе публичных выступлений                  
                   
Источник: профильные министерства, открытые ресурсы               

Цифры - ничто

По данным Росказны, расходы консолидированного бюджета десяти регионов Урала и Западной Сибири на дорожное хозяйство в 2011 году составили 49 млрд рублей - это на 13% больше уровня 2010-го. Для сравнения: расходы федерального бюджета за год выросли на 11%. Гордиться особо нечем. Финансирование дорожного хозяйства в России сильно отстает от нормативного (привести конкретные цифры сложно, но по неофициальным данным, затраты на содержание и ремонт только федеральных трасс планируется вывести на нормативный уровень к 2014 году).
При рассмотрении территорий Большого Урала по отдельности картина складывается неоднозначная: в четырех из девяти финансирование в 2011 году серьезно сократилось (в Тюменской области - на 62%, в ХМАО - на 45%, в Пермском крае - на 25%, в Оренбургской области - на 20%). Тем не менее северные территории остаются лидерами по расходам в расчете на километр дорожной сети: ХМАО - 1200 рублей, Тюменская область - 869, ЯНАО - 700 рублей. Аутсайдеры - Башкирия и Курганская область (215 и 120 рублей).

Производственные показатели также весьма неоднородны. Мы не получили актуальную информацию от всех министерств, поэтому вынуждены частично пользоваться открытыми источниками и плановыми показателями. Больше всего дорог за прошедший год построено в Удмуртии (85 км) и ЯНАО (82 км), меньше - в Пермском крае (6,5 км) и Тюменской области (10 км). С точки зрения объемов ремонта лидеры меняются. На первые строчки выходят Башкирия и Челябинская область - 350 и 314 км соответственно, последние занимают Курганская область и ХМАО - 30 и 32 км.

Показательной характеристикой дорожного хозяйства, на наш взгляд, является безопасность дорожного движения. Согласно статистике ГИБДД, в 2011 году на территории Урала и Западной Сибири произошло 7 тыс. ДТП, сопутствующим фактором которых стало плохое состояние дорог. Худшая ситуация - в Свердловской области: удельный вес фактора в общем объеме аварий - 30%. Лучшая - в Тюменской области (6,6%). За последние три года существенная положительная динамика (10 п.п.) отмечается только в Пермском крае. В Челябинской области, ХМАО и ЯНАО показатель остался на прежнем уровне, во всех остальных - ухудшился. Причем в Свердловской области доля таких ДТП за три года выросла больше чем в два раза.

Таким образом, несмотря на отдельные успехи регионов, будь то рост финансирования дорожного хозяйства, объемов ремонта или строительства, говорить о существенных изменениях в 2011 году не приходится. Вряд ли произойдут они и в 2012-м.

Финансирование дорожного хозяйства регионами Урала и Западной Сибири   
Регион Расходы консолидированного бюджета Дорожный фонд
 на 2012, млрд рублей
2011, млрд рублей Прирост к 2010, % На 1 км, тыс. рублей
Свердловская область 9,2 42 282 9,8
Башкирия 7,6 10 310 7,35
Тюменская область (юг) 7,3 -62 869 3,7
Пермский край 5,2 -25 215 7,2
Челябинская область  5,1 42 354 9,2
ЯНАО 4,2 в 2,3 р. 700 2
Удмуртия 3,1 41 517 2,5
ХМАО 3 -45 1200 5
Оренбургская область 2,8 -20 219 6,5
Курганская область 1,5 15 120 2,35
         
  Лидеры по показателю     
  Аутсайдеры по показателю     

Ответственность - все

В дорожных фондах десяти субъектов Большого Урала на 2012 год заложено 55,6 млрд рублей, прирост по сравнению с соответствующими расходами в 2011-м - плюс 13%. Сильнее всего финансирование увеличится в Оренбургской области (в 2,3 раза), Челябинской (на 80%), в ХМАО (66%) и Курганской области (60%). Но и это, судя по планам, не гарантирует автомобилистам однозначного результата. Например, в Челябинской области почти в четыре раза вырастут объемы строительства, но на столько же сократятся объемы ремонта.

Интересно, что в четырех регионах дорожные фонды не смогут обеспечить финансирование на уровне 2011 года: в Башкирии (минус 3%), в Тюменской области и ЯНАО (меньше в два раза), Удмуртии (минус 20%). В этом нет ничего удивительного: доходов бюджета от транспортного налога и акцизов на топливо не хватило, чтобы его достичь. Возможно, дорожное хозяйство в названных регионах будет финансироваться также за счет региональных и федеральных программ, но роль фондов в таком случае не ясна.

Показатели дорожного хозяйстваВ условиях хронически нестабильного и недостаточного финансирования властям, на наш взгляд, нужно сосредоточиться на максимально эффективном использовании имеющихся ресурсов. Причем миллиарды для этого не нужны. Около пяти лет идут разговоры о необходимости внедрения контрактов жизненного цикла (КЖЦ, распространенная в мире форма взаимодействия, когда строитель дороги несет ответственность за ее состояние в течение определенного времени). Но дело с мертвой точки не двигается: КЖЦ не применяются ни в одном субъекте Большого Урала.

- Использование КЖЦ способствует развитию долговременных, плодотворных отношений между госзаказчиком и бизнесом, что ведет к существенному снижению издержек для обеих сторон, - рассказали нам в министерстве транспорта и дорожного хозяйства Удмуртии. - Главное преимущество КЖЦ - они позволяют государству при вложении бюджетных средств быть уверенным в том, что деньги будут эффективно расходоваться, а создаваемый объект - соответствовать установленным функциональным параметрам. Явных недостатков КЖЦ, на наш взгляд, не имеется.

В министерстве строительства, инфраструктуры и дорожного хозяйства Челябинской области объясняют, с чем связано промедление:

Удельный вес неудовлетворительного состояния улиц- В настоящее время в субъекте и муниципальных образованиях отсутствует нормативно-правовая база для заключения КЖЦ, поскольку на уровне страны нет опыта строительства дорог с применением таких контрактов.

Как признался в приватном разговоре руководитель одной из крупных дорожно-строительных компаний региона, он готов к внедрению КЖЦ на ряде своих объектов. Но коллеги по бизнесу идею не поддерживают: никто раньше не следил за состоянием объектов в течение 5 - 10 лет (а представители Минтранса говорили, что КЖЦ должны заключаться на 20 - 30 лет), поэтому брать на себя финансовую ответственность подрядчики не готовы.

Их можно понять: КЖЦ не вписываются в экономику дорог, сложившуюся за несколько десятилетий. Стимулировать дорожников к заключению таких контрактов бессмысленно - КЖЦ должны внедряться в обязательном порядке. Но для этого нужно перестроить систему тендеров, поскольку сегодня их выигрывают компании, предложившие минимальную цену. Возможно, для начала срок обязательств можно ограничить, например, тремя-пятью годами или запустить несколько тестовых проектов. Но первый шаг - однозначно за властями. И пока они его не сделают, ни дорожные фонды, ни другие финансовые инструменты существенно повлиять на ситуацию не смогут.


Комментарии

Материалы по теме

Как выехать из колеи

Краской по дорогам

От прожекта к проекту

Кто заткнул пробку

И дождь смывает все следы

О беде номер 2

 

comments powered by Disqus