Дорога, ты значишь так много

Шевкет Шайдуллин о результатах реализации реформы на СвЖД в 2004 году

В мае прошлого года у руля Свердловской железной дороги (СвЖД), одного из крупнейших филиалов ОАО «Российские железные дороги» (РЖД), встал Шевкет Шайдуллин, до этого возглавлявший Горьковскую ЖД. Свердловская железная дорога входит в тройку ведущих российских дорог, работает на пересечении широтных и меридианальных потоков, ведет как погрузочную, так и транзитную деятельность.

Регулируемая конкуренция

Шевкет Шайдуллин
Шевкет Шайдуллин

— Шевкет Нургалиевич, провозглашенная реформа железнодорожного транспорта нацелена на создание конкурентной среды и, как следствие, на повышение качества инфраструктуры и обслуживания. Каковы результаты реализации реформы на СвЖД в 2004 году?

— Мы перешли от государственных дотаций к бюджетированию производственных и социальных процессов. Это принципиальное достижение. Хоть мы и остались государственным предприятием, результаты нашей деятельности определяются качеством менеджмента. А результаты неплохие: рост доходности к уровню прошлого года и, самое главное, снижение расходов. Вот несколько примеров: производительность труда увеличилась на 9%, грузооборот — на 10%, пассажирооборот — на 6%. Выросла эффективность использования подвижного состава: если в прошлом году среднесуточный пробег локомотивов и вагонов составлял 460 км, то в этом — 540 км.

Еще один важный результат: разработана и утверждена среднесрочная программа развития материально-технической базы СвЖД до 2007 года, подана на утверждение в ОАО «РЖД» еще одна, на перспективу до 2010 года. Таким образом, по итогам первого года работы ОАО «Российские железные дороги», частью которой является СвЖД, мы можем прогнозировать деятельность не только на несколько месяцев, но и на более длительный период.

В программах отражена смена идеологии обслуживания: мы уходим от ориентации исключительно на вывоз. По нескольку раз в неделю встречаясь с руководителями крупных предприятий, мы не только выслушиваем претензии, но и находим общий интерес: как выстроить логистику, расшить узкие места, снизить транспортные издержки. Если угодно, мы работаем на повышение прибыли этих предприятий с прицелом на то, чтобы «взять» свою выручку через рост объемов их перевозок.

— Президент ОАО «РЖД» Геннадий Фадеев продолжает настаивать на отмене тарифного регулирования наиболее рентабельных видов перевозок. Но некоторые операторы считают, что таким образом РЖД, напротив, задавит конкурентов.

— Речь идет о секторах перевозок, где наша доля меньше 30%. Перевозка удобрений полностью в руках отправителя, 70% перевозок нефтепродуктов также осуществляется операторами. В то же время парк РЖД стоит. Налицо востребованность цистерн из этого парка, однако собственники предпочитают покупать свои, так как по прейскуранту арендовать у нас невыгодно. Еще один минус: тарифная система по перевозкам нефти выстроена таким образом, что выгоднее возить на дальние расстояния: чем ближе, тем транспортировка обходится дороже. Снятием тарифного вопроса мы сможем устранить и такой фактор риска, как сезонность: зимой мы работаем на завозе и вывозе грузов, летом часть перевозок уступаем речному транспорту, но постоянные расходы остаются. Одобрение правительством подходов президента РЖД Геннадия Фадеева дало бы толчок к минимизации транспортных издержек: многие грузоотправители начали бы пользоваться услугами предприятия, которое именно для этого и предназначено.

Удельный вес (по родам грузов) в общем объеме погрузки за 2004 год— О конкуренции в сфере грузоперевозок можно говорить как о состоявшемся факте: до 40% их ведут частные операторы. Но в секторе пассажирских перевозок у вас по-прежнему нет серьезных конкурентов.

— Во-первых, помимо нашей дирекции дальних сообщений на дороге работает Желдорэкспедиция. Этот оператор осуществляет до 30% дальних пассажирских перевозок, компания не аффилированная, работает в данном сегменте рынка исключительно на конкурентных началах. В этом секторе РЖД также демонстрирует открытость: приходите, мы готовы рассмотреть предложения сторонних операторов, которые имеют свой подвижной состав или собираются приобрести его.

Во-вторых, готовясь к конкуренции, мы меняем акцент с вывоза пассажиров на качество услуг. Об этом свидетельствуют и наши фирменные поезда, в которых большое внимание уделяется интерьеру, сервису, и внедрение на вокзале в Екатеринбурге электронных касс. Сегодня на Свердловской железной дороге курсируют десять фирменных поездов: «Урал» (Свердловск — Москва), «Кама» (Пермь — Москва), «Малахит» (Нижний Тагил — Москва), «Полярный Урал» (Свердловск — Новый Уренгой), «Тюмень» (Тюмень — Москва), «Демидовский экспресс» (Свердловск — Санкт-Петербург), «Югра» (Нижневартовск — Москва), «Северный Урал» (Серов — Москва), «Рифей» (Москва — Свердловск) и «Ямал» (Новый Уренгой — Москва). К летнему сезону подходим со среднесрочной программой реорганизации пассажирских перевозок. В ней рассматривается целый комплекс вопросов, завязанный на конечный результат перевозочного процесса: по подвижному составу, инфраструктуре, ценовой политике. План на перспективу — наладить систематический диалог пассажиров с начальником дороги через интернет. Хотим заранее собрать вопросы и провести прямой эфир с пассажирами прямо на екатеринбургском вокзале.

В секторе пригородных перевозок мы на паритетных началах с областными администрациями создали соответствующие компании в Свердловской, Пермской, Тюменской областях. Например, 51% акций Свердловской транспортной компании будет находиться в собственности ОАО «РЖД», а 49% — в собственности областного правительства. Однако путь в состав акционеров и совет директоров этой компании не закрыт и для бизнеса. В Перми, например, на стадии запуска находится проект «Городская электричка», привлечь в который мы пытаемся крупный бизнес: нужно строить и обновлять инфраструктуру, подвижной состав.

— Чем собираетесь заинтересовать негосударственные компании, учитывая дотационность этой сферы услуг?

— Насчет дотационности — это как посмотреть. В структуре перевозок порядка 30% приходится на долю самих железнодорожников, еще треть — льготники федерального и регионального значения, 40% — пассажиры, которые должны полностью оплачивать тариф. С началом работы пригородных компаний СвЖД будет платить за перевозку своих сотрудников на общих основаниях. О возмещении убытков по 30% льготников мы договорились с региональными властями. Остается проблема безбилетников: это около трети всех пассажиров на пригородном сообщении. Здесь реальный путь решения — широко внедряемая на крупных вокзалах сети железных дорог турникетная система, активизация деятельности разъездных контролеров и ревизоров, кассиров.

В этом году с правительством Свердловской области мы впервые поставили задачу не только сработать «в ноль», но и получить прибыль. В первую очередь выделили наиболее востребованные направления: их доля в «пригороде» 17%, и сегодня они показывают прибыль. Кроме того, ищем возможность связать скоростным сообщением Екатеринбург со всеми городами-спутниками. Еще один инструмент повышения доходности — тарифная политика. В июле, когда мы взялись за проблему падения пассажирооборота на пригородных перевозках, выяснилось, что тарифы, действующие внутри зон, не позволяли конкурировать с автомобильным транспортом. Мы иначе «нарезали» зоны, и рост тут же составил 17%.

Есть еще один инструмент оптимизации расходов и увеличения доходности — использование инфраструктуры. Будем сдавать в аренду площади вокзалов, платформ — под рекламу, торговлю. В Екатеринбурге, Тюмени, Перми появились ростки клинингового бизнеса. Есть и проекты организации контроля пассажиропотока — посадки, билетного режима: соответствующее предложение получила Пермская транспортная компания.

— Есть ли у вас уверенность, что на фоне монетизации льгот и возрастающей нагрузки на региональные бюджеты местные власти выполнят обязательства по дотациям?

— Все регионы подтвердили готовность. Обеспеченность социального пакета федерального и регионального уровня просчитана и подтверждена на 100%. Дорога тоже подготовилась к монетизации льгот: с ноября действует персонифицированный учет каждой категории льготников федерального и регионального уровня. Качество подготовки обеих сторон позволило нам изменить подходы к соглашениям с регионами: теперь мы будем подписывать не финансово-экономические, а социально-экономические документы. Впервые мы как равные партнеры договорились о решении социальных вопросов территорий, о выполнении социального заказа государства на перевозку пассажиров.

Частный интерес

— Вы упомянули о среднесрочной и долгосрочной программах развития СвЖД. Какие тактические и стратегические шаги вам предстоит сделать для повышения конкурентоспособности?

— Каждая программа предполагает оперативные, текущие и перспективные задачи. По оперативным мы обязаны обеспечивать грузовые перевозки подвижным составом в режиме реального времени. Причем для меня как начальника дороги нет разницы, чей состав в зоне моей ответственности — собственный, других филиалов или частного оператора.

Поэтому до 40% собственных инвестиций мы вкладываем в информационные технологии: в оптическое волокно, развитие узлов, современные цифровые технологии связи. Сегодня я на компьютерном мониторе могу отследить путь любого состава, независимо от места отправления, нахождения и назначения, дать прогноз его движения — вплоть до того, где и когда он выйдет на стыки с соседними дорогами. СвЖД как на ладони: начиная с Нового Уренгоя и заканчивая стыками с соседями. Добиваясь прозрачности потоков, мы требуем от отправителя эффективной загруженности тяглово-подвижного состава, себе же ставим задачу максимального повышения качества эксплуатационной работы. Качество номенклатуры планирования объемов заявок мы подняли с 60 до 90%, другими словами, увеличили точность планирования. Результат — снижение времени оборота вагонов на 16%. И это не предел. Например, Уралкалий возил удобрения в среднем 14,5 суток, мы же через работу своих логистических центров сократили оборот его подвижного состава до 4 суток.

По программе увеличения скорости только в 2004 году мы отремонтировали около 1200 километров путей, поменяли 1,2 млн шпал. Такого Свердловская дорога еще не видела. Мы серьезно вложились в локомотивное хозяйство, благодаря чему у нас работает около тысячи локомотивов, электровозов и тепловозов.

Текущая, но плавно переходящая в перспективу 2007 — 2010 годов проблема — увеличение мощности отдельных отделений СвЖД. В 2004 году отгрузка нефтепродуктов в целом по Тюменской области, с учетом ЯНАО и ХМАО, увеличилась на 18% по сравнению с 2003 годом, отгрузка удобрений на Березниковском узле в Пермской области — на 19%. В результате возникли проблемы с пропускной способностью этих участков. Кроме того, клиенты стремятся сократить путь и, соответственно, транспортные издержки доставки грузов. Но многие станции не готовы принимать большие составы — длина погрузочных путей не позволяет. В прошлом году мы удлинили 12 приемных станций, на 2005 год запланировано модернизировать еще семь. На участке Тобольск — Сургут проложено 54 км вторых путей, на этот год запланировано еще порядка 80 км.

— Частный бизнес инвестирует развитие инфраструктуры?

— Совместно с Сургутгазпромом, НОВАТЭКом мы работаем, например, над развитием станции Сургут: от них поступают инвестиции в инфраструктуру вагонного комплекса (имеется в виду развитие вагонного депо Сургут совместно с ОАО «Совфрахт»). Кроме того, НОВАТЭК ведет реконструкцию путей и платформ на станции Лимбей Сургутского отделения СвЖД.

Выделю следующие совместные проекты со значительными объемами инвестиций: реконструкция вокзальных комплексов станций Тюмень и Сургут (по 450 млн рублей), вокзалов на станциях Тобольск и Ноябрьск-2 (160 и 100 млн рублей соответственно), строительство вокзалов на станциях Нягань и Пурпе (150 и 100 млн рублей соответственно), многофункционального вокзала на станции Приобье (170 млн рублей).

На тюменском Севере совместно с НОВАТЭКом рассматриваются перспективные инвестиционные проекты строительства промывочно-пропарочных станций в Коротчаево и Куть-Яхе, наливных станций в Новом Уренгое и Коротчаево. Уверен, что количество подобных проектов будет увеличиваться с ростом промышленности и привлекательности для нее наших объектов.

Заинтересованность грузоотправителя в сотрудничестве с нами проявляется и в совместном использовании инфраструктуры. Скажем, вагонное депо Березников полностью переориентировано на ремонт вагонов собственников. Депо станции Войновка (Тюменское отделение СвЖД) работает на подвижной состав Газпрома, Сибура, НОВАТЭКа. Такая совместная работа обоюдовыгодна: и собственнику, поддерживающему работоспособность своего состава, и дороге, сокращающей издержки на содержание инфраструктуры.

Динамика погрузки на Свердловской железной дороге

И на дальнейшую перспективу

— Теперь о стратегии. На какой стадии находится проект продления Международного транспортного коридора 2 из Берлина до Екатеринбурга?

— Необходимость продления МТК до Екатеринбурга сложилась объективно: сегодня именно здесь сосредоточена активность контейнерного рынка, именно здесь происходит накопление, сброс и распределение контейнеров всех серьезных мировых фирм или их операторов. В настоящее время на базе созданного в Екатеринбурге Евроазиатского международного транспортно-логистического центра формируется главный региональный грузоперерабатывающий комплекс в УрФО, он станет стыковочным пунктом МТК-2 и Транссиба. Его задача — обеспечить эффективность процессов грузопереработки, распределения и консолидации грузов на территории Уральского региона, а также для Сибири, Дальнего Востока, Центральной Азии. Наш собственный ведущий контейнерный оператор «Трансконтейнер» занимается организацией грузовых площадок, согласовывает их работу с таможней, чтобы создать дополнительные удобства клиенту, сокращая время оформления экспортных грузов. Контейнерный рынок ежегодно растет на 10%. Чтобы соответствовать его запросам, мы перешли с 20-футовых на 40-футовые контейнеры. Следующая наша задача — обеспечить клиенту морской фрахт уже здесь. Открою секрет: возврат контейнеров к крупнейшим портам Юго-Восточной Азии очень затруднен, и многие контейнерные компании выкладывают дополнительные деньги, лишь бы вернуть контейнеры.

— Наш журнал неоднократно обращался к перспективам освоения газоносных недр полуострова Ямал, рудных залежей восточного склона Уральских гор. Но понятно: сначала требуется проложить железную дорогу…

— К вопросу освоения северных территорий вернулись два года назад, когда на коллегии министерства путей сообщения было принято решение о создании Ямальской железной дороги. Коллегия приняла во временную эксплуатацию пути от Коротчаево до Надыма и Ямбурга. На сегодня ЯЖД перевезла 1,5 млн тонн грузов, наблюдается серьезный рост перевозок для нефтегазовых предприятий. От Паюты на север полуострова дорога уже прокладывается. Думаю, в наступившем году начнется широкое транспортное освоение Ямала: будет строиться путь протяженностью около 500 км.

Если говорить о восточном склоне Уральских гор, то здесь расстояние от Ивделя до Лабытнанги вроде бы небольшое — 560 км. Но много рек, и это утяжеляет задачу. Думаю, проект меридианальной ветки, связующей Север со Средним Уралом, должен быть прежде всего финансовым проектом: в нем должна быть точно оговорена стоимость и четко прописаны алгоритмы привлечения частных инвесторов. Это задача, скорее, не наша, а властей заинтересованных регионов, ведь реализация этого проекта приведет к пересмотру энергетического баланса всего Большого Урала. То же могу сказать о достройке широтной трассы-501 от Салехарда до Надыма с выходом на Транссиб, начало которой положено еще при Сталине. Без участия властей и крупного бизнеса этот вопрос не решить.

— Какие-то компании проявили интерес к этим проектам?

— Сегодня таких нет.

— А выработаны ли принципы привлечения частного капитала?

— Это вопрос не ко мне. Но на всех встречах с полномочным представителем президента в УрФО Петром Латышевым мы эти вопросы серьезно рассматриваем. Особенно проблемы увеличения привлекательности железнодорожного транспорта, тарифной политики, роста грузооборота. Сегодня есть настрой на то, чтобы не просто поддержать уже работающую Ямальскую дорогу, а донести до широкой общественности: именно железнодорожный транспорт будет основой развития и благополучия регионов Урала и Западной Сибири.

— Кроме внутренних железнодорожники обеспечивают и трансконтинентальные перевозки. Прежде всего по Транссибу. О какой степени модернизации инфраструктуры, подвижного состава на Транссибе можно сегодня говорить? И насколько синхронизированы соответствующие программы разных филиалов РЖД?

— Одну часть дороги в отрыве от других рассматривать в принципе невозможно. Поэтому под персональным контролем президента РЖД находится несколько принципиальных проблем и задач. Во-первых, скорость прохождения грузов. Сегодня железобетонных шпал — всего около 30%. Задача ближайших двух лет — перевести весь главный ход Транссиба на железобетон.

Во-вторых, когда мы говорим о скорости, то имеем в виду и локомотивное хозяйство. Нынешние локомотивы морально и физически устарели. Локомотивы тбилисского производства работают больше 25 лет и подошли к нулевой амортизации. Мы вкладываемся в капитальный ремонт, но нужен принципиально новый локомотив — по энергоресурсам, параметрам массы, скорости, безопасности, условиям работы бригад. Еще одно направление — вагон нового поколения, который мы ремонтировали бы не через 120 тыс. км, а через 500 тыс. км пробега.

— Наши машиностроительные предприятия способны выполнить заказы РЖД?

— В выступлении на итоговом заседании правления РЖД Геннадий Фадеев сказал: «Важнейшая задача для нас — форсировать создание опытных образцов всех видов подвижного состава, произвести их испытания и сформировать условия для перехода к их серийному производству». Уже имеющиеся заказы тянут почти на 20 млрд рублей. Мы плотно работаем с Уралвагонзаводом, который делает вагон с безремонтным пробегом в 400 тыс. км. Некогда разваленный завод «Промтрактор» в Чувашии сегодня дает 25% литья для вагонов. Заключены долгосрочные договоры с Выксунским метзаводом и Нижнетагильским металлургическим комбинатом: это два конкурента по выпуску колес. Нам нужно не просто колесо — оно должно соответствовать высоким параметрам современного вагона, нормально контактировать с рельсом. И у нас есть возможность выбора не только по цене, но и по качеству.

Получается, что РЖД своими заказами создает конкурентную среду. Или, как в случае с локомотивным проектом на базе Уральского завода железнодорожного машиностроения (Свердловская область, входит в состав Трубной металлургической компании. - Ред .), — широкую производственную кооперацию. В регионе есть хорошие производители приводов, пневматики, серьезный толчок получит радиоэлектронная промышленность.

Явным свидетельством особого интереса РЖД к Среднему Уралу служат темпы роста закупки продукции. Если в 2003 году компания закупила в Свердловской области продукции на сумму 6,5 млрд рублей, то в 2004 году эта сумма возросла до 10 миллиардов.

Комментарии

Материалы по теме

Проездом

Полугодовалый монстр

Дорогое удовольствие

22 вагоноремонтных предприятия намерено продать ОАО «РЖД» до конца года

Восемь вагонов пассажирского поезда № 337/338 сошли с рельсов

Железнодорожная конфликтология

 

comments powered by Disqus