Подзалетели

Подзалетели Любая авиакомпания, заботящаяся о собственной репутации, отдает себе отчет в том, насколько ответственна наземная фаза работы с пассажиром. А тот, выдвигая претензии по поводу долгой и некомфортной процедуры оформления в аэропорту, неприятностей с багажом, часто адресует их авиакомпаниям. Пассажир не в курсе: на земле он имеет дело с совсем другим хозяйствующим субъектом — услуги, связанные с инфраструктурой и наземным обслуживанием, по сложившейся российской традиции оказывает аэропорт.

Там, за горизонтом…

Прежде чем отправиться в Европу, советуем заглянуть на сайт встречающего вас аэропорта. Например, франкфуртского (http://www1.frankfurt-airport.com). Не смущайтесь, если вы не сильны в немецком или английском: на сайте размещена информация на восьми иностранных языках, в том числе русском. Составители сайта проведут подробную виртуальную экскурсию по территории аэропорта, тщательно опишут местоположение и режим работы регистрационных служб, работающих с российскими направлениями, железнодорожных и автобусных касс и перронов, магазинов и ресторанов на любой вкус, такси и проката авто. Сверх того дадут совет, как не попасть впросак: «Номер выхода и время посадки указаны на посадочном талоне, а также на электронных табло в здании аэровокзала. Объявления о посадке по аэропорту не производятся». Или: «Доехать на такси до центра Франкфурта обойдется вам примерно в 20 евро (оплата по счетчику). Чтобы избежать недопониманий при объяснении с водителем, рекомендуем иметь при себе написанный адрес конечного пункта вашего следования или гостиницы».

На сайте http://www.travelonline.ru, содержащем информацию о мюнхенском аэропорте, вы помимо прочего получите представление о том, как должны выглядеть современные международные «воздушные ворота», какие услуги оказывает европейский хаб. Лично нас поразил уклон в чревоугодие: в мюнхенском аэропорту пассажиров ожидают 33 ресторана и бара, в том числе пивоварня, приглашающая «на кружку-другую свежесваренного баварского пива с типично баварской закуской в типично баварской атмосфере», оснащенный большими экранами для показа спортивных состязаний «Эрдингер Спортсбар», азиатский ресторан «Мангостин» (японская, корейская, таиландская лапша с бульонами, овощами, мясом, рыбой, морепродуктами).

Приведем еще несколько приятно шокирующих объявлений: «Первая в Европе клиника в аэропорту — „ ЭрпортКлиник М “ — предлагает амбулаторное и стационарное лечение. Сюда входят различные специализированные центры, в частности центры ортопедии, пластической хирургии, хирургии руки, офтальмологии, анестезии, педиатрии, отоларингологии, радиологии, гинекологии, гастроэнтерологии, эндокринной хирургии и кардиологии. Две операционных и тринадцать больничных палат соответствуют самым современным стандартам… Конференц-центр „Мьюникон“ располагает 35 конференц-залами, обеспеченными самой современной техникой, на двух верхних этажах здания сервисного центра. Время стоит все дороже, поэтому многие фирмы проводят национальные и международные встречи и совещания рядом с аэропортом под девизом „Приземлились, провели совещание, улетели“… Приобретя много товаров, пассажиры могут удобно отослать их домой в любую точку мира. За умеренную плату вещи заберут у пассажира в гостинице, перевезут в багажном отсеке самолета и доставят прямо на дом. Неевропейским туристам возмещается налог на добавленную стоимость… Пассажиры, мобильные телефоны которых не совместимы с местной сетью GSM, могут взять сотовый телефон напрокат на время пребывания в Германии или Европе. Тарифы на внутренние и международные разговоры умеренные, входящие звонки бесплатны. Телефон можно переслать за счет провайдера назад из любой точки Европы… Пассажиры, имеющие с собой портативные компьютеры, могут подключиться к интернету на всей территории аэропорта».

Готовя эту публикацию, мы провели в редакции блиц-опрос: чем разнятся международные аэропорты Европы и Урала. И выяснили: в аэропорту Франкфурта, например, внедрена программа распознавания пассажира по радужной оболочке глаза, что избавляет гостей от изнуряющих проверок: компьютер сравнивает радужку по фотографии в паспорте (такая же система действует в токийском аэропорту). Там же установлены многочисленные бесплатные автоматы с приличным кофе, на каждом углу — путеводители по аэропорту. В пражском хабе — большое количество столов паспортного контроля, поэтому никаких очередей. В парижском аэропорту Шарля де Голля, а также в Бирмингеме при переходе из зала в зал нет необходимости тащить на себе багаж: и пассажира, и его груз возьмет на себя транспортерная лента. По прибытии в Англию, ожидая багаж, вы успеете получить информацию о городе пребывания, проконсультироваться насчет трансфера, забронировать гостиничный номер, обменять по неплохому курсу валюту.

…там — трам, тарам-тарарам

Увы, воспоминания об уральских традициях гостеприимства воодушевления не породили. Нет тележек для ручной клади. Огромные, минут на 40, очереди у паспортного контроля и при получении багажа. Сотрудников в регистрационном «окошке» застанешь не всегда. Не хватает вербальной и визуальной информации на языках международного общения. Магазин duty free закрывается на невразумительные перерывы. Приносить извинения за задержку рейсов не принято. Туалетные комнаты, даже в международных секторах, — символ национального позора…

Дабы отвести упреки в субъективизме, приведем высказывания иностранных бизнесменов, пользующихся услугами екатеринбургского Кольцово (материалы предоставлены правительством Свердловской области): «Я не понимаю, почему внутри аэропорта нет специально отведенных помещений для ожидания: встречающим приходится ждать прибывающих на улице даже в минусовую температуру. По прилету вы идете по коридору, ищете глазами встречающего, но сталкиваетесь только с темнотой. Поверьте, это не очень хорошее первое впечатление»; «здесь никто не говорит по-английски. Иностранцы стоят, как стадо баранов, и не знают, что делать. Надо заполнить анкету для таможни — а она на русском! Ни слова по-английски! Потом не знаешь, как ехать из аэропорта в город. Нет карты города, нет гида. Чувствуешь себя так, как будто провалился во времени и пространстве. Вот первое впечатление у иностранцев о России, о Екатеринбурге: человек не знает, куда он попал».

Опрос иностранцев проводился почти два с половиной года назад. Но и сегодня некоторые замечания актуальны.

Грустную землю не меряй шагами

Отчего у нас «не как у людей»? Одну из причин иллюстрирует судьба челябинского аэропорта Баландино. В свое время он был приватизирован в связке с местной авиакомпанией, в результате оказался в составе ОАО «Челябинское авиапредприятие» (ЧАП). Значительная часть аэропортового комплекса (стратегические объекты, не подлежащие приватизации: взлетно-посадочные полосы, рулежные дорожки, перроны, радионавигационное и светотехническое оборудование) осталась в федеральной и областной собственности в форме ГУП «Челябинский аэропорт». В 1996 — 1997 годах построена новая взлетно-посадочная полоса: в нее вложено более 40 млн долларов из областного бюджета. Но в полную силу она так и не заработала. Областные власти призывали ЧАП завершить реконструкцию аэропортового комплекса, включая инфраструктурные объекты на новой полосе и аэровокзал, и даже предоставили налоговые льготы. Однако ЧАП было невыгодно ни пускать на свою территорию конкурентов, ни вкладываться в инфраструктуру. Между тем цены на авиабилеты из Челябинска в Москву и обратно на рейсах ООО «Энкор», дочерней компании ЧАП, поднялись на такую высоту, что пассажиропоток перераспределился в соседние аэропорты Екатеринбурга и Магнитогорска (там после реконструкции в 2000 году действуют международный и таможенный терминалы; аэровокзал отвечает европейским стандартам, построенная взлетно-посадочная полоса в состоянии принимать крупные воздушные суда, в том числе Boeing и Ил). В итоге, по словам генерального директора ЧАП Сергея Солнцева, челябинский аэропорт работает только на 50% от возможностей, оборудование находится в плачевном состоянии.

Челябинские областные власти в стремлении переломить ситуацию продавили приход в регион нового сильного игрока — «Аэрофлот — Российские авиалинии». Однако ЧАП и «Энкор» ограничили возможности конкурента: он смог выполнять в неделю только три рейса Челябинск — Москва, причем в неудобное время. «Энкор» совершал аналогичные рейсы ежедневно в «прайм-тайм».

В 2004 году авиакомпания «Сибирь» выкупила контрольный пакет акций ЧАП и поглотила «Энкор» (процессу предшествовали изматывающие акционерные споры). На какой-то момент под давлением властей Челябинской области, не оставляющих идею создать конкурентную среду в сфере авиаперевозок, положение «Аэрофлота» улучшилось: количество рейсов Челябинск — Москва возросло до семи. Планировалось, что к концу 2004 года регулярные авиарейсы из Челябинска по России и за рубеж помимо «Энкора», «Сибири», «Аэрофлота», а также «Пулково» и «Узбекских авиалиний», делающих в Баландино транзитные остановки, будут выполнять пять пассажирских и две грузовые авиакомпании. «Сибирь» намечала выполнение еженедельного авиарейса Челябинск — Ганновер. Средства, заработанные на обслуживании рейсов, предполагалось инвестировать в реконструкцию аэропорта, чтобы подготовить его к приему тяжелых самолетов Ил-96 и Аirbus-310. Однако «Сибирь», производящая 90% всех авиаперевозок из челябинского аэропорта, предпочла ту же монопольную политику, что и ЧАП с «Энкором».

Срок аренды взлетно-посадочной инфраструктуры аэропорта заканчивается у ЧАП 1 января 2006 года. Пользуясь этим, администрация Челябинской области предложила Федеральному транспортному агентству создать на базе челябинского аэропорта новое юридическое лицо — акционерное общество, блокирующий пакет которого будет принадлежать региональному правительству. Сглаживая конфликт, «Сибирь» объявила о том, что ведет переговоры об организации полетов из Баландино с десятком авиакомпаний. Среди них такие солидные региональные игроки, как «Уральские авиалинии», «Пермские авиалинии», UTair, а также авиакомпании «Карат» (Москва), «Кубанские авиалинии», «Тамбов-авиа», «Омск-авиа», Новосибирское авиапредприятие, «Сибирьавиатранс» (Красноярск), «Заполярье» (Норильск).

А пока аэропорт столицы Южного Урала больше напоминает пустынный ангар. Пассажир здесь — редкая птица. Поэтому и попутному бизнесу некомфортно: газетные, сувенирные, аптечные киоски скучают. Гостиница рядом с аэропортом — отель советского типа, по сути общежитие. Добраться до города, особенно ночью, когда не ходят маршрутки, проблема: частники просят до 100 долларов. Собственный автотранспорт на стоянке оставлять надолго опасно. Но Баландино еще сохраняет заделы, которые могут послужить точками будущего роста: пунктов общепита, от самых простеньких до ресторана, здесь предостаточно, и цены умеренные; есть даже роскошный VIP-зал с обеденной зоной.

Шел я к высокому небу не зря

Противоположная картина в международном аэропорту Кольцово (Екатеринбург). Несмотря на критику, следует признать: инфраструктура Кольцово не стоит на месте. А значит, есть и динамика вылетов. «Это крупнейший аэропорт в Уральском регионе: на его долю приходится 74% отправок пассажиров, 72% — груза и почты. В прошлом году отсюда выпущено около 12 тысяч самолетов, при этом внутренние вылеты выросли за год на 13,5%, вылеты в СНГ — на 4%, в дальнее зарубежье — на 46%», — утверждает первый заместитель генерального директора ОАО «Аэропорт Кольцово» Михаил Максимов.

— В советские времена авиаперевозки обеспечивали объединенные авиаотряды, включавшие и аэропорты, и авиакомпании. В процессе преобразований отрасли многие разделились на самостоятельные аэропорты и авиакомпании. Так, в конце 1993 года на базе ФГУП «Первое Свердловское авиапредприятие» были созданы два акционерных общества — «Аэропорт Кольцово» и «Уральские авиалинии», — рассказывает Михаил Максимов.

Сегодня регулярные рейсы в Кольцово осуществляют 30 российских компаний («Авиакон Цитотранс», «Аэрофлот — Российские авиалинии», «Дальавиа», «Красноярские авиалинии», «Пулково», «Трансаэро», «Тюменские авиалинии», Челябинское авиапредприятие, «Ямал», UTair и другие) и девять зарубежных (British Airways, Czech Airlines и Lufthansa совершают прямые полеты в Европу). Обслуживание иностранных партнеров выгодно и нашим авиаперевозчикам (они могут получать аналогичные услуги за рубежом на условиях взаимности), и пассажирам: зарубежные компании, образующие международные альянсы, готовы предложить им удобные стыковки с рейсами в любую точку мира. Не говоря уже о том, что прямое воздушное сообщение работает на укрепление экономических и культурных связей между странами.

Международный аэропорт Екатеринбурга добровольно обязался соответствовать высоким требованиям в обслуживании пассажиров. Заместитель генерального директора по безопасности полетов и качеству Сергей Седов указывает, что перечень и содержание требований установлены новым стандартом предприятия «Обслуживание пассажиров и багажа при воздушных перевозках»: время регистрации билета и оформления багажа каждого пассажира — не более двух минут, пассажиры бизнес-класса ожидают регистрации не более шести минут, окончание регистрации — за 40 минут до отправления воздушного судна. Зафиксирован перечень услуг пассажирам — как обязательных бесплатных, так и дополнительных платных (например, упаковка багажа, обслуживание в залах повышенной комфортности).

Развитие аэропорта дает толчок и смежному бизнесу, самостоятельным предприятиям: топливозаправочному комплексу; цеху бортового питания; магазину беспошлинной торговли и торговли товарами на борту.

Я узнаю любовь

Аэропорты имеют право ежегодно защищать в федеральном агентстве новые суммы сборов с авиакомпаний за право деятельности на их территории, а также за право пользования их инфраструктурой (при этом годовая рентабельность не должна превышать 20%). Обычно это отчисления с авиакомпаний за организацию посадки пассажиров, стоянку, обеспечение безопасности и уровень шумности самолета. Поскольку аэропортовое хозяйство, как никакое другое в авиации, требует постоянных инвестиций в развитие, под осуществление новых строительных проектов операторам часто приходится увеличивать сборы. Перевозчики называют такой подход тормозом в развитии той самой отрасли, которую аэропорты и предназначены обслуживать. Впрочем, расчет только на отчисления все равно недостаточен. Аэропортовое хозяйство затратно и нуждается в иных источниках инвестиций, более масштабных и долгосрочных.

Объективные рыночные предпосылки для этого есть. Авиатранспортная отрасль России на подъеме: объем перевозок ведущих авиакомпаний в 2004 году вырос более чем на 20%, при том что и 2003 год был успешным. Неудивительно, что к отрасли начинают присматриваться крупные инвестиционные и управляющие компании. Наибольший интерес у них вызывает аэропортовый бизнес: он менее рискован по сравнению с перевозками.

Первый и наиболее известный пример участия частного капитала в управлении и развитии аэропорта — деятельность группы «Ист Лайн» в московском Домодедово. Пример следующий — реконструкция екатеринбургского Кольцово управляющей компанией «Ренова». Через ОАО «Кольцово-Инвест» она контролирует 36,4% акций аэропорта; второй крупный акционер — государство в лице Росимущества.

Михаил Максимов: «Программа капитальной реконструкции аэропорта превышает 100 млн долларов. „Ренова“, у которой много предприятий в Уральском регионе, сочла возможным финансировать первый этап проекта. Он оценивается в 25 млн долларов».

В перспективе планируется привлечение сторонних инвесторов.

По итогам 2004 года Кольцово обслужило 1,56 млн пассажиров (пятое место среди российских аэропортов, рост по сравнению с 2003-м — более 16%) и 20,5 тыс. тонн грузов и почты (рост — более 13%, шестое место по стране). По прогнозу господина Максимова, к 2009 году аэропорт ожидает 2,5 — 2,8 млн пассажиров, а к 2020 году — более 4 миллионов. На этом фоне проект реконструкции аэропорта видится экономически эффективным, ожидается, что инвестиции начнут окупаться через 5 — 10 лет.

Знать бы, что меня ждет

Однако проект «Реновы» в екатеринбургском аэропорту — по большому счету эксперимент, а участие крупного частного капитала во владении или управлении аэропортами — редкость. Причины видны на примере того же Кольцово: развитие аэропортовой инфраструктуры связывает инертная позиция государства, а конкретно — федеральных ведомств.

Михаил Максимов замечает: предполагаемое строительство третьей взлетно-посадочной полосы невозможно без резервирования соответствующих участков земли, которые в противном случае могут быть застроены. Для удлинения полос необходим перенос участков железной и автомобильной дорог. Поскольку аэропорт входит в число стратегических предприятий, эти вопросы требуют решения на уровне властей не только местных, но и федеральных. Кроме того, взлетно-посадочные полосы составляют федеральную собственность, поэтому единственный возможный источник средств на их ремонт и удлинение — федеральный бюджет, куда попасть совсем не просто. Таким образом, возникает сложность и в негосударственном финансировании государственной собственности.

Решению этих проблем могла бы послужить передача аэропортов из федеральной в собственность субъектов федерации. Они зачастую готовы участвовать в реконструкции и модернизации аэропортов, но не делают этого: вкладываться в чужую собственность нецелесообразно. По законодательству, однако, передаче объектов должна предшествовать оплата основных фондов. За бортом в конечном итоге остаются все участники рынка.

Дополнительные материалы:

Авиаинфраструктура

 — аэродромы; аэропорты; объекты единой системы организации воздушного движения; центры и пункты управления полетами летательных аппаратов; пункты приема, хранения и обработки информации в области авиационной деятельности; объекты хранения авиационной техники; центры и оборудование для подготовки летного состава (ФЗ 10 «О государственном регулировании развития авиации»). Кроме того — аэропортовый гостиничный бизнес; фирмы, предоставляющие услуги питания; представительства и кассы авиакомпаний, туристических фирм; магазины, в том числе беспошлинной торговли.

Реконструкция международного аэропорта Кольцово

2004 год: модернизирован зал регистрации пассажиров в секторе внутренних перевозок (с организацией новых пунктов питания и торговли), сдан в эксплуатацию новый зал повышенной комфортности; отремонтированы офисы представительств авиакомпаний и привокзальная площадь; приобретено современное оборудование для регистрации пассажиров, досмотра и поиска багажа и ручной клади, бронирования авиабилетов, гостиниц и проката автомобилей; завершено строительство нового цеха бортового питания мощностью 7 — 10 тысяч рационов в сутки (инвестиции, по словам заместителя генерального директора ОАО «Аэропорт Кольцово» Михаила Максимова, составили около 2,5 млн долларов).

2005 год: готовится проектная документация по модернизации грузового терминала и гостиницы «Лайнер» (предусмотрен развлекательно-оздоровительный комплекс с рестораном и центром бытовых услуг). В планах — реконструкция зала прибытия внутренних российских авиалиний и здания старого аэровокзала; строительство многоуровневой автомобильной парковки; капитальный ремонт и восстановление искусственных покрытий аэродрома; организация движения скоростных электропоездов до близлежащих городов, в том числе Первоуральска, Нижнего Тагила и Каменска-Уральского. К концу года будет возведен международный терминал площадью в 15,9 тыс. кв. м и пропускной способностью 600 пассажиров в час. По информации Михаила Максимова, сметная стоимость терминала — 25 млн долларов, источник средств — кредит на 10 лет.

Комментарии

Материалы по теме

Меркантильный до небес

Поддержите с воздуха

Узники подземелья

Непаханое небо

В свободном полете

А может быть, UТair

 

comments powered by Disqus